Cap dels darrers conflictes locals no ha passat sense l'ús de l'aviació. Els avions més freqüentment trobats durant molts anys al camp de batalla van ser els avions d’atac. Recentment, han deixat pas a atacar drons i drons kamikaze, però encara s’utilitzen de forma molt activa. Els dos avions d’atac més famosos del nostre temps continuen sent el Su-25 rus, sobrenomenat Rook and Comb, i el nord-americà A-10 Thunderbolt II, conegut com a Warthog. Intentem esbrinar quins avantatges i desavantatges són inherents a aquests avions de combat.
Stormtroopers entre iguals
Tots dos avions estan dissenyats per proporcionar suport directe al foc a les tropes al camp de batalla. Els treballs sobre ells es van dur a terme gairebé al mateix temps. L’avió d’atac nord-americà Fairchild-Republic A-10 Thunderbolt II, batejat amb el nom de l’exitós bombarder P-47 Thunderbolt de la Segona Guerra Mundial, es va desenvolupar als anys setanta i es va adoptar oficialment el 1976. La producció en sèrie de màquines va continuar fins al 1984, període durant el qual es van reunir 716 avions als Estats Units.
El propòsit principal de l'avió d'atac A-10 Thunderbolt II és combatre els vehicles blindats enemics. L'avió es va crear en un moment en què els aliats nord-americans i nord-americans de l'OTAN es preparaven seriosament per afrontar l'amenaça dels exèrcits dels països del Pacte de Varsòvia a Europa, principalment preparant-se per combatre nombroses unitats de tancs i d'infanteria motoritzada. L’avió d’atac va haver d’aturar milers de tancs soviètics de camí al Canal de la Mànega no només amb armes de míssils, sinó també amb armament de canó. Però més sobre això més endavant.
L’avió d’atac soviètic Su-25 va començar a desenvolupar-se a l’Oficina de Disseny de Sukhoi ja el 1968. El 1970-71, va ser el disseny preliminar de l'avió d'atac Sukhoi el que va guanyar la competició per crear un nou avió d'atac, superant a representants de l'OKB Yakovlev, Mikoyan i Ilyushin. El projecte i el model de l'avió estaven llestos el setembre de 1972. El primer vol va tenir lloc el 22 de febrer de 1975. El competidor a l'estranger ja havia volat durant tres anys en aquell moment, per primera vegada l'A-10 va sortir al cel el 10 de maig de 1972. Les proves estatals de l'avió d'atac Su-25 es van completar el desembre de 1980, la producció en sèrie de l'avió va començar un any abans en una planta de Tbilisi. El primer avió d'atac en sèrie va entrar a les tropes l'abril de 1981, mentre que l'adopció oficial del Su-25 va tenir lloc només el 31 de març de 1987, és a dir, després de sis anys d'operació i ús actiu en hostilitats a l'Afganistan.
El propòsit principal de l'avió d'atac Su-25, com el seu homòleg nord-americà, era el suport directe de les forces terrestres al camp de batalla, inclosa la destrucció d'objectes amb coordenades donades. Al mateix temps, l'avió va ser dissenyat per a operacions en una gran guerra. Es va suposar que el Su-25 seria capaç de realitzar una ofensiva juntament amb l'exèrcit, independentment dels camps d'aviació. Va ser aquest fet el que va determinar el fet que l'avió d'atac es pugui utilitzar des de pistes sense asfaltar.
Supervivència i reserva d'avions
Tots dos avions d'atac són avions de guerra blindats subsònics per al suport directe de les tropes al camp de batalla. El mateix concepte d’utilitzar vehicles de combat suposava el seu ús a baixes altituds i a velocitats subsòniques. Abans de l'aparició del Su-25, l'URSS comptava amb bombarders de caça d'alta velocitat: Su-17, Su-22, MiG-23BN. Aquestes màquines tenien un motor i no portaven armadures, el seu mitjà de protecció era l’alta velocitat de vol. No obstant això, els combats a l'Afganistan van confirmar que aquests vehicles són molt vulnerables al foc des del terra quan realitzen missions de combat a baixa altitud. El Su-25 no tenia aquestes mancances, va rebre una reserva seriosa i una central elèctrica de dos motors.
Tots dos avions d'atac tenen una armadura de titani que protegeix el pilot, els elements del sistema de control i el sistema de combustible, i l'avió d'atac rus també té plaques blindades del compartiment de la motocicleta que separen els motors. A la Su-25, el gruix de les armadures de titani és de 10 a 24 mm, a la americana A-10 de 13 a 38 mm. En general, el pes de l'armadura a l'avió és aproximadament el mateix. L’avió d’atac nord-americà A-10 té 540 kg d’armadura d’aviació de titani, mentre que el Su-25 té 595 kg de protecció blindada. La massa total dels mitjans per garantir la supervivència en combat s'estima per al Su-25 a 1050 kg i per a l'avió americà a 1310 kg.
El vidre antibala de la cabina protegeix els pilots dels dos avions d’atac del foc d’armes petites. Se sap que a l'avió d'atac Su-25, el pilot està gairebé completament protegit de l'obús de qualsevol arma de canó amb un calibre de 12, 7 mm i de les direccions més perilloses, amb un calibre de fins a 30 mm. A l'avió d'atac nord-americà, el pilot es declara protegit contra bombardeigs per diverses municions de calibre de fins a 23 mm inclosos, mentre que els elements individuals de l'avió d'atac estan protegits contra obús antiaeris de 57 mm de metralla. En crear l'avió, es va prestar especial atenció a l'obús de canons antiaeris soviètics de 23 mm, que van constituir la base de l'artilleria antiaèria de petit calibre a molts països del món.
La instal·lació de dos motors en avions augmenta la seva supervivència en combat, ja que els avions poden continuar volant amb un motor.
Mentre que els motors de l'avió d'atac Su-25 estan coberts amb un casc i protegits contra el foc des del terra mitjançant una armadura, els motors A-10 Thunderbolt II es col·loquen darrere del fuselatge i només hi ha aire entre ells. Els dos motors àmpliament espaiats de l'avió d'atac nord-americà es situen a l'altre costat del fuselatge posterior de l'avió. Des de la majoria d'angles, quan es disparen des del terra, estan protegits per elements estructurals de l'avió. Des dels hemisferis davanter i posterior, es cobreixen amb consoles d’ala o la unitat de cua de l’avió d’atac. Tant l’un com l’altre esquema van demostrar ser bastant viables en condicions operatives de combat. Tots dos vehicles es distingeixen per una major supervivència i són retornats als camps d’aviació després de la pèrdua d’un dels motors.
Les característiques de l'avió d'atac nord-americà, destinades a augmentar la supervivència, inclouen també la cua de dues aletes del vehicle. L’elecció d’aquest esquema es va dur a terme com a resultat d’estudis sobre la supervivència en combat del sistema de control. Les proves han demostrat que aquest esquema permet danys greus en un costat del fuselatge, sense danys significatius a l'avió i, sobretot, sense pèrdua de control. El Su-25, en canvi, té una unitat de cua clàssica.
Funcionament en vol dels avions d'atac
En termes de velocitat i maniobrabilitat, el Su-25 rus guanya amb un fort marge. La velocitat màxima de vol de la torre és de 950 km / h, la velocitat de creuer és de 750 km / h. La velocitat màxima de vol del "Warthog" és sensiblement inferior, fins a 720 km / h, i la velocitat de vol de creuer és de només 560 km / h. Al mateix temps, els motors de l'avió d'atac A-10 Thunderbolt II són significativament més econòmics que en el Su-25, proporcionen al vehicle un radi de combat més gran i un abast de ferri de 4150 km. L’abast del ferri del Su-25 amb quatre tancs suspesos PTB-800 (amb desnivell) està limitat a 1850 km.
A més, l'avió d'atac rus perd contra el seu homòleg nord-americà en el pràctic sostre de vol, que està limitat a 7 km. L’avió d’atac nord-americà és capaç d’escalar fins a una altura de 13.380 metres. Ambdós avions tenen pràcticament la mateixa relació empenta-pes en el pes normal al desplegament, però el Su-25 guanya aquí amb un petit marge. Al mateix temps, el pes màxim a l’enlairament de l’A-10 és sensiblement superior: 22.700 kg, contra 19.300 kg per al Su-25 (segons l’empresa Sukhoi). No és estrany que el Su-25 superi notablement el seu competidor en termes de velocitat de pujada: 60 m / s contra 30 m / s per a l’A-10.
Si parlem de la possibilitat d’utilitzar camps d’aviació de formigó exteriors, el Su-25 té avantatges, que es poden enlairar de les bandes sense asfaltar. Al mateix temps, l'execució de l'enlairament de dos avions amb càrrega màxima no difereix molt. 1050 metres per al Su-25 contra 1150 metres per a l'A-10. Tots dos avions van ser dissenyats per operar en una guerra a gran escala. Per tant, tenim un xassís bastant resistent i unes grans ales rectes que permeten enlairar-se fins i tot de franges curtes i desiguals. Els nord-americans van construir l'avió amb l'esperança que pogués enlairar-se de camps d'aviació inacabats o danyats, vies de rodatge i trams rectes d'autopistes. Per cert, aquesta és una altra explicació de la ubicació dels dos motors a la part superior del fuselatge. Els dissenyadors van escollir aquesta solució per reduir el risc de danys del motor per objectes estranys durant l’enlairament de pistes no preparades o danyades.
Segons el pilot de proves i heroi de Rússia Magomed Tolboev, que volava ambdós avions, el Su-25 és un avió d'atac més maniobrable, capaç de realitzar acrobàcies complexes, mentre que l'A-10 té uns angles de rotació i de pas limitats. "El Su-25 pot encabir-se al canó, però l'A-10 no", va assenyalar Magomed Tolboyev en una entrevista amb mitjans de comunicació russos.
Capacitats d'armes
L'A-10 Thunderbolt II és un avió d'atac dissenyat principalment per combatre vehicles blindats enemics, inclosos els tancs. El seu armament principal no són coets i bombes, sinó un únic muntatge d'artilleria de 30 mm de set canons GAU-8 Avenger, al voltant del qual es construeix literalment el fuselatge de l'avió. La capacitat de munició de l’arma és impressionant i puja a 1.350 cicles de 30 × 173 mm. Entre la nomenclatura de municions n'hi ha de sub-calibre, incloses les que tenen un nucli d'urani. Aquesta arma pot fer front a qualsevol vehicle de combat d'infanteria enemic i vehicles blindats sense problemes. Però els tancs tampoc no seran bons, ja que les municions de baix calibre penetren 38 mm d’armadura des d’una distància de 1000 metres amb un angle de reunió de 30 graus. Al mateix temps, l'arma també es distingeix per la seva alta precisió. A una distància de 1220 metres, el 80 per cent de les petxines disparades en una volea cauen en un cercle amb un diàmetre de 12,4 metres. L’armament d’artilleria del Su-25 és sensiblement més modest i el representa el canó automàtic GSh-30-2 de doble canó de 30 mm amb una capacitat de munició de 250 cicles.
Ambdós avions tenen aproximadament el mateix nombre de punts de suspensió. "Warthog" - 11, Su-25 - 10. Al mateix temps, en un paràmetre tan important com la càrrega de combat, l'avió d'atac nord-americà supera l'avió nacional gairebé dues vegades. Per a l'A-10, la càrrega màxima de combat és de 7260 kg, per al Su-25 - 4400 kg. I això sense la càrrega de munició del canó de l'avió de 7 barrils, que pesa aproximadament una tona. La càrrega de munició d’artilleria del Su-25 és sensiblement més lleugera: 340 kg.
Per separat, es pot observar la gamma de municions utilitzades. "Warthog" està destinat principalment a l'ús d'armes d'alta precisió, incloses les bombes aèries intel·ligents JDAM, que són capaces de llançar i maniobrar activament objectius. Però l’arma principal de l’avió d’atac nord-americà, a més del canó, és, per descomptat, el famós míssil aire-superfície AGM-65 Maverick amb un sistema de focalització electroòptic. El míssil pot colpejar objectius ben blindats i en moviment fins i tot en zones urbanes. En aquest cas, s’aplica el principi de “disparar i oblidar”. Després que el cercador de míssils estigui fixat a l'objectiu, el seu vol ja no depèn de la posició i el moviment de l'avió d'atac.
La torre russa també és capaç d'utilitzar una àmplia gamma d'armes, incloses municions intel·ligents. Però el treball principal es realitza mitjançant bombes de caiguda lliure i corregides i coets sense guia. Al mateix temps, durant les actualitzacions, per exemple, al model Su-25SM3, la capacitat d’atacar objectius amb bombes convencionals de caiguda lliure es va incrementar significativament a causa de la instal·lació del sistema d’observació i navegació Hefesto SVP-24-25. Aquest complex permet portar la precisió dels atacs amb armes d’avions no guiades a armes guiades. És cert, això només és cert amb finalitats estacionàries.
La segona característica del Su-25 és l’ús de míssils guiats aire-superfície amb un sistema d’orientació làser. Després de capturar l'objectiu i llançar el coet, el pilot ha de mantenir l'objectiu fins que sigui colpejat. En aquest cas, el telèfons làser-objectiu es troba situat davant de l'avió d'atac. El pilot ha de mantenir l’avió en recorregut, ressaltant l’objectiu fins que l’aconsegueixi, cosa que davant de la contraacció de la defensa aèria enemiga presenta un risc important.
