El treball conjunt de sistemes tripulats i no tripulats és un factor eficaç per augmentar l'eficàcia en combat de l'exèrcit nord-americà. Els desenvolupaments en curs a totes les branques de les forces armades prometen un canvi qualitatiu dramàtic en les capacitats. En aquest article es discuteixen alguns dels programes i tecnologies clau en aquesta àrea
L’exèrcit nord-americà va ser el primer a començar a desenvolupar el concepte d’operació conjunta de sistemes tripulats i no tripulats (SRPiBS), per primera vegada el 2007, fent un intent amb l’ajut d’un dispositiu especial per establir la interacció entre vehicles aeris no tripulats (UAV) i helicòpters. Després es van instal·lar terminals de vídeo OSRVT (One System Remote Video Terminal) de Textron Systems (llavors AAI) a la part posterior dels helicòpters UH-60 Black Hawk de l'exèrcit nord-americà.
El requisit era que 36 helicòpters rebessin el Sistema de Comandament i Control Aerotransportat de l'Exèrcit (A2C2S) per augmentar el nivell de consciència de la situació del comandant de l'helicòpter quan s'acostés a la zona d'aterratge. Després de la integració del sistema A2C2S, les tecnologies i els mecanismes de col·laboració van començar a evolucionar gradualment.
Tot i que el desenvolupament inicial de les capacitats SRPiBS durant l’operació dels nord-americans a l’Iraq va ser la instal·lació d’equips addicionals a la cabina de pilotatge, aquest enfocament va ser suplantat per la integració de tecnologies mitjançant el desenvolupament del concepte SRPiBS 2 (la possibilitat d’interacció del 2n nivell), que permet mostrar imatges de l’espai darrere de la cabina a les pantalles existents. Al mateix temps, l'arquitectura i els subsistemes OSRVT permeten preservar plenament totes les possibilitats de presentar la informació disponible des dels sensors al pilot.
Les capacitats de l’SRPiBS han assolit un desenvolupament significatiu i la seva importància per a l’exèrcit nord-americà es demostra amb el programa actual de reorganització de batallons d’helicòpters d’atac AN-64 Apache equipats amb UAVs Shadow.
El març de 2015, el primer batalló de Fort Bliss va canviar de bandera, convertint-se en el 3r esquadró i la primera de les 10 unitats de reconeixement d'assalt que l'exèrcit estava a punt de formar.
Un cop finalitzada la transició, cada brigada d'aviació de combat de la divisió de l'exèrcit tindrà un batalló de 24 helicòpters d'assalt Apache i una companyia de 12 UAV grisos àguila gris MQ-1C, així com un esquadró de reconeixement d'assalt amb 24 helicòpters Apache i 12 UAV Shadow.
Les capacitats inicials van fer possible que els mecanismes SRPiBS arribessin als nivells d’interacció 1 i 2 d’acord amb l’estàndard STANAG 4586 (recepció / transmissió indirecta de dades i metadades cap a / des de l’UAV i recepció / transmissió directa de dades i metadades cap a / des UAV, respectivament), en l'actualitat l'exèrcit tendeix al nivell 3 (control i supervisió dels equips a bord dels UAV, però no a si mateix) i, a llarg termini, està dirigit a assolir el nivell 4 (control i supervisió dels UAV, excepte el llançament i el retorn)).
La principal tasca de l’exèrcit en el procés d’establir mecanismes per al treball conjunt és el desplegament del UAV RQ-7B Shadow V2 i, en particular, la posada en marxa del seu canal de transmissió de dades tàctiques comuns TCDL (Tactical Common Datalink). TCDL ofereix avantatges significatius en proporcionar nivells més elevats d’interoperabilitat i xifratge i desplaçar el trànsit de la porció congestionada de l’espectre a la banda Ku.
Tot i que l'Exèrcit és capaç de combinar els seus UAV Shadow i Gray Eagle amb helicòpters, el focus actual es centra en l'aviació tàctica. Des d'aquest punt de vista, Shadow és la columna vertebral del sistema d'interacció i Gray Eagle només augmenta la seva capacitat d'interacció amb altres plataformes. A mesura que passàvem dels nivells d’interacció més baixos als més alts, vam guanyar la força i l’experiència per passar al nivell 4”, diu el coronel Paul Cravey, cap de l’Oficina de Desenvolupament de Doctrines i Formació de Combat per a Sistemes d’Aeronavis No Tripulats.
L'exèrcit està introduint gradualment les plataformes Shadow V2 per etapes i ho seguirà fent fins a finals del 2019, va dir Cravey, que va afegir que "l'exèrcit està desenvolupant tàctiques, mètodes i seqüenciació i doctrina en paral·lel a aquest desplegament. El SRPiBS encara està al començament del seu viatge, però les subunitats comencen a incloure aquestes tàctiques en el seu entrenament de combat … una de les subunitats va desplegar tots els seus sistemes en una operació de combat, demostrant les capacitats inicials del treball conjunt ".
Des d’agost de 2015 fins a abril de 2016, l’esquadró 3 es va desplegar a l’Orient Mitjà per donar suport a Operations Spartan Shield and Unwavering Determination, que va permetre avaluar el mecanisme de col·laboració en condicions reals. Tot i això, les limitacions en el funcionament dels helicòpters Apache no permetien a les unitats utilitzar tota la gamma de capacitats. Cravey va explicar: "Aquest esquadró d'helicòpters d'assalt de reconeixement ha realitzat moltes més sortides d'UAV independents del que tenen operacions conjuntes amb ells … En aquesta etapa del combat real, realment no tenim l'oportunitat de veure tota la gamma de combats propers ni obtenir prou experiència de treballar junts ".
El coronel Jeff White, cap d’operacions de reconeixement i assalt a l’Oficina de Desenvolupament de Doctrines i Entrenament de Combat, va dir que s’estaven fent importants esforços per aprendre de l’experiència adquirida i analitzar els resultats del treball realitzat després dels exercicis, així com per desenvolupar un combat el pla d'entrenament i la infraestructura per a les operacions de SRPiBS.
“Una de les àrees en què treballem amb tots els grups d'interès és l'ampliació de la base de formació. La capacitat d’aprendre en plataformes reals, així com en sistemes virtuals amb formació individual i en equip, va dir White. - Part de la formació es realitza amb el nostre entrenador de tripulacions de Longbow [LCT] i el simulador de missió universal [UMS]. L'ús de LCT i UMS és un pas important en la direcció correcta ".
Aquests sistemes ajudaran a resoldre parcialment el problema de limitar l'accés a l'espai aeri combinat i la disponibilitat de plataformes "reals", així com reduir els costos de formació.
El coronel Cravey va assenyalar que gran part del desenvolupament del concepte SPS & BS continua en línia amb les expectatives i contribueix a millorar exactament les capacitats per a les quals va ser dissenyat. “A nivell d'unitat, s'està implementant d'acord amb el que hem concebut. A mesura que creixen les oportunitats per passar a nivells d'interacció més alts, podem veure que sorgeixen algunes tècniques noves que els nostres nois poden utilitzar. I de moment els utilitzen per fer coses bàsiques com volíem ".
Tot i que l’ús d’equips UAV a bord per a la vigilància, reconeixement i recopilació d’informació és la funcionalitat més disponible i pot convertir-se en un factor evident en el ràpid augment de capacitats, Cravey va assenyalar que hi ha una consciència creixent entre tot tipus de forces que altres maquinari. pot proporcionar avantatges més amplis. "Hi ha una gran demanda de guerra amb l'ús de mitjans tècnics electrònics / de ràdio i la designació d'objectius mitjançant plataformes UAV, cosa que ens permet desenvolupar mecanismes per a accions conjuntes de sistemes tripulats i no tripulats. Llancem un UAV que detecta els senyals de radiofreqüència de les posicions enemigues i els transmet directament als helicòpters Apache, que després resolen aquestes posicions ".
Com va assenyalar White, el potencial d’utilitzar les capacitats de l’SRPiBS, a més dels esquemes ja existents, guanya cada vegada més reconeixement en altres tipus de forces armades. “Una de les àrees en què ens volem centrar són les operacions de combat d'armes combinades sobre la base de les forces terrestres. Però, potser, l’esfera, la contínua expansió de la qual estem observant, pot semblar força inesperada: accions conjuntes d’armes combinades … és a dir, treball conjunt, no només amb l’ús només de forces i mitjans de l’exèrcit, sinó també amb la implicació de forces i mitjans comuns. Ens esforcem per treballar aquesta direcció per augmentar l'eficiència de totes les branques i branques de les forces armades.
A més, la clau per millorar l’SRPiBS és la millora de la plataforma Shadow V2, una part de la qual ja s’ha desplegat o està previst que es desplegui.
"La millora més visible ja implementada a la plataforma Shadow és l'avionica d'alta resolució", va dir Cravey. "Això ajuda a resoldre el problema més gran de Shadow: firmes acústiques fortes de visibilitat de la plataforma".
Cravy va explicar que l’equip de bord del UAV Shadow V2 inclou l’estació de reconeixement òptic L-3 Wescam MX-10, que realitza enregistraments fotogràfics i de vídeo d’alta resolució, que permeten al dron treballar a una distància més gran dels objectius, mentre que el nivell de soroll desenmascarador.
El desenvolupament posterior de l'avió V2 té com a objectiu la possibilitat d'establir comunicació mitjançant el protocol Voice over Internet (protocol de veu sobre Internet) i retransmetre mitjançant estacions de ràdio VHF programables JTRS. Per a tasques especials, el UAV Shadow V2 també està equipat amb radar d'obertura sintètica IMSAR.
La central elèctrica segueix sent un coll d’ampolla per al Shadow UAV i, per tant, hi ha previstes noves actualitzacions juntament amb mesures destinades a augmentar la resistència a les condicions meteorològiques, que permetran que el dispositiu funcioni en les mateixes condicions que l’helicòpter Apache.
Bill Irby, cap de sistemes no tripulats de Textron Systems, va dir que actualment s’està implementant el programari de la versió 3 per a Shadow, amb la versió 4 prevista per a mitjans de 2017.
Hem desenvolupat un pla d'implementació de programari molt dur amb l'exèrcit, en el passat es van implementar millores i actualitzacions individuals úniques, ja que estaven llestes. El que vam fer va ser desenvolupar un esquema estricte per afegir diversos canvis alhora”, va explicar Irbi.
“Actualment, el sistema és capaç d’executar la versió 3 del programari a nivell Interop 2 perquè els pilots d’helicòpters Apache puguin rebre imatges i dades a la seva cabina directament des de l’UAV sense demora, podent veure objectius en temps real. La implementació del programari a mitjan 2017 ens permetrà assolir els nivells d’interacció 3/4, que permetran als pilots controlar la càmera de l’UAV, assignar nous punts de pas perquè segueixi, canviar la ruta de vol i també proporcionar una millor visibilitat. a l’hora de realitzar tasques de reconeixement”, va afegir.
Segons Irby, els drons Shadow també podran treballar conjuntament amb altres plataformes en un espai de combat més ampli. “Atès que les capacitats de l’SRPiBS i el canal de transmissió de dades del dron són digitals i tenen una excel·lent compatibilitat, qualsevol sistema compatible amb l’estàndard STANAG 4586 es pot integrar al Shadow UAV. Això significa que podem establir comunicacions amb l'ajut del mecanisme i la tecnologia SRPiBS amb vehicles blindats en moviment, avions i vaixells de superfície tripulats i no tripulats.
Irby va dir que la companyia ha desenvolupat conceptes que relacionen el vehicle de superfície automàtic CUSV (Common Unmanned Surface Vessel) amb el UAV Shadow, ampliant l'abast de la plataforma per a una gamma de missions marines. També va assenyalar que la variant M2 del dron Shadow tindrà un enllaç de dades TCDL com a estàndard i serà capaç d’utilitzar SRPiBS inicialment.
Fora dels Estats Units, altres operadors de drons Shadow han expressat el seu interès per les capacitats del SRSA, va dir Irby, incloses Austràlia, Itàlia i Suècia.
La millora dels components de control de terra hauria d’ampliar la gamma d’usuaris dels mecanismes SRP i BS. La interfície escalable general, que es convertirà en un dels fonaments del creixement professional de l'operador UAV de l'exèrcit dels EUA, s'assemblarà més a una "aplicació" que a qualsevol equip específic. Els operadors podran connectar-se a qualsevol sistema de control que vulguin utilitzar i, en funció dels requisits de la missió de combat, tindran diferents nivells de control sobre la plataforma amb què treballin. Per exemple, si la infanteria desplegada al davant treballa a través d’aquesta interfície, només rebran accés i control bàsic sobre l’equip a bord d’un petit UAV per tal d’augmentar el seu nivell de domini de la situació a prop, mentre que les unitats d’artilleria o les tripulacions dels helicòpters podran tenir un major nivell de control del vol de l'avió i els seus sistemes a bord.
La tecnologia del terminal OSRVT també avança i el seu recentment desenvolupat Increment II té una nova interfície home-màquina i una funcionalitat millorada.
OSRVT Increment II és un sistema bidireccional amb capacitats millorades que Textron Systems anomena nivell d’interoperabilitat 3+. El sistema permetrà als soldats del camp de batalla controlar l’equip del dron, podran indicar zones d’interès i oferir una ruta de vol als operadors de drons.
L'actualització inclou maquinari i programari nou, inclosa una antena bidireccional i ràdios més potents. El nou HMI es presenta en forma de portàtil Toughbook amb pantalla tàctil.
Per al Departament de Defensa dels EUA i per a un altre client, el programari ja funciona amb Android. Les imatges i les dades del sistema Increment II també es poden distribuir entre nodes d’una xarxa de malla, tot i que això no forma part dels plans de l’exèrcit nord-americà. L'exèrcit australià té la intenció d'implementar un terminal bidireccional OSRVT a les seves plataformes Shadow.
El coronel Cravey també va assenyalar que la càrrega de nou programari al sistema proporciona als operadors una interacció de nivell 3.
SRPiBS millorat
Actualment, l’exèrcit nord-americà està avaluant les anomenades capacitats del SRPiBS-X, que, segons ells, permetran que l’helicòpter AN-64E Apache Guardian pugui treballar juntes no només amb els seus UAV Shadow i Grey Eagle, sinó també amb qualsevol UAV compatible. operat per la Força Aèria, la Marina i el Cos de Marines.
SRPiBS-X donarà suport a la interacció de capa 4 amb avions equipats amb canals de comunicació de les bandes C, L i S. 2019 any. Al gener, es van completar les proves en condicions reals del concepte SRPiBS-X i es va publicar un informe basat en els seus resultats.
Els desenvolupaments més ambiciosos de l'exèrcit nord-americà en el camp de les tecnologies SRPiBS prometen capacitats fins a cert punt encara més avançades en comparació amb les capacitats del concepte SRPiBS-X.
El programa Synergistic Unmanned Manned Intelligent Teaming (SUMIT) per a la col·laboració sinèrgica intel·ligent de sistemes tripulats i no tripulats és gestionat pel Centre d’Investigació d’Aviació i Míssils de l’exèrcit dels EUA. El programa està dirigit a desenvolupar capacitats com, per exemple, la capacitat de l'operador de controlar i coordinar diversos drons alhora per augmentar la distància de seguretat (sense necessitat d'entrar a la zona de defensa aèria de l'enemic) i augmentar la supervivència dels avions tripulats.. A més, en el futur, el treball conjunt de diversos sistemes es convertirà en un dels factors per augmentar les capacitats de combat.
El programa SUMIT té com a objectiu avaluar l’impacte del nivell d’autonomia assolit, les eines de presa de decisions i les tecnologies de la interfície home-màquina sobre els mecanismes de l’SRPS. El treball en diverses etapes comença amb el desenvolupament de sistemes de simulació especials, que seran seguits d’una avaluació independent dels sistemes mitjançant simulacions i possiblement vols de demostració en els anys següents. S’espera que l’experiència obtinguda amb el programa SUMIT ajudi a determinar el calendari i les necessitats associades a la implementació dels conceptes autònoms i de treball en equip del projecte Future Vertical Lift.
El 2014, l'exèrcit dels Estats Units va signar un contracte amb Kutta Technologies (ara una divisió de la Sierra Nevada Corporation) per desenvolupar un component de declaració de missió de vol per al programa SUIVIIT. La companyia també està aprofitant la seva experiència en el desenvolupament del terminal de vídeo remot bidireccional (BDRVT, una versió millorada d’OSRVT) i d’un kit de control per a ARMS, desenvolupat en col·laboració amb l’Oficina de Tecnologia d’Aviació Aplicada.
Un sistema de declaracions de missió per a SUIVIIT permetrà al pilot volar el seu propi avió o helicòpter, veure quins avions no tripulats estan disponibles, seleccionar els que són necessaris i agrupar-los amb un tipus d’interacció intel·ligent proporcionada per ajuts cognitius per a la presa de decisions.
El kit de control SRPiBS ja admet el nivell d’interoperabilitat 4 i té una interfície de pantalla tàctil. El sistema permet a l’operador minimitzar la quantitat d’informació introduïda per ell per emetre una tasca a la plataforma, el procés s’implementa mitjançant modalitats (tacte, gest, posició del cap).
Les funcions de control avançades permetran al pilot, mitjançant la seva pantalla tàctil, manar al sensor del dron captar i rastrejar un objecte o controlar una secció d’una carretera amb una indicació dels seus punts inicials i finals. A continuació, el sistema estableix els paràmetres del vol dels UAV i el control dels seus sistemes per obtenir la informació necessària com a resultat. Kutta Technologies també va anunciar el desenvolupament de capacitats de control de la veu, el moviment del cap i el gest.
Programa Leal Wingman
Tot i que l’exèrcit ja utilitza part de les capacitats de l’SRPiBS en operacions reals, la Força Aèria dels Estats Units vol desenvolupar un concepte de col·laboració més avançat per a les seves plataformes, que inclogui nivells més elevats d’autonomia del component no tripulat (a per realitzar els tipus previstos de missions de combat) i requerirà drons avançats per complir els objectius establerts. El cap del programa Loyal Wingman és el Laboratori de Recerca de la Força Aèria dels Estats Units (AFRL).
"Estem centrant el nostre programa en la creació de programari i algoritmes integrats que permetran al sistema decidir com volar i què cal fer per complir una missió", diu Chris Kearns, director de programes AFRL per a sistemes autònoms.
Kearns va dir que, a més d’avaluar la tecnologia necessària per volar, també estan explorant el que es necessita per volar amb seguretat en un espai aeri compartit i realitzar tasques pel seu compte. "Com el dron pot canviar la ruta durant el vol per completar la seva tasca i com entén on es troba a l'espai físic, així com en quina etapa de la seva tasca es troba. Resolvem aquests problemes i es convertirà en un element insubstituïble de les operacions militars ".
Kerne, però, va assenyalar al mateix temps que l'avió operaria dins dels límits de la missió designada. “Aquesta missió és la que se li prescriu i res més. És responsabilitat del comandant de la força aèria establir els límits per entendre el dron, és a dir, què és, què està permès i què no està permès fer-ho”.
Kearns va parlar de les activitats algorítmiques del seu laboratori, inclòs el reclutament de combatents F-16 com a laboratoris de vol, en què els pilots regulars volaven al costat de pilots de l'escola de vol. "Vam realitzar diversos vols de prova per demostrar la nostra capacitat per integrar algoritmes de programari en un avió i demostrar que sabem volar i com mantenir una distància segura en formació amb un altre avió", va explicar. - Vam treure dos caces F-16, un d’ells controlat pel pilot i l’altre amb el pilot només com a xarxa de seguretat. L'avió alat estava controlat per algoritmes, a causa dels quals va ser capaç de maniobrar en diferents formacions de batalla. En el moment adequat, el pilot del primer combat F-16 va donar l'ordre al segon de realitzar la tasca carregada prèviament a l'ordinador de bord. El pilot havia de controlar la correcció dels sistemes, però de fet tenia les mans lliures i només podia gaudir del vol ".
“Fer això a nivell de comandament és un pas crític que demostra la nostra capacitat per volar amb seguretat; és a dir, podem afegir eines lògiques i cognitives més avançades per ajudar-nos a "donar sentit" a l'entorn i entendre com adaptar-nos als canvis durant el vol ".
Kearns va esbossar els plans per a la primera fase del programa, que demostrarà la capacitat de l'avió per volar amb seguretat abans de començar l'estudi de l'autonomia de nivell superior. El programa Loyal Wingman ajudarà la Força Aèria a comprendre els possibles reptes als quals pot aplicar la tecnologia. Una forma d'ús de combat per al Loyal Wingman podria ser l'ús d'un avió no tripulat com el que Kearns anomena un "camió bomba". "L'avió esclau no tripulat serà capaç de lliurar armes a l'objectiu identificat pel pilot principal. Aquesta és la raó per la qual es desenvolupa un mecanisme de col·laboració: les persones que prenen decisions es troben a una distància segura i els vehicles no tripulats ataquen ".
La petició d’informació Leal Wingman de l’AFRL ha identificat els requisits per a una tecnologia que assolirà els seus objectius, que ha d’estar integrada en una o dues unitats intercanviables que es puguin desplegar entre avions segons sigui necessari. Actualment, es preveu una demostració de prova de concepte per al 2022, quan l’equip combinat simularà atacs contra objectius terrestres a l’espai disputat.
Programa Gremlins
No és d’estranyar que el desenvolupament de tecnologies i conceptes de l’SRPiBS no passés per l’Agència de Projectes de Recerca Avançada de la Defensa Americana DARPA, que, com a part del seu programa Gremlins, posa a prova els conceptes de petits UAV capaços de llançar-se des d’una plataforma aerotransportada i tornant-hi.
El programa Gremlins, anunciat per primera vegada per DARPA el 2015, està explorant la possibilitat d'un llançament segur i fiable des d'una plataforma aèria i el retorn d'un "ramat" d'UAV capaços de transportar i retornar diverses càrregues disperses (27, 2-54, 4 kg) en "quantitats massives" … El concepte preveu el llançament d’un estol de 20 vehicles no tripulats de l’avió de transport militar C-130, cadascun dels quals és capaç de volar a una àrea determinada de 300 milles nàutiques, patrullant-hi durant una hora, tornant al vol C-130 i "acoblant-lo". El cost estimat del Gremlin UAV amb el llançament de 1.000 unitats és d’uns 700.000 dòlars, excloent la càrrega a bord. De moment, es preveuen 20 llançaments i devolucions per a un dron.
Quatre empreses, Lockheed Martin, General Atomics, Kratos i Dynetics, van rebre els contractes de la fase 1 el març del 2016. D'acord amb aquests contractes, dissenyaran l'arquitectura del sistema i analitzaran el disseny per desenvolupar un sistema conceptual, analitzaran els mètodes de llançament i devolució, perfeccionaran els conceptes de treball i dissenyaran el sistema de demostració i planificaran els possibles passos següents.
DARPA té previst emetre contractes de fase 2 durant el primer semestre del 2017, cadascun amb un valor de 20 milions de dòlars. Després d’una revisió preliminar del disseny prevista per a mitjans de 2018, DARPA planeja seleccionar un guanyador i adjudicar un contracte de fase 3 de 35 milions de dòlars. Tot hauria d’acabar amb un vol de prova el 2020.
La tasca principal del Gremlin UAV és actuar com a plataformes de reconeixement i recopilació d’informació a gran distància, alliberant així els vehicles tripulats o els drons més cars de la necessitat de realitzar tasques de risc. Per tal d’ampliar les seves capacitats, els drons podran treballar en una sola xarxa i, en última instància, els UAV del Gremlin podran llançar altres vehicles aeris tripulats.
Alt nivell d’autonomia
Kerns va assenyalar que Loyal Wingman té un component de simulació i modelatge robust. “Com que desenvolupem aquests algoritmes amb un nivell de lògica superior, el modelatge, inclosa la simulació, ens permet provar-los. Els nostres plans són provar el programari al bucle de control, integrar els algoritmes a la plataforma que volarà, provar-lo al bucle de control a terra abans de sortir amb ell i enviar-lo volant. És a dir, després de la simulació, rebrem dades de proves que mostren el rendiment del sistema, així com les deficiències que s’eliminaran.
Els operadors formen part del grup combinat de sistemes tripulats i no tripulats i els seus comentaris i suggeriments, és a dir, comentaris regulars, són extremadament importants durant el desenvolupament. Avaluar la càrrega cognitiva i física del pilot i tractar qualsevol problema relacionat també és molt important, va explicar Kearns. "Quan parlem d'un equip de sistemes tripulats i no tripulats que treballen junts, es posa èmfasi en treballar junts … com potenciar aquest grup".
El concepte SRPS té el potencial de canviar radicalment les capacitats al camp de batalla, però si es tracta d’anar més enllà de la simple recepció de dades d’un sensor, que ja s’ha demostrat en condicions del món real, és molt important augmentar el nivell d’autonomia.
Pilotar un avió és una tasca bastant difícil, fins i tot sense funcions addicionals de control de vol i equips de bord dels avions no tripulats connectats. Si el treball de grans grups de UAV es fa realitat, caldrà un nivell d’autonomia més alt, mentre que la càrrega cognitiva durant el funcionament dels UAV s’hauria de reduir al mínim. La millora addicional de les capacitats de l’ESS i BS també dependrà en gran mesura de l’opinió de la comunitat pilot, que pot ser negativa en cas que la responsabilitat del control dels UAV afecti negativament el seu treball.
Els militars han de determinar on es poden aplicar millor les capacitats dels sistemes tripulats i no tripulats per treballar junts. Inevitablement, el desenvolupament de tecnologies destinades a garantir que el pilot de l'avió pugui controlar completament el seu avió no tripulat. Tanmateix, el fet que sigui realitzable no significa necessàriament que s’hagin d’adoptar aquestes capacitats.
