El prototip del lluitador X-32 de cinquena generació ha estat controvertit des dels seus inicis. La seva derrota a la competició de la JSF va suposar un gran cop per a Boeing.
Estrany pla per a un programa estrany
Recentment hem parlat de per què la famosa "Viuda Negra" va perdre la competició ATF davant el caça YF-22, que va constituir la base del serial "Raptor". Avui no parlem d’un avió tan atractiu que, no obstant això, continuarà sent per sempre una de les pàgines més brillants de la indústria mundial d’avions.
Al setembre d’aquest any, un lluitador de cinquena generació basat en el prototip Boeing X-32 podria haver celebrat el seu aniversari. Però no ho farà. En total, es van produir dos prototips: després de ser derrotat a la competició Joint Strike Fighter (JSF), el projecte es va tancar i mai no hi va tornar. Com sabem, el lluitador X-35 desenvolupat per Lockheed Martin, que després va renéixer com el F-35 Lightning II, va guanyar la competició. Quan Boeing va començar a desenvolupar el X-32, els seus enginyers ja tenien experiència treballant en lluitadors sigilers prometedors a l'esquena, tot i que cap d'ells finalment va ser llançat en sèrie. Aquí podeu recordar el lluitador A / F-X (A-X), destinat a la Marina dels Estats Units.
El prototip X-32, que va sortir al cel per primera vegada el 18 de setembre del 2000, semblava més estrany que l’esmentada màquina. I fins i tot d’alguna manera divertit. El motiu d’això no va ser només l’enorme ingesta d’aire, sinó també el concepte aerodinàmic general. Boeing el va basar en una ala delta molt gruixuda, on es trobava el subministrament principal de combustible de l'avió. El vehicle tenia una cua en forma de V i grans badies d’armament intern. Tots dos són ara fenòmens familiars per als caces de cinquena generació: aquest enfocament, com se sap, permet que l’avió es mantingui furtivament.
Els compartiments X-32 podrien allotjar quatre míssils AMRAAM (segons altres fonts, sis) o dos míssils i dues bombes JDAM. Veiem alguna cosa similar a l’F-35, tot i que ara tenen la intenció d’ampliar significativament el seu arsenal amb les últimes bombes en miniatura SDB (Small Diameter Bomb). Una característica de disseny notable del X-32 va ser la col·locació del motor Pratt & Whithey SE614, que és una evolució del F119 a la part davantera del vehicle. Malgrat el disseny una mica estrany, l'avió de producció tenia una gran maniobrabilitat i teòricament podia defensar-se en un combat aeri proper.
Per a totes les diferències entre l'X-32 i l'X-35, també hi ha similituds significatives: pes, dimensions, concepte de motor únic. Val a dir que, a l’hora de criticar les solucions tècniques aplicades en aquestes màquines, val la pena prestar atenció en primer lloc a les exigències del propi programa JSF. No oblideu que l'exèrcit nord-americà volia "d'un sol cop" substituir no només els F-16, A-10 i F / A-18A / D, sinó també els enlairaments i aterratges verticals dels "Harriers", operats activament dels vaixells d'assalt amfibis universals. Tot això va deixar inicialment una empremta en els requisits tècnics del cotxe, convertint-lo en ostatge de la unificació. En poques paraules, l’avió no podia ser massa llarg ni massa pesat. En part, l’opinió és correcta, segons la qual, sense els requisits per a l’enlairament curt i l’aterratge vertical, el nou lluitador nord-americà de cinquena generació seria conceptualment similar al J-31 xinès o, possiblement, a l’ATD japonès ampliat. X.
Motius de la derrota de l'X-32
Arribem al més interessant: per què, de fet, l’avió X-32 va quedar fora de feina? Analitzem les posicions principals per ordre.
Canvi d’especificacions tècniques. Va passar que el Departament de Defensa dels Estats Units no va decidir immediatament què podia fer l'avió. Els militars van canviar els termes de referència quan els prototips ja estaven en construcció. Després dels canvis realitzats, ja no era possible aconseguir les característiques de vol requerides amb l’esquema sense cua escollit per Boeing, de manera que en cas de la seva victòria l’empresa va haver de construir un "nou" avió, ja amb una unitat de cua. Més tard, es va presentar el disseny corresponent, però la màquina construïda mai no va sortir. En aquest sentit, una interessant mirada a una hipotètica producció X-32 d’un artista anomenat Adam Burch, presentada fa relativament poc. L'avió de la imatge compta no només amb la unitat de cua, sinó també amb característiques més "polides" que fan que sembli el F-35 de sèrie. En general, va resultar ser un cotxe força espectacular, molt més bonic que el prototip presentat.
Esquema VTOL. És possible que no estiguem d’acord amb aquesta afirmació, però alguns experts creuen que l’esquema d’avions verticals / curts d’enlairament i aterratge vertical de Lockheed Martin va resultar tenir més èxit. Si Boeing va decidir construir el "Harrier número dos", al X-35 van utilitzar l'esquema "un motor de sostre elevador + un ventilador". Se sap que del 1991 al 1997 Lockheed Martin va col·laborar amb el Yakovlev Design Bureau. Es creu que a mitjans dels anys 90, els yakovlevites, amb el permís de les autoritats, van vendre als Estats Units tota la documentació del Yak-38 i el Yak-141, que eren parcialment similars al X-35 en termes de enlairament vertical i replà vertical. L’avió X-32, com sabem, no disposa de ventilador, però té dos brocs addicionals de sustentació al centre del fuselatge i timons de reacció per al PIB. Aquest enfocament té els seus inconvenients, perquè la necessitat d’instal·lar broquets d’elevació al centre de l’avió imposa greus restriccions tècniques. Tant al llarg de la longitud del motor com de la longitud del propi combat: la corrent de raig s’ha de treure al broc situat a la cua. D’altra banda, els competidors també tenien dificultats: el pes mort en vol en forma de ventilador mai va pintar l’X-35 i el seu receptor en forma de F-35B.
L’experiència Lockheed Martin. Tothom coneix el desenvolupador del famós F-117 Nighthawk, el primer sigil en tota regla. Afegim que quan el X-35 va volar per primera vegada darrere dels enginyers de Lockheed Martin, no només hi havia experiència treballant a l’F-117, sinó també un coneixement enorme relacionat específicament amb els lluitadors sigil·los: el Raptor també és la idea d’aquesta companyia. Al seu torn, Boeing, quan va començar el treball amb el X-32, no tenia experiència en la creació de vehicles "invisibles", tot i que moltes de les màquines que va desenvolupar eren revolucionàries pel seu temps. Però fins i tot al començament de la JSF era evident que davant nostre hi ha gairebé el principal programa militar del segle següent. Era impossible confiar-ho a "qualsevol persona", i aquesta circumstància va reduir les possibilitats d'èxit de Boeing.
Lideratge militar conservador. La victòria de l'X-35 sobre l'X-32 sembla natural també perquè és improbable que els Estats Units corressin molts riscos triant de moltes maneres un projecte Boeing molt inusual. Com a resultat, els militars van triar un avió més "conservador", que en molts aspectes s'assemblava al F-22 "Raptor", el prototip del qual, per cert, anteriorment havia guanyat el domini sobre el YF-23. No menys important a causa d’un disseny més tradicional que el del competidor.
En teoria, els desenvolupaments de Boeing podrien ser útils per crear altres màquines similars, en particular per a clients estrangers. Tanmateix, com es pot veure a partir de l'exemple de diversos projectes posteriors dels combatents de cinquena generació, la seva evolució va prendre un camí diferent. En la majoria dels casos, els nous "cinc" volen ser bimotors i més grans que el X-32. Cal assenyalar que la majoria dels països no necessiten en absolut cap avió VTOL. De fet, ningú no té una flota tan enorme de vaixells d'assalt amfibis universals com els Estats Units. El YF-23, d'altra banda, pot renéixer com un avió que es convertirà en la propera generació d'avions de combat japonesos en el futur. Però per això Northrop Grumman haurà de suportar una dura competència. Amb el mateix Lockheed Martin, que fa temps que manté aquest tema sota control especial.
