Les barres o vehicles tot terreny amb rotor de barres són vehicles que són conduïts per una hèlix de barres rotatives. El disseny d'aquesta hèlix consisteix en dos cargols d'Arquimedes, que estan fets de material molt resistent. Aquestes hèlixs es troben als laterals de la carrosseria del tot terreny. Se sap que la patent de la barrena la va obtenir als Estats Units el 1868 l’inventor nord-americà Jacob Morat. A Rússia, la primera patent per a trineus de barrina es va emetre el 1900.
Les barretes no s’utilitzaven gairebé i quasi mai es produïen en massa. Això es deu a dos desavantatges principals d’aquesta classe de tecnologia. Aquests vehicles tot terreny no són adequats per circular per superfícies dures com asfalt o formigó. Quan es circula per camins de terra durs, simplement els converteix en llits llaurats. A més, tan bon punt la barrena "senti" el terra, la màquina comença a sacsejar violentament i a derivar cap al costat. Un altre desavantatge és la velocitat de moviment molt baixa dels dispositius amb uns costos energètics força elevats. Però les barres també tenen els seus propis avantatges indiscutibles: aquests vehicles tot terreny tenen una excel·lent capacitat de travessia a la neu, el fang, el gel i s’han demostrat molt bé com a unitat de propulsió d’aigua (en vehicles amfibis).
Tot plegat fa que les barrines siguin un nínxol i pràcticament peces de peces. Va ser la impossibilitat d’utilitzar barres com a unitat de transport independent que no els va permetre obtenir una distribució adequada. No obstant això, es poden utilitzar al seu lloc. Això es fa de manera senzilla: la barrina es lliura al lloc d’ús a la part posterior d’una altra màquina i es descarrega. És l'estretor del segment que ha conduït al fet que la producció d'aquestes màquines no sigui l'ocupació econòmicament més rendible.
El més famós (potser l'únic serial) era un vehicle de pantà i neu anomenat "Snow Devil", que es va crear a partir del tractor Fordson. Va ser fabricat per Armstead Snow Motor a la dècada de 1920. Val a dir que l’empresa va plantejar un molt bon esquema: simplement va reblar els kits per convertir el xassís dels tractors Fordson en una barrina. Es desconeix quantes còpies d’aquest tipus es produeixen, però almenys una d’aquestes còpies ha arribat als nostres dies. Avui es troba al Museu de l’Automoció de Woodland, Califòrnia.
Avui, l'empresa australiana Residue Solutions, que produeix les barres MudMaster ("especialista en fang"), es dedica a la producció en sèrie d'aquesta tècnica bastant específica. És cert que es fabriquen en una sèrie molt modesta: l’empresa ven al mercat amb prou feines un parell de dotzenes d’aquests vehicles tot terreny anuals. L’australià MudMaster és una màquina professional prou potent dissenyada per donar servei a les terres de cultiu i a les estacions de reg que requereixen una disponibilitat d’aigua constant (per exemple, camps de llim), així com per treballar en boscos de manglars, pantans, costes amb baixa densitat de sòl i altres similars. àrees. En poques paraules, la màquina està dissenyada per funcionar en purins. Al mateix temps, la barrina MudMaster és una màquina bastant gran, la seva longitud és de 8 metres i el seu pes és d’unes 18,5 tones. És alimentat per un motor dièsel Cummins de sis cilindres. Cada peça només es munta per encàrrec i el procés de muntatge sol trigar 18 setmanes. Al mateix temps, es pot instal·lar una varietat d'equips a MudMaster: des d'un sistema de recuperació de terres fins a una grua, de fet, es tracta d'una plataforma especial per a diversos equips.
Naturalment, aquesta tècnica no podria deixar d’aparèixer al nostre país, que compta amb pantans immensos i una xarxa viària molt escassa. Els territoris del nord-est de l’URSS semblaven un lloc ideal per utilitzar barrines. La neu fluixa de fins a un parell de metres de gruix era un entorn adequat per a aquests vehicles tot terreny. Per tant, els enginyers soviètics amb certa regularitat van recórrer a aquesta classe d’equips. Però fins i tot en un país en què les ordres del partit podrien superar tots els beneficis econòmics, les barres no podien arrelar-se.
El barret soviètic més famós i operat fins avui és el ZIL-2906 (o la seva versió millorada: 29061). Al nostre país, s’anomenava vehicle de rotació de cargol de neu i pantà. En total, des del 1980 fins al 1991, la planta de Likhachev va produir 20 d’aquests complexos de recerca i rescat amb més capacitat de travessia, també conegut com l’ocell blau. El client d’aquesta tècnica era l’oficina. S. P. Koroleva. El propòsit principal de les barres era rescatar astronautes després que aterressin. El complex incloïa, a més del vehicle de neu i pantà, el vehicle tot terreny de càrrega ZIL-4906 i el vehicle de passatgers ZIL-49061. El vehicle de neu i pantà ZIL-2906 es transportava a la part posterior d’un camió i només es descarregava si calia. Cal tenir en compte que no s’han presentat casos d’ús adequats. Al mateix temps, el vehicle de barret va demostrar les meravelles de la capacitat de travessia, on fins i tot els tancs podien asseure’s a la panxa i també servien l’economia nacional del país. Per exemple, en una piscifactoria, aquesta màquina s’utilitzava per combatre els canyissos: era capaç d’entrar en una jungla on no podia arribar ni l’amfibi ni el vaixell.
Al mateix temps, el ZIL-2906 es va trobar almenys amb un cert ús. Però altres desenvolupaments soviètics només es van mantenir en la fase de prototipus. Per exemple, el 1972 a la URSS es va construir el vehicle de pantà de neu i pantà ZIL-4904, que tenia la capacitat de càrrega més gran del món de 2,5 tones. El cotxe estava conduït per dos motors de 180 CV. Tot i això, no hi havia cap aplicació per a aquesta unitat. Com a resultat, diversos ZIL-4904 reunits van ser desballestats, i un va sobreviure miraculosament fins als nostres dies. Avui es pot veure al Museu Tècnic Militar Estatal de Chernogolovka.
Complex "Ocell Blau"
Somnis de barrines de combat
Les barres, a causa de la seva capacitat de travessia, no podien deixar d'atreure l'atenció dels militars. A la primera meitat del segle XX, els militars estaven ocupats buscant una alternativa a l’autor del rastreig. Amb tots els avantatges de la pista d'eruga, presentava una sèrie de desavantatges. En particular, la transmissió per rastre es caracteritzava per un desgast molt elevat de les peces de fregament i, per tant, per un petit recurs. Per exemple, a l’enorme tanc francès Renault FT-17, el recurs en marxa tenia només 120-130 km de longitud. Als anys vint-trenta, es va treballar en l’ús d’un esquema de rodes de rodes.
Una altra opció per substituir les vies era l'hèlix de barrena. La seva essència era instal·lar els cargols d’Arquimedes, que es van inventar al segle III aC, en lloc de rodes o rodes. El 1926, l'hèlix de barrena es va instal·lar amb èxit en un tractor Fordson. A més, es va provar aquest dispositiu de propulsió als Estats Units i en un cotxe Chevrolet. Les proves han confirmat l'excel·lent capacitat de travessia de les barres en terrenys difícils i neu. A més, van intentar combinar el cargol d’Arquimedes amb bidons buits, que també proporcionaven a la barrena propietats amfibies. No obstant això, aquest disseny tenia molts desavantatges, tal com s'ha indicat anteriorment. La principal era la impossibilitat d’utilitzar aquest equipament en carreteres asfaltades.
A principis del segle passat, a molts països, es desenvolupaven barres de reconeixement i transport. Per exemple, la barrena era un vehicle sabotador, que va començar la història del desenvolupament del vehicle de neu i pantà Meas Weasel. En aquest context, semblava una mica estrany que durant tot el temps hi hagués poques propostes per crear una barrina blindada. Normalment, no anava més enllà dels dibuixos publicats a les revistes de divulgació científica. No obstant això, encara es van presentar propostes per crear aquest vehicle de combat, principalment durant la Segona Guerra Mundial.
Vehicle de neu i pantà de cargol ZIL-4904
Així, durant els anys de guerra a la premsa alemanya, el projecte de la barrina estava ben cobert, que va ser dissenyat per l’oficial alemany Johann Radel el 1944. Està previst que els vehicles s’utilitzessin al front oriental, que es caracteritzava per l’abundància d’extensions nevades a l’hivern. Al mateix temps, Radel comptava amb la rendició de la Unió Soviètica. Va realitzar les primeres proves el 28 d'abril de 1944. La barrina es va crear sobre la base d’un tractor normal i es van realitzar proves a les muntanyes del Tirol, que van tenir èxit. Tanmateix, en aquest moment, ja no hi podia haver cap qüestió de cap rendició de la URSS a la guerra, la situació als fronts de cap manera era favorable a l’ús de la màquina proposada per Radel.
L'URSS també tenia les seves pròpies idees per al desenvolupament de barres, que van aparèixer precisament durant els anys de la guerra. Al mateix temps, no només es tractava de crear aquestes màquines des de zero, sinó també d’instal·lar un motor d’aquest tipus a les màquines existents. Així doncs, el març de 1944 va arribar una proposta similar del tècnic-lloctinent B. K. Grigorenko. La seva idea era instal·lar rodets de goma a la superfície de treball del cargol d’Arquimedes. Teòricament, els rodets havien de garantir el moviment de la barrina sobre superfícies dures. També, com dissenys estrangers, es va planejar instal·lar hèlixs cargolats en tancs i vehicles existents, però mai es va arribar a una prova pràctica de les possibilitats de la invenció de Grigorenko.
L’enginyer de producció del grup de producció de l’Oficina de Producció Experimental Especial del Comissariat del Poble de Municions (SEPB NKB) va presentar un enfocament molt més radical d’aquest problema. El 29 d’agost de 1942, el departament d’invents del GABTU KA - la principal direcció blindada de l’exèrcit vermell - va rebre la seva proposta de desenvolupar un nou vehicle de combat.
Beketov va proposar construir un "tanc de neu". L’autor del projecte va proposar crear un vehicle de combat d’un pes aproximat de 28 tones i una longitud total d’uns 7 metres. El seu casc consistia en 2 cilindres interconnectats, sobre els quals s’havien d’instal·lar dues torres dels tancs T-26. En aquest cas, les hèlixs de cargol ocupaven la major part de la superfície del casc, actuant simultàniament com a elements de la cuirassa. El propi motor Beketov va decidir dividir-lo en diversos segments. Creia que aquesta decisió tindria un efecte positiu sobre la supervivència del tanc, especialment del seu xassís. Aquest cotxe hauria d'haver estat conduït per 2 motors d'avions de 250 CV cadascun. cadascun, la velocitat màxima es va estimar en 45-50 km / h.
Cal assenyalar que l’autor del projecte va abordar el desenvolupament del seu “dipòsit de neu” amb força profunditat. A més del propi dibuix del tanc i del seu casc, la proposta presentada per ell també incloïa esbossos del xassís i fins i tot un esquema cinemàtic de la connexió entre l'hèlix i el casc. A més, l'enginyer de processos va realitzar càlculs de la massa de les unitats de "dipòsit de neu". Però tota aquesta feina la va fer en va: al departament d’invents era lògic considerar que el projecte no tenia perspectives.
Val a dir que el projecte de Beketov no va ser la idea més radical de construir una barrena de combat. Un projecte no menys original d’aquest vehicle de combat va ser proposat per un resident de la ciutat de Kazan SM Kirillov a l’abril de 1943. Fins i tot en el context del "tanc de neu" descrit anteriorment, la invenció de Kirillov semblava bastant original. Va oferir tancs amfibis d'alta velocitat ZST-K1 i ZST-K2. Tanmateix, com altres projectes similars, van romandre sobre el paper.
Els desavantatges de les hèlixs de barres van superar els seus avantatges; a més, a finals dels anys 30, el recurs de la pista va superar diversos milers de quilòmetres. Per tant, el destí de les barres no va ser el millor. A més del vehicle tot terreny, creat sobre la base del tractor Fordson, l’holandès Amphiroll i el soviètic ZIL-2906 van sortir en sèries mínimes. Tots dos cotxes van ser creats exclusivament per utilitzar-los en les condicions tot terreny més fortes, on podrien demostrar les seves millors qualitats.