Heron-TP (Eitan) de la companyia israeliana IAI. L’envergadura és de 26 m, el pes màxim a l’enlairament és de 4650 kg i la durada del vol és de 36 hores.
Nous conceptes
Les armes làser aerotransportades es poden instal·lar no només en caces de sisena generació tripulats, sinó també en UAV de mida mitjana. L’Agència de Defensa de Míssils dels Estats Units té previst invertir 286 milions de dòlars el 2016-2020 per desenvolupar tecnologia d’armes que "crearà la base per a un sistema làser UAV de nova generació capaç de rastrejar i, finalment, destruir un enemic a un cost substancialment inferior al de la defensa antimíssil existent. sistemes ".
General Atomics ha estat provant de laboratori un "sistema làser de tercera generació" que serà capaç de lliurar deu impulsos de 150 kW entre recàrregues, que trigaran només tres minuts. L’empresa està dissenyant un contenidor de 1360 kg que allotjarà la unitat làser i que anirà a la badia d’armament del seu UAV Avenger. Amb el finançament del Departament de Defensa, aquest contenidor podria estar llest per a les proves a bord d’un avió d’aquí a dos anys. Cal assenyalar que el Comandament d’Operacions Especials de la Força Aèria dels Estats Units ha expressat el seu interès pel concepte d’una instal·lació làser en un palet estàndard (palet) que es pot instal·lar en un avió de transport Lockheed Martin C-130.
L'exèrcit dels Estats Units està explorant una altra direcció per utilitzar el potencial dels UAV, desenvolupant el concepte d'una combinació de "vehicles tripulats i no tripulats" en equipatge tripulat-no tripulat (Mum-T o simplement Mut), en què pilots de Boeing AH-64 Apache i Els helicòpters Bell OH-58D poden controlar UAV com MQ-1C Grey Eagle General Atomics, MQ-5B Hunter Northrop Grumman, RQ-7B Shadow Textron Systems, RQ-11B Raven i Puma AE des d’AeroVironment, determinar les seves rutes, controlar els seus sensors i veure’n imatges.
Això s’aconsegueix mitjançant un augment progressiu dels nivells de funcionalitat dels equips. Per exemple, l'AH-64D Block II disposa d'un equip de nivell 2 que permet rebre vídeo d'un UAV en vol i controlar-ne els sensors. L'AH-64E Guardian (anteriorment AH-64D Block III) és de nivell 4, cosa que permet al pilot controlar la trajectòria del vol de l'UAV.
Bàsicament, el concepte Mut us permet apropar-vos a objectius hostils sense arriscar l’helicòpter de control, tot proporcionant a la tripulació de l’helicòpter una imatge en temps real d’alta qualitat de l’objectiu a atacar. A llarg termini, a causa de l’ús d’avions domèstics, l’helicòpter AH-64E assumirà les tasques de l’helicòpter armat de reconeixement OH-58D.
En una mena de concepte únic, el programa Gremlin desenvolupat per l’Administració de recerca i desenvolupament avançada de defensa dels Estats Units (Darpa), els avions de transport i els bombarders serviran de "portaavions al cel"llançant des d'una distància segura molts petits UAV universals que volaran en l'espai aeri de combat i després tornaran al "avió mare". A finals del 2014, Darpa va emetre una sol·licitud d'informació per demostrar sistemes complets durant quatre anys. Per al 2016, la FDA ha sol·licitat 8 milions de dòlars inicials per al programa Gremlin.
El programa Team-US (Technology for Enriching and Augmenting Manned-Unmanned Systems) és un altre enfocament Darpa radical als futurs escenaris de bloqueig de zones. Atès que el nombre d'avions de combat tripulats de la sisena generació serà molt limitat, els combatents nord-americans de la quarta i cinquena generació, sens dubte, conservaran la seva importància. Podran enviar "ramats" de "drons esclaus" de baix cost que realitzin vigilància, realitzin atacs electrònics i lliurin municions a l'objectiu, per exemple, a través dels sistemes de defensa antiaèria en xarxa. Per a Team-US, Darpa ha demanat 12 milions de dòlars per al 2016.
El Laboratori de Recerca de la Força Aèria dels Estats Units també està treballant en el concepte d'un UAV "assequible, funcional, però no massa dolent de perdre" (terme en anglès "attritable") llançat des d'un avió amb un cost per unitat final no superior als 3 milions de dòlars.
Un dels fonaments per a l’ús de ramats d’UAV és el programa Darpa sota la designació Code (Operació col·laborativa en entorns denegats). D'acord amb això, una persona podrà controlar sis o més UAV equipats amb un sistema d '"autonomia general" per buscar i destruir objectius.
El juliol de 2010, l'avió solar Zephyr Seven va establir un rècord de vol de 336 hores i 22 minuts.
El segon UAV MQ-4C Triton de la Força Aèria dels Estats Units de Northrop Grumman (# 168458) va fer el seu primer vol el 15 d'octubre de 2014
MASCULÍ al mar
Una altra idea avantguardista, nascuda a les entranyes de Darpa, va rebre la designació Tern. Utilitza conceptes que permetran operar (fins i tot en alta mar) un UAV de classe masculina (mitjana-altitud, resistència llarga) amb capacitat de reconeixement i atacs des de vaixells de guerra nord-americans que no tinguin coberta d’enlairament..
Al maig de 2014, Darpa es va associar amb l'Oficina d'Investigació Naval per al programa Tern (anteriorment TERN - Tactically Exploited Reconnaissance Node, un node de reconeixement utilitzat tàcticament), dirigida a una demostració de vol marítim a gran escala des d'un vaixell amb una coberta de la mateixa mida. com la d’un destructor de la classe Arleigh Burke … La Marina dels Estats Units també està interessada en el funcionament del sistema Tern des dels vaixells de combat costaners Littoral Combat Ships (LCS), els molls de transport d’helicòpters (LPD), els molls de desembarcament (LSD) i els vaixells de càrrega del Comandament d’Operacions Navals.
En la forma acabada, el Tern UAV podrà patrullar en un radi de fins a 925 km durant més de 10 hores i lliurar càrrega útil a una distància de fins a 1.700 km, cosa que (si s’implementa) permetrà arribar al 98% del tota la terra des del mar. S'assumeix que l'UAV Tern s'utilitzarà per a missions de reconeixement i vigilància i atac a les profunditats del territori sense la participació de bases avançades ni l'assistència del país de l'operador. Atès que aquí no s’esmenta la visibilitat, doncs, pel que sembla, aquest concepte preveu accions en regions amb estructures militars poc desenvolupades, atacs inesperats o bloqueig fora de la gamma de sistemes de defensa antiaèria enemics.
Les solucions bàsiques de Tern estan relacionades amb els sistemes de llançament i retorn, però Darpa també està interessat en el desplegament compacte, els robots de manipulació de cobertes i l’automatització del manteniment i les comprovacions anteriors al vol. L’objectiu del programa és fer un vol de demostració d’un prototip el 2017.
Darpa va adjudicar contractes Tern Phase 1 a Aurora Flight Sciences, Carter Aviation Technologies, Maritime Applied Physics Corporation, Northrop Grumman i AeroVironment el setembre de 2013 per presentar un concepte.
Darpa va adjudicar els contractes anuals de la fase 2 del programa Tern a Northrop Grumman i AeroVironment a l’octubre de 2014. Segons ells, abans de l'emissió del contracte per a l'etapa 3, s'han de realitzar vols de demostració d'un model reduït.
Hi ha rumors segons els quals els dos contractistes utilitzen un pla vertical d’enlairament i aterratge, però Aurora va rebre un contracte de Darpa per desenvolupar el seu sistema patentat de llançament i retorn de SideArm UAV. Viouslybviament, aquí s’utilitza una guia de llançament per llançar i per tornar, un anell que agafa un ganxo que s’estén des del cos del UAV.
Programa VTOL X-PLANE
Una discussió liderada per Darpa sobre els UAV avançats seria incompleta sense esmentar el programa de vehicles d’enlairament i aterratge vertical X-Plane (130 milions de dòlars, 52 mesos), tot i que s’orienta a la tecnologia que es pot aplicar igualment als vehicles tripulats.
L’agència té previst desenvolupar una demostració que pugui assolir velocitats de 550-750 km / h, una eficiència superior al 60%, un factor de qualitat aerodinàmic en vol de creuers d’almenys 10 i una càrrega útil igual o inferior al 40% del seu pes total de 4500-5500 kg.
Els contractes de 22 mesos per a la fase 1 del programa X-Plane es van adjudicar a l’octubre de 2013 a Aurora Flight Sciences, Boeing, Karem Aircraft i Sikorsky Aircraft (fusionats amb Lockheed Martin Skunk Works). Pel que fa al projecte de l'empresa Aurora, al marge del seu nom Lightning Strike, no se sap res més. El projecte Phantom Swift de Boeing té dues hèlixs elevadores amagades al fuselatge i dues hèlixs pivotants als extrems de les ales dels broquets de guia. El concepte Sikorsky Rotor Blown Wing és un avió VTOL amb un replà de cua. El projecte Karem té rotors rotatius al centre de les ales i les ales externes giren amb els rotors.
Concepte Karem Aircraft
Concepte d’ala bufada de rotor de Sikorsky
Els quatre sol·licitants havien de presentar dissenys preliminars a finals del 2015, i després Darpa seleccionarà un contractista per construir el demostrador de tecnologia X-Plane, que s’enlairarà el febrer del 2018.
Vigilància constant
Les preocupacions de seguretat a l'Afganistan han provocat la necessitat de sistemes de reconeixement aeri les 24 hores del dia, els 7 dies de la setmana, amb detalls per detectar bombes direccionals a la carretera. Hi va haver diverses propostes per a l’ús de vehicles més lleugers que l’aire (LTA), però a part dels globus lligats, res no va entrar en servei. El projecte de la Força Aèria dels Estats Units, anomenat Mav6 Blue Devil Two, es va tancar el juny del 2012 i el projecte Lemv (Vehicle multi-intel·ligència de resistència llarga) de l’exèrcit nord-americà i Northrop Grumman es va aturar el febrer del 2013.
El projecte Lemv s’havia de basar en el dirigible híbrid no tripulat FLAV304 desenvolupat per la companyia britànica Hybrid Air Vehicles (HAV). El primer dels tres prototips previstos per a aquest programa va sortir a l’agost del 2012 des d’una base aèria de Nova Jersey. Després de la cancel·lació del projecte Lemv, HAV va tornar a comprar el prototip del Pentàgon per 301.000 dòlars a condició que només funcionés en mode tripulat.
L’HAV304 s’utilitza actualment com a demostrador de tecnologia, mentre que la companyia desenvolupa (amb finançament parcial del govern britànic) un dirigible tripulat molt més gran, l’Airlander 50, que pot transportar 50 tones de càrrega en un rang de 4.800 km. El primer vol del dispositiu està previst per al 2018-2019. A la versió no tripulada, la versió en sèrie de l'Airlander 10 (encara no comercialitzada) de l'aeronau HAV304, segons les estimacions, hauria de tenir les mateixes característiques que les previstes per al projecte Lemv, és a dir, la durada del vol és de 21 dies, el vol l’altitud amb una càrrega de 1150 kg és d’uns 6.000 metres.
Un altre vehicle de reconeixement més lleuger que l'aire d'alta tecnologia va ser desenvolupat per Raytheon. El dirigible Jlens consta de dos globus lligats sense tripulació instal·lats a una altitud de 3000 metres durant fins a 30 dies. L’equip principal que transporten consisteix en un radar de vigilància i un radar de seguiment. Jlens pot detectar i rastrejar vehicles tripulats de baix vol i míssils de creuer a distàncies de fins a 550 km. També té capacitats de detecció limitades per a míssils balístics de curt abast.
Es van cancel·lar els plans de producció del Jlens, però es van fabricar dos sistemes. Un d'aquests va ser objecte d'un procés d'avaluació de tres anys perquè l'exèrcit nord-americà examinés fins a quin punt es pot integrar en el sector oriental existent del Comandament de Defensa Aèria Conjunta del continent nord-americà Norad. El segon sistema es troba en reserva estratègica i, si cal, està disponible per al seu desplegament a qualsevol part del món.
Disseny d'aeronaus híbrids, ús per omplir heli, materials avançats de la carcassa, elevació aerodinàmica en funció de la forma del casc i, finalment, els motors d'embranzida rotatius ofereixen capacitats de vol extremadament llargues juntament amb un procés de preparació del sòl més fàcil en comparació amb els dirigibles tradicionals. Igual que els avions de presa curta, no confien en les pistes tradicionals, tot i que requereixen una superfície plana lliure d’uns 300 metres de llargada.
El tercer MQ-4C Triton de Northrop Grumman va fer el seu primer vol el novembre de 2014. Es mostren tres vehicles experimentals en un lloc del Centre per a l'ús de l'aviació naval
Embarcació d’ala fixa
No obstant això, els avenços en avions d'ala fixa relativament tradicionals han donat lloc a temps de vol mesurats en dies. Així, es garanteix que continuaran tenint un paper important en operacions amb una durada de vol extrema.
El 2007, Aurora Flight Sciences va ser seleccionada pel Laboratori de Recerca de la Força Aèria per dur a terme un estudi de vol ultra llarg i determinar si el disseny de les ales fixes podia oferir una alternativa als conceptes més lleugers que l’aire. El resultat va ser un dron Orion monomotor que pesava 3175 kg, que funcionava amb hidrogen i dissenyat per fer creuers a una altitud de 20.000 metres durant més d’un dia amb una càrrega de 180 kg. El programa Orion està dirigit pel Laboratori de la Força Aèria i el projecte està finançat principalment pel Comandament Espacial i Coet de l'Exèrcit dels Estats Units.
Com a resultat d’un nou progrés del projecte Orion, va aparèixer un aparell de categoria masculina amb una massa de 5080 kg amb un motor dièsel bessó Austro i una envergadura de 40,2 metres. Actualment, l’Orion és capaç de navegar durant 120 hores amb una càrrega útil de 450 kg, però a una altitud de 6.000 metres, cosa que redueix naturalment el camp de visió.
Prototip UAV Orion
El desembre de 2014, un prototip d'Orion de 450 kg va volar 80 hores i va aterrar al llac China, Califòrnia, amb 770 kg de combustible restants. El vol, que va tenir lloc a altituds de fins a 3.000 metres, es va acabar abans del previst a causa de l'assoliment del rang de vol previst.
S’estima que l’Orió estarà a l’aire durant 114 hores (4,75 dies) dins d’un abast de 800 km, però amb un abast de 4800 km, la durada del vol es redueix a 51 hores. Es pot configurar per transportar una càrrega de 450 kg sota cada ala, permetent la capacitat de xoc. El rang de vol del ferri és de 24.000 km. La velocitat de creuer és de 125-160 km / h i la velocitat de postcombustió és de 220 km / h. L’Orion podria ser un substitut econòmicament viable del UAV Predator desarmat.
L’objectiu estimat dels dos projectes nord-americans amb hidrogen és ampliar els temps de vol a altituds de fins a 20.000 metres. Aquesta és l'alçada que proporcionaria un òptim realista de cobertura per a un vehicle elevador d'ala.
La demostració reduïda de 4.450 kg de Boeing Phantom Eye té una envergadura de 45,7 metres i dos motors Ford de 2,2 litres i 112 kW turboalimentats que funcionen amb hidrogen líquid bombat en dos tancs esfèrics de 2,44 metres de diàmetre. El dispositiu ha de romandre a l’aire durant 4 dies a una altitud de fins a 20.000 metres amb una càrrega de 240 kg.
El Phantom Eye Demonstrator va fer el seu primer vol el juny del 2012, va patir alguns danys durant l’aterratge i va reprendre les proves de vol el febrer del 2013. El juny de 2013, Boeing va rebre un contracte de 6,8 milions de dòlars de l'Agència de Míssils Anti-Balístics per instal·lar un tipus i composició d'equips no revelats en una mostra de demostració. El següent vol va tenir lloc a una altitud de 8500 metres i va durar fins a cinc hores. Boeing continua fent proves per augmentar la durada del vol i arribar a una altitud d'almenys 20.000 metres.
Si té èxit, aquest programa de demostració podria continuar amb la construcció d’un ull fantasma de mida completa amb una envergadura de 64 metres, que pot romandre fins a 10 dies amb una càrrega de 450 kg. S'afirma que quatre dispositius d'aquest tipus podran proporcionar una zona de comunicació per ràdio contínua.
L’UAV Reaper MQ-9B amb motors turbohèlix de General Atomics s’ha demostrat bé en un paper sorprenent. Aquest UAV experimental està armat amb quatre míssils aire-terra MBDA Brimstone.
El P.1HH Hammerhead de Piaggio Aero és una versió no tripulada del jet comercial P. 180.
A la mateixa classe que la demostració de Phantom Eye a petita escala hi ha l’AeroVironment Global Observer GO-1, que té una envergadura de 40 metres i un motor amb hidrogen. No obstant això, en aquest UAV, el motor alimenta un generador elèctric, que subministra energia a 4 motors elèctrics, que al seu torn fan girar les hèlixs muntades a la vora de l’ala. Tal com estava previst pel desenvolupador, el GO-1 hauria de romandre en l'aire fins a cinc dies a una altitud de 20.000 metres amb una càrrega útil de 170 kg.
El projecte GO-1, finançat per sis agències governamentals dels Estats Units, va fer el seu primer vol el gener del 2011, però es va estavellar tres mesos després a la 19a hora del seu novè vol. El desembre de 2012, el Pentàgon va deixar de finançar el projecte. Tot i això, AeroVironment va completar el segon prototip i el febrer de 2014, juntament amb Lockheed Martin, van entrar al mercat internacional amb un UAV Global Observer, que el va definir com un sistema de satèl·lits atmosfèrics.
Global Observer GO-1 d'AeroVironment
Els avions d’ala fixa amb motors de pistons d’hidrogen tenen en última instància una bona promesa de temps de vol extrems a gran altitud, però els avions amb energia solar mantenen registres de durada del vol i altitud estacionària entre els UAV.
UAV Zephyr Seven, desenvolupat per l’empresa britànica Qinetiq, el juliol de 2010 va establir un rècord oficial de durada del vol per a avions tripulats / no tripulats, de 336 hores i 22 minuts. També va establir un rècord entre els UAV per a una altitud en estat estacionari de 21.575 metres.
Zephyr Seven té una envergadura de 22,5 metres, un pes a l’enlairament de 53 kg i una càrrega útil de 10 kg. Vola a una velocitat de creuer de 55 km / hi una velocitat de postcombustió de 100 km / h. Ara el projecte ha estat comprat per Airbus Defense 8c Space; està previst un altre Zephyr Eight més gran, anunciat com a "pseudo-satèl·lit a gran altitud".
A finals de 2013, l’Administració del Programa d’Adquisició de Defensa de Corea del Sud (Dapa) va anunciar plans per desenvolupar un UAV ultralleuger amb energia solar el 2017 que realitzés tasques com un relé de comunicacions. El UAV ha de romandre en alerta durant tres dies a una altitud de 10-50 km. El pressupost de 42,5 milions de dòlars d’aquest programa consisteix en contribucions de diversos ministeris governamentals.
Mentrestant, l’oficina Darpa dels Estats Units ha mostrat interès en desenvolupar un avió no tripulat que pogués controlar l’activitat militar i comercial al nord del cercle polar àrtic durant més de 30 dies, rastrejant objectius aeris, terrestres i submarins. Tot i que seria difícil operar durant tot l'any un UAV amb energia solar a latituds tan altes.
La Força Aèria Australiana va llogar els UAV Heron IAI el 2009, un dels quals (número de sèrie A45-262) va ser enviat a Kandahar (a la foto). El seu contracte d’arrendament s’ha prorrogat fins al desembre del 2017 amb l’objectiu de formar pilots a Austràlia.
Categoria HALE
El líder entre els UAV operats de la categoria Hale (gran alçada, llarga resistència - gran alçada amb una llarga durada de vol) continua sent el dron Northrop Grumman Q-4. Va començar com a Projecte Darpa, però es va posar en servei després dels atacs terroristes del 2001 als Estats Units. El principal operador del dron Global Hawk és la Força Aèria dels Estats Units, que compta amb una flota de quatre UAV EQ-4B (bloc 20 modificat), 18 UAV RQ-4B Block 30, amb tres més per desplegar el 2017 i 11 UAV a la variant Block 40.
L'EQ-4B té un node de comunicacions Bacn (Battlefield Airborne Communications Node) i està aparellat amb quatre avions tripulats Bombardier E-11A (Global Express) per proporcionar funcions de retransmissió de comunicacions. El RQ-4B Block 30 és una plataforma d’intel·ligència multitarea equipada amb kits de sensors Raytheon Eiss (Enhanced Integrated Sensor Suite) i Asip (Airborne Signals Intelligence Payload) de Northrop Grumman. La seva disposició a funcionar es va anunciar oficialment a l'agost de 2011.
El RQ-4B Block 40 UAV té a bord un radar de matriu per fases actiu Northrop Grumman / Raytheon ZPY-2, que proporciona selecció d’objectius en moviment terrestre. La preparació inicial es va anunciar el 2013 i la data inicial d’entrada en servei estava prevista per a finals del 2015. El 2014, l’aparell Block 40 del 348è Esquadró de Reconeixement de Server Dakota va romandre a l’aire durant 34,3 hores; és el vol sense combustible més llarg mai volat per un avió de la Força Aèria dels Estats Units.
La Força Aèria dels Estats Units també opera 33 vehicles de reconeixement tripulats Lockheed U-2 per a missions similars de reconeixement a gran altitud. En els darrers anys, el Pentàgon ha intentat centrar-se en un tipus estàndard, proposant, primer, tancar el projecte Global Hawk Block 30 el 2013 i després (contràriament al Congrés) cancel·lar tots els U-2 el 2015.
Si comparem l’U-2 tripulat que pesa 18.000 kg amb el dron RQ-4B que pesa 14628 kg, l’U-2 és, de fet, més eficient, ja que porta una càrrega molt funcional que pesa 2270 kg (compareu amb la massa de 1460 kg per al UAV Global Hawk). A més, en comparació amb el límit d’altitud del RQ-4B (aproximadament 16.500 metres), l’U-2 pot volar molt més alt, a altituds superiors als 21 km. El guany aquí és obvi, ja que l’abast dels sensors fins a l’horitzó és aproximadament proporcional a l’alçada.
L'U-2 també és molt més fàcil de desplegar a l'estranger i té un kit d'autodefensa i un sistema antigel. L’avió U-2 té un índex d’accidents més baix; Durant els darrers deu anys, la taxa mitjana d'incidents de classe A per cada 100.000 hores de vol va ser d'1,27, en comparació amb un coeficient d'1,93 per al UAV RQ-4B.
El principal avantatge del Global Hawk és que la seva durada del vol és gairebé el triple de la de l’U-2, que es limita a 12 hores (per culpa del pilot, és clar). A més, si el dron Global Hawk fos abatut sobre territori enemic, no hi hauria "espectacle" de Gary Powers davant de les càmeres.
La sol·licitud de pressupost de defensa de 2016 proporciona finançament per a U-2 durant almenys tres anys més (2016-2018), cosa que li permet romandre a la Força Aèria dels Estats Units fins al 2019. Mentrestant, el kit de sensors de drons Global Hawk rebrà una actualització de 1.800 milions de dòlars destinada a assolir la paritat amb els avions de reconeixement U-2. Com s’ha dit anteriorment, només es poden comparar articles comparables dissenyats amb el mateix propòsit.
Actualment, Lockheed Martin ofereix la versió equipada opcionalment de l’U-2. Diuen que remodelaran i lliuraran tres avions U-2 i dues estacions de control terrestre per uns 700 milions de dòlars.
UAV Heron de IAI està equipat amb comunicacions per satèl·lit i equips de reconeixement electrònic, una estació optoelectrònica i un radar de vigilància marina
El Super Heron HF (Heavy Fuel) funciona amb un motor dièsel Fiat Dieseljet i té un temps de vol de 45 hores
Un dels candidats a repetir l’èxit de Heron, el dron Hermes 900 d’Elbit Systems ja ha obtingut diverses victòries impressionants, incloses seleccions de Suïssa i Brasil (a la foto)
La primera comanda d’exportació dels avions no tripulats de la sèrie RQ-4 va ser una comanda de quatre UAV de reconeixement electrònic Euro Hawk RQ-4E per a Alemanya, basada en el bloc 20. Han de substituir cinc ATL-1 Breguet Atlantic de la flota alemanya, que eren desactivat el 2010. Al juliol de 2011 es va enviar una demostració a gran escala a Alemanya; estava equipat amb equips de comunicacions i reconeixement electrònics desenvolupats per Eads instal·lats en dues gòndoles inferiors. Tot i això, el programa Euro Hawk es va tancar el maig de 2013 a causa de problemes amb la certificació dels UAV per al seu funcionament a l’espai aeri d’Europa Central.
Més tard, el gener de 2015, el contractista UAV Euro Hawk va rebre fons per desactivar i començar les tasques de manteniment d’un model de demostració per tal de completar les proves d’equips de sensors (possiblement a la base aèria italiana de Sigonella, on els drons Global Hawk de la Força Aèria dels Estats Units ja estan servint). Les seves proves es poden dur a terme en una altra plataforma, per exemple, amb el UAV MQ-4C de la Marina dels Estats Units o amb un avió empresarial tripulat a gran altitud.
L’organització de l’Otan Alliance Ground Surveillance (AGS) té previst adquirir cinc drons RQ-4B Block 40, que es basaran des del principi a la base aèria de Sigonella. Els UAV per a AGS han d’estar certificats per Itàlia i els seus lliuraments s’han d’acabar a mitjan 2017.
Corea del Sud compra quatre drons RQ-4B Block 30 mitjançant un programa per vendre armes i equipament militar a països estrangers en un acord per valor de 815 milions de dòlars. Aquests UAV realitzaran principalment patrulles de vigilància sobre Corea del Nord per advertir dels atacs amb míssils. El desembre de 2014, Northrop Grumman va rebre un contracte de 657 milions de dòlars per subministrar a l'exèrcit coreà quatre drons i dues estacions de control terrestre. El primer s’hauria d’entregar el 2018 i el darrer el juny del 2019.
El novembre de 2014, el Ministeri de Defensa japonès va anunciar la selecció del Global Hawk UAV per millorar les seves capacitats de vigilància a causa de les diferències amb la Xina i les preocupacions pel desenvolupament de míssils de Corea del Nord. Es preveu que l’acord es completi aviat i tres drons RQ-4B arribaran a la base aèria japonesa de Misawa el 2019.
L’MV-4C Triton UAV de la Marina dels EUA es diferencia del RQ-4B principalment en equipament, però les ales i els timons s’han modificat per evitar vibracions a velocitats relativament altes que s’utilitzen quan es baixa a baixa altitud per estudiar la situació del terreny. Les vores anteriors dels parabolts estan reforçades per suportar els cops dels ocells i s’instal·len un sistema antigel i un sistema de protecció contra llamps.
L’equip de drons Triton inclou radar Northrop Grumman ZPY-3 MFAS (sensor actiu multifuncional), estació optoelectrònica Raytheon MTS-B / DAS-1, TCAS (sistema d’evitació de col·lisions de trànsit), ADS-B (vigilància automàtica de la dependència - emissió), SNC Suport electrònic ZLQ-1 i AIS (sistema d’identificació automàtica) que reben missatges de vaixells de superfície.
La instal·lació del radar "Due Regard Radar" cap endavant per identificar altres avions es va traslladar a una etapa posterior del desenvolupament. Les millores també afectaran el kit de reconeixement electrònic i l’equip de relés.
Les proves de vol, en què es va entrenar el UAV Triton, van incloure proves de cinc drons del bloc 10. RQ-4A. Els segueixen tres prototips MQ-4C Lot One i (segons els plans actuals) 65 UAV Triton de sèrie. El primer prototip MQ-4C (# 168457) es va enlairar el maig del 2013 i el segon a l'octubre del 2014. En relació amb la reducció dels fons assignats, el propi Northrop Grumman va finançar el tercer dispositiu experimental (es va engegar el novembre del 2014) i, a més, està previst reduir el nombre total de vehicles de producció.
La Marina dels Estats Units té previst anunciar l’arribada del quart i cinquè prototipus MQ-4C en servei a finals del 2017 i l’arribada de quatre drons de producció el 2018. El primer esquadró del Triton UAV sota la designació VUP-19 s’organitza a la base d’aviació naval de Florida, així com a la base de Califòrnia. El segon esquadró, el VUP-11, es desplegarà en una base aèria de l’estat de Washington. A més, està previst desplegar drons a bases de Califòrnia, Guam, Sicília, Okinawa i una base aèria sense nom al sud-est asiàtic.
El maig de 2013, el govern australià va confirmar l’elecció del UAV MQ-4C per satisfer les seves necessitats de vigilància marítima i terrestre, així com informació sobre les negociacions per a la compra de fins a set dispositius, que funcionaran en combinació amb 12 Boeing P tripulats -Aeronau de 8A. La Marina índia també ha mostrat interès en la compra de vuit UAV Triton. També es considera Canadà i Espanya com a compradors potencials.
Turquia va presentar el seu dron Anka a la versió Block A al saló aeri de Berlín el 2014 per demostrar que la versió més funcional del Block B corregirà les deficiències del model anterior en termes de capacitats i característiques tècniques.
En la seva tercera versió, UAI Searcher de IAI va aconseguir una durada de vol de 18 hores en lloc de 16, el pes màxim a l'enlairament va augmentar de 428 kg a 450 kg i un sostre de treball de 5800 a 7100 metres. Està equipat amb un motor de quatre temps més silenciós amb quatre cilindres disposats horitzontalment i, per tal de reduir l’arrossegament aerodinàmic, les ales rebien solapes finals.
Categoria Grup V
La família Northrop Grumman descrita anteriorment pertany a la categoria que el Pentàgon defineix com a UAV del grup V, és a dir, que pesa més de 600 kg i altituds de més de 5500 metres.
Aquest grup té els seus propis sistemes notables, per exemple, el dron turbohèlix General Atomics MQ-9 Reaper (el fabricant encara l’anomena Predator-B) que pesa 4.762 kg. La Força Aèria dels Estats Units té previst comprar 343 drons MQ-9, el primer dels quals serà el 2019. La versió de producció actual del MQ-9 amb el sufix Block 5 té un pes màxim al desplegament augmentat, un tren d’aterratge endurit, canals de transmissió de dades xifrats, vídeo d’alta definició i un sistema d’aterratge automàtic. La producció de la variant Block 5 es va llançar com a part d’una comanda de la Força Aèria per a 24 vehicles rebuda a l’octubre del 2013. Itàlia hauria d’equipar els seus drons Reaper amb estacions Rafael Reccelite i radars Selex Seaspray 7500E.
UAV Predator-B ER de 5310 kg de pes té un xassís reforçat, injecció d’una barreja aigua-alcohol per millorar el rendiment de l’enlairament i dos dipòsits de combustible externs, augmentant la durada de les missions de reconeixement i vigilància de 27 a 34 hores. El seu prototip es va enlairar per primera vegada el febrer de 2014. Aquesta variant va entrar en producció el febrer de 2014 en virtut d’un contracte de la Força Aèria dels EUA per actualitzar 38 dels seus drons MQ-9 a l’estàndard ER a mitjan 2016. Com a opció, s’estan desenvolupant ales amb un abast de 24 metres (ara 20 metres), que augmentaran encara més la durada del vol a 42 hores.
El principal rival del Reaper al mercat internacional és el dron Heron TP (Eitan) (pes 4650 kg) de la companyia israeliana IAI, que va enlairar-se el 2006 i que va ser utilitzat per primera vegada el 2009 per la Força Aèria Israeliana per atacar un transport comboi que portava armes iranianes pel Sudan. Segons els informes, Israel té un nombre reduït de drones Heron TP i només s'utilitzen per a missions de llarg abast, com ara sobrevolar l'Iran. França i Alemanya van considerar l’opció de compra, però pel que se sap, aquest acord encara no s’ha signat.
El nou projecte conjunt d’aquest grup és el dron Piaggio Aero P.1HH Hammerhead que pesa 6145. Es tracta d’un desenvolupament conjunt de l’avió d’aviació turbohèlice Piaggio P.180 Avanti amb Selex ES. L’objectiu evident del projecte era desenvolupar un avió pilotat opcionalment, però es va decidir centrar-se només en un UAV pur. El Hammerhead es diferencia de l'Avanti tripulat per la major envergadura de les ales de 14 a 15,6 metres. Aquest dron es va enlairar per primera vegada el novembre del 2013. A Idex 2015, es va anunciar que la Força Aèria Italiana compraria sis vehicles drones Hammerhead i tres estacions de control terrestre.
L’Organització de Recerca i Desenvolupament de la Defensa de l’Índia (DRDO) està treballant en una sèrie d’avions Rustom amb una llarga durada de vol, que, en última instància, haurien de substituir els UAV d’Heron israelià en totes les branques de l’exèrcit. En les darreres notícies, es va informar que DRDO ofereix finançar el 80% del cost del desenvolupament de Rustom-2, mentre que la indústria índia finançarà la resta.
Fonts disponibles públicament informen que el Rustom-2 tindrà dos motors russos de 36MT de 74 kW cadascun de l'NPO rus Saturn. El 36MT és un motor de turborreactor de derivació d’empenta de 450 kgf dissenyat com a motor de propulsió de míssils de creuer. Això suggereix que el Rustom-2 podria pesar uns 4100 kg, la meitat dels 8255 kg del drac americà Avenger de General Atomics.
Al maig de 2014, Airbus Defence & Space, Dassault Aviation i Alenia Aermacchi van proposar conjuntament el projecte MALE 2020 d’un UAV masculí que podria entrar en servei el 2020 per tal de preservar les seves capacitats bàsiques (i restringir les compres de MQ-9). El juny de 2015, en un saló aeri a París, representants de França, Alemanya i Itàlia van signar un acord per finançar la investigació inicial, que es traduirà en la signatura d’un contracte de desenvolupament el desembre de 2015.
