El 22 de desembre, cau la data de l’inici de les proves de vol d’un altre famós avió soviètic, més exactament, del seu predecessor. En aquest dia de 1939, el caça bimotor d’altitud VI-100 va enlairar-se per primera vegada, també conegut com a "teixit", realitzat segons el projecte del Departament Tècnic Especial (abreujat - STO, d’aquí l’índex digital del màquina) del NKVD, en què els presoners "enemics del poble" treballaven sota la direcció del "sabotador i el sabotador" V. М. Petlyakova. Per garantir l’altitud i elevar el sostre de treball fins a 12 quilòmetres, el cotxe estava equipat amb cabines a pressió i turbocompressors.
El prototip del lluitador VI-100. En estricte acord amb la "teoria de Tupolev": un bonic cotxe.
A la primavera de 1940, les opinions de la direcció soviètica sobre una futura guerra van canviar. Les autoritats van decidir que no faria falta un interceptor de gran alçada a gran distància, però necessitarien un bombarder de busseig d'alta velocitat en grans quantitats. Petlyakov va rebre l'ordre de refer el cotxe amb urgència i només van trigar un mes i mig a treballar. Per simplificar i reduir el cost del disseny, es va exigir l’abandonament dels turbocompressors i les cabines a pressió, motiu pel qual el sostre del cotxe va caure de 12.200 a 8.700 metres, però per a un bombarder es va considerar suficient. Tot i això, encara no hi havia turbocompressors fiables i sense problemes a l’URSS.
Al juny de 1940, l'avió amb el nou índex PB-100, substituït posteriorment pel Pe-2, es va posar en servei i es va posar en producció a la planta d'avions de Moscou núm. 22. Es va produir durant tota la guerra, primer a Moscou i després a Kazan, convertint-se en el bombarder soviètic més massiu, malgrat una sèrie de deficiències greus que van reduir la seva efectivitat. Al meu entendre, l'aposta per aquesta màquina va resultar ser un dels majors errors del comandament de l'Exèrcit Roig en el camp del desenvolupament de l'aviació, i aquest error mai no es va corregir.
El Pe-2 en tots els aspectes, excepte un petit avantatge en velocitat màxima, era inferior al bombarder Arkhangelsk Ar-2. Però va ser aquest petit avantatge el que es va convertir en l’argument decisiu a favor de la màquina Petlyakovskaya, tot i la distància de vol més curta, el sostre inferior, la càrrega de la bomba més baixa i la complexitat de pilotatge molt més alta en comparació amb l’Ar-2. De vegades es té la impressió que els llavors "líders" soviètics pel que fa a l'aviació (i no només a l'aviació) tenien un cert "fetitxisme d'alta velocitat". Es creia que un cotxe més ràpid era en qualsevol cas millor que un altre més lent, independentment del preu que es comprés per aquest avantatge.
El "cent" i el Pe-2 tenien una velocitat superior a l'Ar-2, la velocitat s'assegurava mitjançant l'ús d'un perfil d'ala laminat especial, que tenia menys resistència aerodinàmica, però al mateix temps tenia una qualitat aerodinàmica pitjor velocitats baixes, cosa que feia que l’avió fos molt perillós a l’enlairament i l’aterratge. Especialment si el pilot no estava per sobre del nivell mitjà a la cabina. Els "peons" sovint lluitaven durant l'aproximació i només es permetia que els pilots més experimentats enlairessin amb una càrrega màxima de bomba d'una tona. La resta va trigar només 500-600 kg, cosa que era un valor ridículament baix per a un bombarder bimotor. Al mateix temps, l'Ar-2 tenia una càrrega de bomba estàndard d'una tonelada i mitja.
Pe-2 va aconseguir una velocitat de 540 km / h durant les proves, Ar-2 - 512 km / h. Aquesta diferència es veu bé a les taules de característiques de rendiment, però, a la pràctica, no importava, ja que la velocitat màxima del caça alemany més massiu en el moment de l’inici de la guerra, el Bf 109F, arribava als 620 km / h, i la del Bf 109G que va aparèixer el 1942 - 640 km / hPer tant, tots dos van superar tant l '"arc" com el "peó" sense problemes.
El Pe-2 sembla encara menys avantatjós en el context del bombarder de primera línia de Tupolev Tu-2, que va aparèixer una mica més tard, al qual el "peó" estava perdent fonamentalment en gairebé tots els paràmetres, motiu pel qual va ser retirat de la producció i el servei immediatament després del final de la guerra, i el Tu-2 es va continuar produint i va romandre en servei durant cinc anys més. No obstant això, durant la guerra, es van estampar més d'onze mil peons i el Tu-2, només 800. I això, en general, no és gens feliç.
Pe-2 model 1941 sobre xassís d’esquí.
Pe-2 model 1942 (Pe-2FT) al camuflatge d’hivern i estiu.
