Es creu que un dels cops més greus en la capacitat de defensa i el potencial militar de l'Alemanya nazi va ser el que van causar els seus dirigents militars i els dissenyadors d'equipament militar. Tots ells estaven constantment "malalts" de noves idees, de vegades completament irrealitzables. Com a resultat, part de les forces i instal·lacions de producció que es podrien utilitzar en benefici del front es dedicaven a diversos tipus de "wunderwaffe". Com va demostrar la primavera de 1945, en va. Un dels elements d’aquestes despeses addicionals eren els avions d’enlairament vertical, dissenyats per interceptar els bombarders enemics. Es van crear diversos projectes d'equips similars, però cap dels quals, però, es va apropar a la producció en massa. Malgrat la seva excessiva originalitat i la futura revelació posterior, aquests projectes encara val la pena considerar.
Bachem Ba-349 Natter
En realitat, a mitjans dels anys trenta va aparèixer la idea d’utilitzar avions propulsats per coets per interceptar avions enemics. Tanmateix, fins a un cert temps, les tecnologies no permetien iniciar treballs seriosos en aquesta direcció. Tanmateix, el temps va passar, la indústria es va desenvolupar i ja el 1939 W. von Braun va preparar un projecte de projecte per a un combatent de míssils. Cal assenyalar que von Braun, sent un fervent defensor del coet, va combinar al màxim les idees d’un avió i un coet en el seu projecte. Per tant, l'avió proposat va resultar ser molt inusual en aquell moment, així com en l'actualitat.
Se suposava que l'avió amb un fuselatge aerodinàmic en forma de fus, una ala i una cua de petita proporció s'enlairava verticalment, com un coet. Aquesta proposta es basava en l'absència de la necessitat d'una pista llarga. Després de l'enlairament, el motor del coet va proporcionar a l'interceptor la velocitat suficient per entrar a la zona de reunió amb l'objectiu, apropar-s'hi diversos i tornar cap a casa. La idea era audaç. Fins i tot massa valent per emprendre la seva implementació. Per tant, la direcció militar d'Alemanya va posar el projecte a la plataforma i no va permetre a von Braun dedicar-se a cap tonteria, en lloc de projectes realment importants per al país. No obstant això, von Braun va mantenir el contacte amb els dissenyadors d'altres empreses. Poc després que els seus superiors es neguessin, va compartir les seves idees amb l'enginyer Fieseler E. Bachem. Al seu torn, va començar de manera proactiva a desenvolupar la idea sota l’índex Fi-166.
Durant diversos anys, Bachem va treballar en el projecte del seu caça d’enlairament vertical, va esperar la creació d’un motor adequat i no va intentar avançar en el seu desenvolupament. El fet és que els primers desenvolupaments del Fi-166, així com la idea de von Braun, van ser rebutjats pel Ministeri d'Aviació del Reich. Però l'enginyer no va deixar de treballar en la direcció escollida. Van començar a parlar del projecte Fi-166 de nou a la primavera de 1944. Llavors, el ministeri del Reich va exigir a la indústria aeronàutica del país que creés un combat barat per cobrir objectes importants. A més de la possibilitat de producció a gran escala, el client també volia que les característiques del vol no fossin pitjors que els equips existents.
Va ser llavors quan es van necessitar els desenvolupaments en el camp dels coets. S'ha presentat al Ministeri un avantprojecte anomenat BP-20 Natter. Inicialment, els funcionaris d’aquesta organització van rebutjar el projecte de Bachem a favor d’altres, com els semblava, més prometedor. Però després van començar els esdeveniments a l’estil dels detectius polítics. Lluny de ser l’última persona de la firma Fieseler, Bachem, a través del famós pilot A. Galland i de diversos altres alts càrrecs, va aconseguir arribar a G. Himmler. Aquest darrer es va interessar per la idea i només un dia després de parlar amb el dissenyador es van preparar documents sobre el desplegament del treball.
Bachem va rebre el domini complet d’una petita fàbrica i d’un grup d’especialistes en aerodinàmica, materials i motors de coets. En pocs mesos, el BP-20 original va ser fortament redissenyat. Primer de tot, van canviar la forma d’utilitzar l’avió. Inicialment, se suposava que s’havia d’enlairar d’una guia vertical, anar cap a l’objectiu i llançar una salva de petits coets sense guia. Deixat sense municions, el pilot va haver de fer una segona aproximació a l'enemic i fer-lo anar. Per salvar el pilot, es va proporcionar un seient d’expulsió i es va disparar el compartiment del motor abans de la col·lisió. Després de desconnectar el motor i una part del sistema de combustible per paracaigudes, baixarien al terra i podrien ser posats en un nou avió. Tot semblava massa complicat. A més, cap dels seients disponibles simplement no cabia a la cabina d’un interceptor d’un sol ús. Per tant, el RAM va ser eliminat del concepte d'utilitzar el "Viper" i es va canviar el mètode de rescat del pilot.
En última instància, Natter va adoptar el següent aspecte. Planador de fusta massissa amb timons metàl·lics i motor coet propulsor líquid. L'ala i l'empenatge tenien un abast relativament petit i només servien per al control durant l'enlairament. No obstant això, la seva superfície i elevació eren suficients per donar suport a la planificació i l'aterratge. Els requisits per simplificar el disseny, així com diverses característiques del motor de propulsió líquida no permetien equipar el "Viper" amb el xassís, a més, simplement no era necessari. El cas és que després d’esgotar les municions, el pilot va haver de llançar el nas del fuselatge i disparar el motor. Una petita càpsula amb un pilot i un motor coet va baixar sobre els seus propis paracaigudes. La resta de l'avió va caure a terra. Al fuselatge de popa hi havia un motor Walter WK-509C, que proporcionava dues tones d’empenta. Tota la part mitjana del fuselatge estava ocupada per dipòsits de combustible i oxidants de 190 i 440 litres, respectivament. Per derrotar objectius, "Nater" va rebre un llançador original per a míssils no guiats. Era una estructura feta de tubs poligonals. Per utilitzar-se amb míssils Hs 217 Fohn, es preveia posar un llançador amb 24 guies hexagonals. En el cas del R4M, els "canals" de llançament ja eren quadrangulars i estaven muntats en la quantitat de 33 peces. Les peculiaritats del vol d’aquestes municions feien possible no ser intel·ligent amb una mira: es col·locava un anell de filferro davant de la visera de la cabina.
En el curs del desenvolupament final, el nou interceptor va rebre un índex actualitzat: Ba-349. Va ser sota aquest nom quan va entrar a judici el novembre de 1944. Al mateix temps, es va fer el primer vol de prova, en què el Viper va ser remolcat per un bombarder He-111. La primera tirada vertical estava prevista per al 18 de desembre. L'experimentat interceptor estava carregat de llast fins al pes normal de l'enlairament. A més, a causa de l’empenta relativament baixa del propi motor coet, el Natter va haver d’estar equipat amb sis impulsors amb una empenta total de sis tones. Aquell dia, el Ba-349 ni tan sols va sortir del ferrocarril. El fet és que, a causa d’un defecte de fabricació, els acceleradors no van poder guanyar la potència necessària i l’avió, saltant al lloc, es va enfonsar.
Altres esdeveniments es van desenvolupar ràpidament. Quatre dies després del fracàs, es va fer la primera prova d'enlairament no tripulat. El mateix dia, la comissió del ministeri del Reich va anunciar la seva decisió de no llançar en sèrie el Ba-349. A causa dels defectes fonamentals en el disseny i el mètode d’aplicació, no s’hi van veure perspectives. No obstant això, Bahem va poder completar les proves en curs. Durant l'hivern del 44 al 45, es van dur a terme 16-18 llançaments no tripulats amb el desenvolupament de diversos sistemes. El primer vol tripulat va tenir lloc l’1 de març de 1945. Durant la primera fase del vol, la llanterna va ser arrencada per un raig d'aire, després de la qual l'avió es va girar i es va dirigir cap al terra. El pilot de proves L. Sieber va morir. La causa més probable del xoc es va considerar la fixació poc fiable de la llanterna: al principi es va arrencar i després el pilot va perdre la consciència. No obstant això, després d'un breu descans, els alemanys van aconseguir realitzar tres vols tripulats més. Després d'això, es van fer diversos canvis pel que fa al motor i a les armes.
Es van recollir un total de 36 còpies del "Viper" i una altra mitja dotzena va quedar inacabada a les existències. En la fase de preparació per als judicis militars (Bachem encara esperava empènyer el Ba-349 a la Luftwaffe), tota la feina es va interrompre a causa de l'èxit de l'ofensiva dels exèrcits de la coalició anti-hitleriana. Només sis Nutters van sobreviure els darrers dies de la guerra. Quatre d'ells van anar als nord-americans (tres ara són als museus), i els dos restants es van dividir entre Gran Bretanya i l'URSS.
Heinkel lerche
Gràcies als esforços d’alguns historiadors, el projecte alemany més famós d’un interceptor d’enlairament vertical va ser el desenvolupament de la companyia Heinkel anomenada Lerche ("Skylark"). La creació d'aquesta màquina voladora va anar simultàniament amb el treball final del projecte descrit anteriorment. De la mateixa manera, l'objectiu va coincidir: el llançament de la producció d'un lluitador senzill i barat per cobrir objectes importants a Alemanya. Només aquí no era possible assolir la simplicitat i la barata. Ens fixem en la "Alosa" amb més detall.
Els enginyers de Heinkel van seguir el mateix camí que E. Bachem, però van triar una central elèctrica diferent, una distribució diferent, etc. fins a l'aerodinàmica de les ales. L’element més inusual i notable del disseny de l’Skylark és l’ala. Aquesta unitat es va fer en forma d’anell tancat. Tal com van concebre els autors de la idea, una disposició aerodinàmica com aquesta, amb dimensions més petites, va mantenir el seu rendiment en vol. A més, l’ala anular va prometre la possibilitat de planar i millorar l’eficiència de les hèlixs. Dues hèlixs estaven situades al mig del fuselatge a l'interior de l'ala. Es va planejar que les hèlixs giressin mitjançant dos motors de gasolina Daimler-Benz DB 605D de 12 cilindres amb una capacitat d’uns 1500 CV. Amb un pes estimat a l’enlairament de 5.600 quilograms, se suposava que el Heinkel Lerche portaria dos canons automàtics de 30 mm MK-108.
A la tardor del 44, quan ja s’havien dut a terme proves en túnels de vent i era possible començar els preparatius per a la construcció d’un prototip, es van evidenciar diverses deficiències. En primer lloc, el grup d'hèlices va plantejar preguntes. Els motors d’hèlix existents no podien proporcionar prou energia per a l’enlairament. Algunes fonts esmenten que, només per a l'enlairament, aquest dispositiu necessitava una central elèctrica una vegada i mitja o dues vegades més potent del que tenia. En particular, i per tant el 45 de febrer, es va iniciar el desenvolupament de l'interceptor Lerche II. Es preveia equipar-lo amb nous motors amb una capacitat de més de 1700 CV. i equipament per a l'ús de míssils guiats X-4.
Però el febrer de 1945, el resultat de la guerra ja era clar: només quedava en qüestió el moment concret del seu final. Com a resultat, diverses innovacions alhora no van funcionar. Alemanya no va rebre un nou interceptor revolucionari, el prometedor, com semblava llavors, l’ala anular no va tenir l’efecte desitjat a causa de la manca de motors de la potència requerida, i la posició reclinada del pilot (en vol horitzontal) es va mantenir un signe de màquines purament experimentals. A més, diverses dècades més tard es va fer evident que la transició del vol horitzontal al vol vertical és un procés molt difícil, que no està dins del poder de tots els pilots. Però Heinkel no va arribar a aquests problemes. El cas és que el Lark ni tan sols es va construir.
Fokke-Wulf Triebflügeljäger
El tercer projecte, que val la pena considerar, es va crear simultàniament amb els anteriors sota la direcció del famós dissenyador K. Tank. Si els autors del "Skylark" van abandonar l'ala recta o escombrada en favor de la circular, els enginyers de la companyia Focke-Wulf van anar encara més enllà. Van abandonar completament l’ala com a tal i la van substituir per una gran hèlix.
Les pales de l'hèlix eren de mida sòlida i semblaven una mica a una ala. La central no era menys original. En lloc d’un diagrama cinemàtic complex amb un motor de gasolina, un sistema de transmissió de potència, etc. als dissenyadors de Focke-Wulf se’ls va ocórrer la idea d’equipar cada fulla d’hèlix amb el seu propi motor. Tres motors ramjet dissenyats per O. Pabst amb una empenta d’uns 840 kgf van haver de treballar durant tot el vol i girar l’hèlix. A causa de l'absència de connexions mecàniques entre l'hèlix i el fuselatge (excloent els coixinets), l'estructura no estava subjecta a un moment reactiu i no calia parar-la. L'hèlix amb un diàmetre d'11,4 metres es va haver de desenrotllar amb l'ajut d'un motor auxiliar líquid de baixa potència, després del qual es van encendre els de flux directe.
Aquest inusual avió es deia Triebflügeljäger. Consta de diverses parts, que es poden traduir al rus per "caça impulsat per una ala". En general, el disseny "en forma d'ala" de les fulles explica completament aquest nom. Segons els càlculs preliminars, el dispositiu hauria d’haver tingut un pes total a l’enlairament de no més de dues tones i mitja. El bufat dels models Triebflügeljäger als túnels de vent ha demostrat que és capaç de volar a una velocitat de 240 a 1000 quilòmetres per hora. L'ala d'hèlix original proporcionava un bon sostre per a aquella època: uns 15 quilòmetres. El disseny preliminar del "Three-Wing Fighter" preveia la instal·lació de dos canons MK-108 (calibre 30 mm) i dos canons MG-151 de 20 mm.
Viouslybviament, l’inici del desenvolupament d’un disseny tan atrevit i nou a principis d’estiu del 44 no va anar en benefici del projecte. Fins al final de la guerra, Fokke-Wulf només va aconseguir completar el disseny i determinar l’aspecte aerodinàmic del cotxe. La construcció d’un prototip estava absent fins i tot en els plans de l’empresa. Per tant, actualment només hi ha algunes fotografies de màquines de bufar i molts dibuixos del suposat "ús de combat".
***
Els tres projectes descrits anteriorment comparteixen diversos punts característics. Tots eren massa agosarats per al seu temps. Tots ells es van llançar massa tard per tenir temps de participar en la Segona Guerra Mundial. Finalment, el curs de la guerra va dificultar la realització normal de tots els projectes, que per al 44è any eren lluny d’afavorir Alemanya. Com a resultat, tots els programes van conduir a la construcció de només algunes dotzenes de Ba-349 experimentals. La indústria aèria alemanya ja no era capaç de fer res més.
