La capacitat fora de carretera és molt important, de vegades té una importància decisiva per al transport de l’exèrcit i els vehicles especials. Aquesta qualitat es deu principalment a la viabilitat de diversos tipus de sòl i a la capacitat de superar tot tipus d’obstacles: cunetes, parets, talussos, guals. L’eruga és preferible a la roda en aquestes circumstàncies. I si la roda continua en servei, no serà del tot comú. Arròs. per sobre de Yuri Yurov
Els vehicles convencionals de tracció a les quatre i múltiples eixos, amb totes les millores en el disseny, encara es classifiquen com a "tot terreny". Al nínxol de "vehicles de camp" o "tot terreny" els primers llocs estan ocupats per vies d'eruga. Un parell de vies d’amplada suficient, amb una certa longitud de la superfície de suport, la correcta disposició de les rodes de carretera, les rodes motrius i de ralentí, proporciona una baixa pressió del terreny i una bona tracció, més tracció, superació segura de diversos obstacles i agilitat.
Transportador-tractor de rastreig polivalent MT-LBu, URSS. La massa del vehicle en funcionament és de 10,4 tones, la capacitat de càrrega és de 4 tones, el motor és dièsel, 300 litres. seg., velocitat de la carretera - fins a 60 km / h, a flotació - 5 km / h, autonomia de creuer - 500 km.
El desig d’unificar vehicles de camp a través va provocar l’aparició de xassís rastrejats polivalents adequats per al transport de tropes i béns, muntatge d’armes i equips especials en versions blindades i sense blindatge. Un exemple clàssic d’un xassís polivalent de rastre d’una classe lleugera va ser el tractor-transport blindat soviètic MT-LBu amb una capacitat de càrrega de 4,0 tones, la màquina bàsica d’una família unificada (i potser la més diversa) de vehicles sobre rastre, que són encara àmpliament utilitzat avui en dia. També es pot citar com a exemple els transportistes russos MT-SM i MT-T, que s’utilitzen per remolcar diversos sistemes de fins a 15-25 tones (mentre part de la càrrega o el càlcul es transporta al propi transportador), la instal·lació de míssils, sistemes canó-míssils, equips d'enginyeria. La velocitat d'aquests "vehicles autopropulsats" és bastant decent, fins a 70 quilòmetres per hora.
Martin Vought Systems Corporation). Sistema MLRS
Als EUA, el M987 (amb una capacitat de càrrega de fins a 10 tones) basat en el Bradley BMP amb un xassís ampliat per un corró es va adoptar com a xassís polivalent. Basant-se en el M987, MLRS MLRS, vehicles de comandament i de personal, es va crear un vehicle de guerra electrònic, ambulàncies i transportistes de càrrega.
La majoria dels vehicles de transport i de rastreig especials, com els vehicles de combat, són "calçats" en vies d'acer, que consisteixen en enllaços separats. No obstant això, en diverses unitats, les pistes de cinta sense frontisses funcionen amb èxit. Són més lleugers que els d’enllaç, menys sensibles a l’obstrucció i tenen una eficiència d’un 10-15% superior, tot i que són molt menys duradors, fins i tot quan es reforcen amb cordes i barres transversals d’acer. Un exemple de màquina amb aquestes pistes és la motos de neu de tres places BR-100 Bombi de la companyia canadenca Bombardier Limited. La seva eruga lleugera "estiuenca" no metàl·lica, en combinació amb els pneumàtics de les rodes de carretera, proporciona una pressió específica al terra d'uns 0,1 quilograms per centímetre quadrat (és a dir, sis vegades menys que la pressió sobre el terra dels peus d'un adult), i la "d'hivern", només 0,08 Aquesta motos de neu també va visitar les sorres de l'Orient Mitjà, on es va sentir força segur.
Per descomptat, cada tipus de motor té els seus propis avantatges i desavantatges, que sovint són la part contrària dels avantatges. No és estrany que la recerca de nous esquemes de xassís tot terreny originals s’hagi desenvolupat durant molts anys. A més, el "vehicle tot terreny", tant militar com de doble ús, és un vehicle específic i està creat per a condicions especials. I per tal de satisfer els requisits del client, els dissenyadors sovint han de recórrer a solucions no estàndard. Vegem-ne més detingudament.
Transportador-tractor de cadenes polivalent pesat MT-T, URSS. La massa del vehicle en funcionament és de 25 tones, la capacitat de càrrega és de 12 a 17 tones, el pes del remolc és de fins a 25 tones, el motor és dièsel, 710 litres. segons, velocitat - fins a 65 km / h, autonomia de creuer - 500 km.
Transformacions d'eruga
"El cotxe … va desviar la carretera cap a les terres verges, va creuar una rasa a la vora de la carretera i, després, va passar a una velocitat considerable per un sòl herbós suau, superant lliurement i sense problemes diversos obstacles", - és així com el protocol de proves de qualitat de la es van enregistrar els "trineus de cotxes" creats per l'inventor francès per a les carreteres russes …
El 1911 a Sant Petersburg es van fer proves de "vehicles de motor" destinats al moviment per la neu: el transport "estacional" sempre ha estat rellevant per a Rússia. En comparació amb la resta d’automòbils i motos de neu, el cotxe d’Adolphe Kegress no es distingia per l’originalitat: simplement fixava els esquís a les rodes davanteres del cotxe i embolcallava la part posterior amb cadenes. Dos anys més tard, al taller del garatge imperial, Kegresse, que, sent ciutadà francès, exercia de cap de la part tècnica del garatge, va provar un sistema diferent, instal·lant una pista d'eruga en lloc de les rodes posteriors. El 1914, a Kegresse se li va donar el privilegi de produir "cotxes de trineu que funcionaven mitjançant infinites corretges de pressió". The Russian-Baltic Carriage Works va signar un contracte per a la instal·lació de les seves hèlixs als seus vehicles C24 / 30. L’hèlix Kegress consistia en carretons d’eruga amb vies de tela de goma, fixades de forma fluixa en lloc de rodes al mig eix posterior. El conjunt del cotxe Russo-Balta pesava 490 quilograms, però proporcionava una pressió de terra específica de només 0,8-1,0 quilograms per centímetre quadrat. Posaven esquís a les rodes davanteres. El maneig del vehicle no ha canviat. Durant les proves al congelat Neva, la velocitat va arribar als 60 quilòmetres per hora. No obstant això, les rodes van lliscar al llarg de la pista, la brutícia estava empaquetada entre elles, les vies van saltar i es van trencar. Va continuar el perfeccionament de la unitat de propulsió.
Amb el començament de la guerra, Kegress no va deixar de presentar el seu invent a la principal direcció militar-tècnica del ministeri de guerra. Els interessaven, ni tan sols perquè l’oferta provenia del garatge de Sa Majestat, sinó perquè semblava sensata i prometedora. El recorregut i el recorregut a mig recorregut no eren nous: l’exèrcit rus, com els britànics i els francesos, ja va comprar tractors de rastre com a tractors per a artilleria. En aquell moment, l’inventor A. A. Porokhovshchikov amb el seu "vehicle tot terreny" de pista única, que no era en absolut un prototip de tanc, al qual sovint es fa referència, sinó un intent de crear un vehicle tot terreny: un disseny original, però poc reeixit. La proposta de Kegress va permetre convertir gairebé qualsevol cotxe en un tot terreny amb una alteració relativament petita. A l'agost-setembre de 1916, el kegress va ser provat per una carrera entre Mogilev i Tsarskoe Selo; la cita anterior es troba a l'informe de la prova.
Com a resultat, es va desenvolupar un programa per crear tota una "flota" de vehicles tot terreny "autopropulsats", des de personal lleuger fins a camions i vehicles blindats. La pista millorada es va fer a la planta del Triangle. Es va ordenar a la planta de Putilov vehicles blindats de mig rastreig i alteració dels vehicles Russo-Balt, Renault, Packard i Morse.
Però s’acostaven altres esdeveniments: una crisi financera, vagues de fàbrica, revolució. Endevinant que res bo li espera a la nova Rússia, Kegresse torna a la seva terra natal i es troba de nou a la cort, encara que no a la imperial. El fruit del seu treball conjunt amb l'enginyer M. Hinstein i el fabricant d'automòbils A. Citroen va ser el Citroen Auto Caterpillar 10CV B2, que va aparèixer el 1921. França no tenia hiverns nevats, però posseïa colònies amb carreteres extremadament dolentes. I tot i que el Raid Negre d’Algèria a Madagascar de 1924-1925 es va presentar com una prova i una expedició científica, era evident que s’estava provant un transport “colonial”. El destí de la gent és estrany: els participants a la incursió eren el nebot i artista de Kegress A. E. Yakovlev, fill d’un dels creadors del primer cotxe rus, E. A. Iakovleva. Després hi va haver el "Groc", la incursió transasiàtica de "Citroens", després de la qual va ser possible interessar els militars francesos. En particular, Citroen-Kegres i Panar-Schneider-Kegresses es van utilitzar en batallons de "dracs transportats" (infanteria motoritzada) i en unitats de reconeixement.
Nyberg a Suècia, Kornberg a Dinamarca, la firma italiana Alfa Romeo, el britànic Burford i Crossley van intentar desenvolupar les idees de Kegress. També van experimentar amb la propulsió de Kegress a Alemanya, però van preferir vehicles de mitja pista d'un esquema lleugerament diferent.
Vehicle tot terreny amfibi especialitzat "Argo" en versió de quatre eixos (capacitat de càrrega de 0,5 t). Motor - gasolina, 25 CV segons, velocitat terrestre: fins a 35 km / h, a flotació: 4 km / h, hi ha una eruga extraïble. Arròs. Mikhail Dmitriev
Sí, i a Rússia els "kegresses" no ho van oblidar. El 1919, la planta de Putilovsky finalment va començar a construir cotxes blindats de mitja via; en total, 6 d’ells van ser construïts sota la direcció del tècnic A. Ermolaev. És interessant que el 25 d’octubre de 1919, tres “mitjos tancs” d’aquests atacessin amb èxit les tropes de Yudenich al nord de Detskoye (Tsarskoye) Selo, on la història dels “kegresses” va començar deu anys abans. Els trineus de turismes, "kegres", convertits de Rolls-Royce, van conduir Vladimir Lenin entre Moscou, Gorki i Kostino. A mitjans de la dècada de 1920, es va provar el Citroen-Kegresse francès, però no en va quedar del tot satisfet. Als anys 1920-1930, el professor N. S. Vetchinkin, cap del garatge del Consell Econòmic A. S. Gusev, enginyers de NATI A. S. Kuzin, B. V. Shishkin, G. A. Sonkin. La mitja via NATI-3 basada en GAZ-AA es va provar al desert de Karakum, Chukotka i Taimyr, i va servir de base per al camió GAZ-60 de sèrie. El curs "Kegress" amb un compromís millorat es va utilitzar en els ZIS-22M i ZIS-42, es van produir kits extraïbles per al GAZ-MM i el ZIS-5, aquests models es deien GAZ-65 i ZIS-33. El camió de mitja via (tractor d'artilleria ZIS-42M) va servir bé durant la Gran Guerra Patriòtica.
El mateix Kegresse va morir el 1943. Un any més tard, els aliats viatjaven d’oest a est a través de França amb transportistes blindats nord-americans de mitja via creats per Diamond Motors el 1940 sense la participació de Kegress, però segons el seu esquema, sobre la base d’un camió de sèrie amb goma. pista metàl·lica a l’eix posterior i un tambor de protecció davant d’ell. Aquests portaequipatges blindats dels models M2 a M17 s'han convertit en els "kegresses" més massius.
Després de la Segona Guerra Mundial, sembla que els "kegresses" van abandonar l'escena, com tots els vehicles tot terreny de mitja via. No obstant això, la idea d'una pista d'eruga lleugera reemplaçable, que es va inspirar en la neu russa i es va implementar per primera vegada a Rússia, va continuar atret dissenyadors. Un exemple d'això és el cotxe britànic "Centaur", que va ser provat als anys vuitanta. I el nord-americà "Matrex" ha llançat un conjunt d'hèlixs amb una eruga de goma-metall que pot substituir les 4 rodes dels jeeps; afortunadament, totes les rodes estan accionades. Es va informar que aquest kit es va provar en un cotxe HMMVW, tot i que aquests kits encara no són visibles en vehicles de l'exèrcit.
Roda molt, molt gran
La idea d’augmentar la flotació augmentant el diàmetre de la roda no és només antiga. Es pot anomenar, amb bona raó, fins i tot antic. Recordem els carros de rodes altes de Transcaucàsia i Àsia Central, projectes medievals d’enormes carros de rodes elevades. Al segle XIX, van aparèixer noves oportunitats per a la seva implementació, perquè la tracció de les erugues encara era massa "jove". El 1823, a Anglaterra, D. Gordon va proposar un tractor de vapor amb rodes posteriors motores de 2, 7 metres de diàmetre, conduït a través de les llandes interiors. A principis del segle XX, els tractors amb rodes motrius no tan impressionants, però encara grans i llantes amples, ja no van sorprendre ningú, inclòs l'exèrcit. L’interès va despertar, per exemple, els tractors austríacs M.16 i M.17 amb rodes sorprenentment altes. L'empresa alemanya "Hansa-Lloyd" el 1917 va construir un tractor militar amb dues rodes motrius de 3 metres de diàmetre amb una llanda d'acer ampla i un rodet giratori frontal.
Xassís "fràgil" d'un tractor pesat P4-110 de l'enginyer italià Pavezi, principis dels anys trenta. Arròs. Mikhail Dmitriev
Els èxits dels xassís de rastre han reduït l’interès pels vehicles de rodes elevades. Tanmateix, el 1928 va aparèixer a Alemanya un projecte detallat d’un "vaixell del desert" amb rodes: un casc de diverses plantes de 48 metres de llarg i 15 d’alçada recolzat sobre 4 rodes de 12 metres de diàmetre i 2,5 m d’amplada. l’autonomia del creuer de combustible se suposava que havia de ser de 8.000 quilòmetres. La versió transport-passatgers del cotxe proporcionaria transport de 100 passatgers i 200 tones de càrrega; també es va proporcionar una versió de la màquina "per a serveis de defensa i defensa de la policia". L'autor del projecte, l'enginyer Bischoff, va concebre una màquina similar el 1905, que servia al transport de les tropes colonials alemanyes a l'Àfrica. El 1916-1917, la idea suposadament va cridar l'atenció del govern turc, que somiava traslladar les seves tropes a través del desert àrab al canal de Suez.
Els gegants van somiar amb els dissenyadors durant molt de temps. A la URSS el 1936, per exemple, professor de l'Acadèmia d'Enginyeria de la Força Aèria. Zhukovsky G. I. Pokrovsky va oferir un vehicle tot terreny transpolar de càrrega-passatger que pesava 1000 tones, però, rastrejat. El 1938, l'enginyer de la planta ZIS Yu. A. Dolmatovsky va proposar un projecte igualment fantàstic d'un gran monocicle de transport "Autosphere ZIS-1001" amb un cos esfèric. Les rodes de suport de la cua estaven fixades a la biga juntament amb l’empenatge: sobre la marxa, l’empenatge elevaria la biga i proporcionaria l’estabilització de l’Autosfera.
La idea dels vehicles de transport de rodes altes no va deixar els dissenyadors ni més tard, i també en relació amb el desenvolupament militar de territoris llunyans. Així doncs, als EUA el 1956-1957 es va provar el cotxe Snow Buggy de la companyia Le-Turno Westinghouse, que tenia quatre rodes a dues aigües amb un diàmetre d’uns 3 metres amb pneumàtics amples del tipus Giant i un motor dièsel-elèctric de msgstr "la roda del motor". En el mateix període, es va desenvolupar un tren per carretera pesat per al subministrament i manteniment de radars antiaeris i antimíssils a les regions àrtiques. El tren estava format per 12 vehicles amb rodes de 3 metres de diàmetre: 10 plataformes de càrrega de dos eixos de 13 tones i dos vehicles extrems de tres eixos amb centrals elèctriques i cabines de tripulació. La unitat de potència, situada a les màquines extremes, incloïa tres motors de turbina de gas de 350 litres cadascun. amb. (més rendible a l’Àrtic que els motors de pistons).
En general, per a les regions del nord, els dissenyadors solen oferir esquemes per a vehicles tot terreny amb rodes, inclosos els militars, amb pneumàtics de gran diàmetre, perfil ampli i baixa pressió. Un exemple d'això és l'experimentat "Vector" rus amb una disposició de rodes de 8x8, que, pel que se sap, va interessar el Ministeri de l'Interior.
Vehicles tot terreny "flexibles"
Una de les velles idees per augmentar la capacitat de cross-country dels vehicles terrestres és un xassís flexible de tracció integral format per enllaços articulats, una mena de tren per carretera "totalment actiu". Als anys vint, l'enginyer italià Pavezi va cridar molt l'atenció sobre la seva obra. En un esforç per augmentar la capacitat de cross-country dels vehicles de rodes, va combinar l’esquema de tracció integral i la carrosseria articulada del vehicle. La rotació mútua dels enllaços davanters i posteriors de la carrosseria en relació amb els altres en tres plans va assegurar un contacte constant de les rodes amb el terra en qualsevol terreny (el cotxe semblava "fluir" al voltant del terreny) i va reduir el radi de gir del cotxe. La pressió i el lliscament específics del terra van disminuir i la subjecció va millorar. Com que les rodes no necessitaven girar en relació amb el cos, es va poder posar rodes de gran diàmetre (1, 2-1, 7 metres) amb una llanta ampla, sense reduir el volum útil del cos, col·locar un lloc més potent motor. La permeabilitat de suport de la màquina, és a dir, la capacitat de moure’s sobre sòls deformables dèbils, es va combinar amb èxit amb la capacitat del perfil de travessia (la capacitat de superar irregularitats, obstacles i encaixar “a la pista”). Els vehicles de combat de Pavezi no funcionaven molt bé, però els tractors servien a l'exèrcit italià. Fins i tot es van convertir en trofeus de les tropes soviètiques durant la Gran Guerra Patriòtica. Els britànics van utilitzar la seva versió del tractor Pavesi, produït sota llicència i millorat per Armstrong-Siddeli.
Vehicle de neu i pantà 2906 del complex Blue Bird. La velocitat del transportista a la carretera és de fins a 80 km / h, mentre que a la flota - fins a 9 km / h.
L’interès per aquestes màquines va revifar als anys seixanta en relació amb l’experiència de guerres locals en zones difícils de passar. Als Estats Units, per exemple, van adoptar tot un programa per a la creació de vehicles articulats militars. En el seu marc, es va crear un M520 "Gower" de càrrega de dos enllaços amb la rotació dels enllaços només en el pla horitzontal, el M561 "Gama Gout" amb un gir en diversos plans, seguit del "Flax Frame", un tipus de dissenyador de diverses seccions uniaxials actives (drive), "Dragon -Wagon" i "Twister" amb enllaços biaxials, plegades en dos plans. A "Twister" (8x8) de "Lockheed", cada baula tenia el seu propi motor i tracció a les quatre rodes i, per a una major agilitat, els dos parells de rodes de la secció davantera es van fer dirigibles. No obstant això, els vehicles articulats amb rodes eren més útils en l’àmbit civil; un exemple d’això és el tractor universal soviètic de rodes elevades K-700 "Kirovets" o el suec "Volvo" VM DR860. Tot i que durant el desenvolupament de "Kirovtsa" a principis dels anys seixanta a la planta de Leningrad Kirov, es va assumir la possibilitat d'un ús militar.
Els circuits articulats també eren útils per als xassís de rastreig. Aquests esquemes es poden dividir en dos tipus: arrossegats, amb una disposició seqüencial d’enllaços i sella, quan els enllaços actius individuals estan connectats per una plataforma de càrrega.
A la dècada de 1950, l'enginyer Nodwell al Canadà va proposar un sistema articulat de dues unitats de vies connectades entre si mitjançant una frontissa i un cilindre hidràulic. L'empresa sueca "Volvo Bolinder-Muktell" el 1961 va produir el transportador Bandvagn (Bv) 202 d'un esquema arrossegat de dos enllaços articulats amb vies de goma-metall, una pressió de terra específica de 0,1 quilograms per centímetre quadrat i una velocitat de desplaçament de fins a 40 quilòmetres per hora. El Bv-206, que el va substituir el 1981 (ja representat per l’empresa Hegglunds) amb una capacitat de càrrega de fins a 2 tones, va guanyar una àmplia popularitat en els exèrcits estrangers: va ser comprat per Gran Bretanya, Itàlia, Canadà, Noruega, EUA, Finlàndia, Alemanya - i va servir de base per a un transport familiar i vehicles especials força extensos, inclosos els blindats Bv-206S i Bv-210. La central elèctrica està muntada a l’enllaç frontal, la transmissió transmet la rotació a les vies d’eruga dels enllaços davanter i posterior. La mateixa empresa va crear el transportador TL-4 amb una capacitat de càrrega de 4 tones i la seva versió blindada BVS-10: aquí la capacitat de càrrega va disminuir fins a 2,84 tones.
Transportador flotant de dos enllaços DT-30P "Vityaz", URSS. Pes de la màquina - 29 tones, capacitat de càrrega - 30 tones, nombre de seients a la cabina - 5, motor - dièsel, 710 litres. sec., velocitat a terra - fins a 37 km / h, a flotació - 4 km / h, autonomia de creuer per a combustible - 500 km.
Un exemple d’una família de transportistes de dos enllaços amb rastre, molt exitosa, construïda segons aquest esquema, és la família soviètica Vityaz, desenvolupada sota la direcció de K. V. Oskolkov (substituït posteriorment per V. I. Rozhin). Els prototips, creats amb la participació del 21è Institut d’Investigació, es van construir el 1971 a la planta de construcció de màquines de Rubtsovsk i, des del 1982, les màquines són produïdes en sèrie per la planta de construcció de màquines de transport d’Ishimbay. La família inclou transportadors flotants DT-10P amb una capacitat de càrrega de 10 tones, DT-20P (20 tones) i DT-30P (30 tones) i DT-20 i DT-30 no flotants. Dos enllaços d'eruga del "dos enllaços" flotants estan connectats mitjançant un enganxament articulat i un dispositiu pivotant amb quatre cilindres hidràulics proporciona el plegament forçat de la màquina en els plans horitzontal i longitudinal-vertical i la rotació mútua en el pla transversal. Els motors dièsel tenen un motor dièsel multi-combustible i una transmissió hidromecànica que transmet la rotació a les rodes motrius del recorregut rastrejat d’ambdós enllaços. Fins i tot al DT-30P amb un pes màxim de 59 tones, gràcies a quatre vies d’eruga de teixit de cautxú amb una amplada d’1,1 metres amb una longitud de la superfície de suport de 4,5 metres i rodets de rodes amb cambres d’esponja, la pressió no superi els 0,3 quilograms per centímetre quadrat (per a la comparació, per a MT-LBu - 0, 5). El gronxador plegable redueix les pèrdues de frenada i el dany al sòl. El segon enllaç actiu us permet superar un obstacle vertical aixecant i "empenyent" l'enllaç frontal cap a ell. El desplaçament del casc del pontó i de les pistes de patinatge garanteix la superació d’obstacles aquàtics sense preparació, i el plegament dels enllaços en un pla vertical facilita l’accés a una costa no preparada o a una operació tan complexa com un retorn independent de l’aigua per pujar a un vaixell d’aterratge. El centre de bloqueig i els diferencials d’enllaç permeten moure la màquina mantenint només dues pistes. El DT-30P pot transportar una empresa de rifles motoritzats amb armes lleugeres, mentre es troba al compartiment de càrrega d’un avió de transport militar mitjà Il-76. El combustible dièsel no flotant està dissenyat per a càrregues voluminoses de fins a 13 metres de longitud (enfront de 6 per a un flotant) i es fabriquen segons l'esquema de la sella, amb una plataforma única per als dos enllaços. A més dels transportistes de càrrega, també es poden transportar plataformes de combat.
Els "cavallers" estan destinats al transport, subministrament i manteniment de tropes en zones pantanoses, a Sibèria, al nord, a l'Extrem Orient, i han treballat en expedicions antàrtiques.
Vehicle articulat de neu i pantà SBH-2 "Attack", Rússia. Capacitat de càrrega - 0,5 tones, motor - dièsel, 52,6 litres. segons, velocitat: fins a 45 km / h. Arròs. Mikhail Dmitriev
Pel que fa a la capacitat de càrrega, el canadenc Husky-8 (36,3 tones) s’acosta al DT-30, però és un vehicle comercial amb una velocitat de fins a 14,5 quilòmetres per hora. Com podeu veure, els vehicles amb rastreig de dos enllaços es creen de manera natural en països amb un clima nord sever. No obstant això, el sud-est asiàtic també va entrar al negoci: l’empresa de Singapur Singapore Technology Kinetic, que utilitzava unitats nord-americanes i canadences, va crear un transportador ATTS de dos enllaços amb una capacitat de càrrega de 4,7 tones i una velocitat de fins a 60 quilòmetres per hora. I no és casualitat que els "treballadors de dos enllaços" ja hagin superat les "nevades latituds nord". Els mateixos britànics ja han portat transportistes suecs a l'Iraq i els utilitzen allà amb cert èxit. I el rus DT-10P ha trobat aplicació a Txetxènia. Basat en l’experiència de les operacions militars al nord del Caucas, el desenvolupament de mitjans per reduir la signatura acústica i tèrmica i la protecció local, que ja es presentaven en una nova família de "dos enllaços" (sota el lema "Omnipresent") amb motor més potent, va continuar.
"Husky-8" canadenc
Aparentment, la demanda de màquines d’aquest tipus s’ampliarà i el major interès és ara causat per màquines amb una capacitat de càrrega de fins a 4 tones, amb la capacitat de desplaçar-se a la superfície, la presència d’equips de protecció mantenint la velocitat. Així, d’acord amb els requisits desenvolupats pel 21è Institut d’Investigació del Ministeri de Defensa rus, el "piolet" DT-4P amb una capacitat de càrrega de 4 tones i un DT-3PB blindat de 3 tones es van desenvolupar a la màquina de Rubtsovsk. Planta de construcció.
Però el xassís de rodes articulades continua cridant l'atenció. L'empresa de Ekaterimburg "Iset" va presentar vehicles de neu i pantans de dos enllaços "Attack" de disposició de rodes 4x4 amb pneumàtics de baixa pressió i la capacitat de càrrega d'un jeep de l'exèrcit.
Exòtic esfèric
Els creadors de vehicles tot terreny tornen periòdicament a esquemes tan exòtics com les rodes esfèriques o semiesfèriques; se senten atrets per l’ajustament "automàtic" de la superfície del coixinet en funció del sòl; rodes amb segments "actius" al voltant de la circumferència, un combinació d'una hèlix de roda amb una caminar, eruga amb "Roller", etc. És cert que aquestes màquines encara no han aparegut al servei militar.
Fa molt de temps que experimenten amb aquestes combinacions de pistes de rodes i erugues, quan una d’elles es fa aixecar. Molts d’aquests xassís prototipus es van construir als anys vint i trenta. Un exemple d’un retorn posterior a la idea és el xassís de l’objecte 19 de l’oficina de disseny de la planta de tractors d’Altai, provat a mitjan anys seixanta, o el vehicle tot terreny d’alta velocitat BVSM-80 R. N. Ulanov 1983. Tots dos xassís, que van continuar sent experimentals, eren vehicles 4x4 amb una petita hèlix sobre rastre, baixats a terra per augmentar la capacitat de travessia.
Transportador flotant de dos enllaços DT-10PM "Omnipresent", Rússia. Capacitat de càrrega - 10 tones, motor - dièsel, 810 litres. seg., velocitat a terra: fins a 40 km / h, a flotació: 5-6 km / h.
Anem al cargol
La idea que la barrina - el famós cargol d’Arquimedes - pot servir no només per subministrar aigua, carn picada i similars, sinó també com a motor, tampoc no va sorgir ahir. Així, el 1920 als Estats Units, l’enginyer F. R. Bar va construir un "motor de neu" per conduir sobre neu i gel instal·lant quatre bidons de barres en comptes de rodes o rodes al tractor. Aviat es va provar un dispositiu de propulsió similar amb un tractor Fordson i un cotxe Armstead. El diàmetre dels bidons assegurava una pressió específica baixa i la rotació del cargol sense fi propulsava la màquina fins i tot sobre el sòl més viscós. Aleshores, les barres (rotors) van començar a jugar el paper de flotadors: els amfibis resultants se sentien molt bé als embassaments pantanosos poc profunds, rius amb ribes fangoses o arenoses. La idea de la barrena es va retornar diverses vegades. Durant la Segona Guerra Mundial, l'exèrcit nord-americà va provar diverses barres a Alaska. El 1960, als mateixos EUA, es van provar els cargols Marsh Skru Amphbien i RUC, així com el Twilighter amb dos cargols i una tracció que es va retirar quan es movia cap a terra tova.
A la URSS, a l'Institut Politècnic Gorky, als anys 70, es va construir una màquina de "fresar gel" de cargol rotatiu sobre la base de les unitats GAZ-66 i també s'hi va desenvolupar una motoslitta "Laika" de cargol d'esquí. Però el complex de màquines de recerca i rescat que va aparèixer els mateixos anys, desenvolupat a SKB ZIL per al servei de cerca i rescat espacial, va resultar ser molt més interessant i no cal demostrar la importància militar dels serveis espacials. Tingueu en compte que el complex es va desenvolupar sota la direcció de V. A. Grachev - un dissenyador excepcional, que es diu "Korolev de la indústria de l'automòbil". El "complex 490", o "Blue Bird", adoptat el 1975, incloïa màquines de diferents tipus: vehicles tot terreny amfibis de dues rodes (passatger 49061 amb una capacitat de càrrega de 2,02 tones i un transport 4906 per 3,4 tones) i un rotatiu vehicle de neu i de pantà tipus barrina 2906 (posteriorment - 29061). Els transportistes tenen un xassís de tres eixos de tracció integral (6x6) amb una barra de torsió independent de la suspensió de les rodes i una disposició uniforme de l’eix, un cos de desplaçament i rodes davanteres i posteriors dirigides. El seu equipament incloïa un sistema de radionavegació i un cercador de direccions. Però aquests cotxes tampoc passaran per tot arreu. Per tant, un vehicle de neu i pantans amb una capacitat de càrrega de 0, 375 tones es transporta sobre un transportador de càrrega equipat amb un boom de grua. Pot nedar, però el seu propòsit principal és desplaçar-se per pantans pantanosos i neu verge de qualsevol profunditat. Tot el complex és transportat íntegrament per un avió Il-76, cada vehicle individualment, mitjançant un helicòpter Mi-6 o Mi-26. Bé, "tot terreny" és realment un concepte complex.