Probablement, la gent mai deixarà de somiar amb una màquina del temps fins que no la inventin. Per què? Sí, perquè realment vull saber com era llavors. I no només esbrinar-ho, sinó també comparar-ho amb la forma actual. S'ha tornat millor o pitjor, ens hem fet més rics o pobres i, el més important, si és "sí", en què consisteix exactament. I fins ara, aquesta "màquina" només existeix realment en la imaginació dels escriptors de ciència ficció, i els ciutadans i historiadors normals estan inventant diverses maneres de mirar el passat. Aquí al vostre servei: cinema, literatura, exposicions de museus i arxius, i també una font tan interessant com … diaris i revistes antigues. Al cap i a la fi, no només es pot treure "informació moderna" d'elles, sinó també veure la forma en què es presenten els materials, el grau d'intel·lectualització de la societat i molt, molt més. Per exemple, als anys 30 del segle passat no hi havia cap "Viquipèdia" i les persones interessades en la tecnologia van haver d'esperar a la publicació de les revistes corresponents als seus interessos. Una d'aquestes revistes a l'URSS era la revista "Science and Technology", publicada a Leningrad. I n'hi ha prou amb obrir gairebé qualsevol d'elles a l'atzar, ja que hi trobarem molt interessant i, a més, rellevant encara avui. Bé, per exemple, ara hi ha disputes a Internet sobre la velocitat i la navegabilitat del nou destructor nord-americà Zumwalt. Bé, per exemple, el mateix 1937, van despertar un gran interès les curses oceàniques per a la "cinta blava de l'Atlàntic" que es van produir en aquells anys, a la qual França s'acabava d'unir en aquell moment i … va aconseguir treure la palma de el britànic. I és així com la revista "Science and Technology" 39 del 1937 va informar als seus lectors sobre aquest esdeveniment …
Liner "Normandia"
"La història de la lluita per la" Cinta Blava de l'Oceà Atlàntic "s'ha completat amb un esdeveniment extremadament interessant. A finals de març d’aquest any, el vapor francès de passatgers Normandia va establir un nou rècord mundial de velocitat de navegació des d’Amèrica cap a Europa i va recuperar així el premi a la velocitat. Fins ara, tots els vaixells, una vegada privats de la cinta blava, mai més tard van esdevenir els seus propietaris. El rècord de Normandia és encara més notable perquè es va establir a l’hivern amb temps tempestuós amb vents de cap i neu.
Normandia va completar tota la ruta oceànica de 2.978 milles nàutiques (5520 km) en 4 dies 6 minuts i 23 segons a una velocitat mitjana de 30,99 nusos (57,39 km / h). Va batre l'últim rècord de Queen Mary a 0,36 nusos i el seu propi rècord anterior a 0,68 nusos.
Què explica un èxit tan inesperat de la Normandia, que va perdre la cinta blava l'any passat en relació amb la posada en funcionament d'un nou vapor súper potent britànic? Quins van ser els recursos materials de Normandia per aconseguir una velocitat tan alta, si els seus mecanismes turbo-elèctrics fossin significativament inferiors en potència a les turbines Queen Mary?
Amb els vols de la Normandia i la reina Maria, va començar la nova etapa en el desenvolupament del moviment exprés transatlàntic. Aquests vapors, amb la seva velocitat, corresponen estrictament a les condicions de navegació entre els ports del Canal de la Mànega i Nova York. Molts anys d’experiència de les companyies navilieres transatlàntiques han establert que per a viatges setmanals correctes a través de l’oceà, cal tenir quatre vaixells a una velocitat de 23 nusos, a una velocitat de 27 nusos, el nombre de vaixells necessaris es redueix a tres i, finalment, a una velocitat de 30 nusos per al mateix servei, només dos vaixells de vapor. La construcció de la "Normandia" i la "Reina Maria" només va permetre escollir aquesta última opció, que és beneficiosa tant pel que fa al cost dels fons com per a l'atracció de passatgers. D’acord amb això, es construeix a Anglaterra el segon vapor ràpid King George V, el futur soci de la reina Maria. Les enormes dimensions d’ambdós vapors no són gens excessives: només és la base material necessària per al desenvolupament de la velocitat indicada i per a l’acomodació d’un nombre de seients de passatgers econòmicament avantatjós.
Cal assenyalar que la implementació pràctica de l’alta velocitat dels vapors gegants moderns s’ha fet possible, principalment a causa de la caiguda del preu del petroli. En els darrers deu anys, el cost d’aquest tipus de combustible ha disminuït un 30%. A més de reduir el cost del combustible, és clar, els èxits de la indústria de l’enginyeria marina també van tenir un paper important, expressat en una disminució del consum específic de combustible (en 1 CV). Actualment, el cost del combustible per a Normandia no supera els de Mauritània en els darrers anys de la seva operació, malgrat que la segona no tenia ni la meitat de la capacitat dels mecanismes de la primera. Aquesta economia de combustible, però, encara no parla de la viabilitat comercial de la construcció de trens exprés d’oceà d’alta velocitat. Fins i tot la preferència decisiva dels passatgers d’aquests vaixells i la càrrega de treball molt intensa de la línia de vaixells de vapor no són capaços de recuperar els costos de la seva construcció. Els vapors gegants es construeixen sistemàticament a l’Europa capitalista a costa de subvencions estatals amb l’esperança de millorar els assumptes de la indústria nacional i de “mantenir el prestigi internacional de la nació”.
Antic titular del rècord: transatlàntic italià "Rex"
La semblança general entre els dos vaixells no és sorprenent, ja que cadascun d’ells estava destinat a operar en la mateixa ruta, en les mateixes condicions de navegació. No obstant això, difereixen significativament els uns dels altres estructuralment, tant en la forma del cos com en el tipus de mecanismes principals. Quant a la Normandia, difereix notablement no només de la reina Maria, sinó també de qualsevol altre vaixell modern. Si comparem el casc de la "Normandia" amb el d’altres vapors transatlàntics, notarem que la seva amplada relativa és major en tots els casos. Això va en contra de nombroses fórmules bàsiques, segons les quals la resistència del casc del vaixell augmenta proporcionalment a l'augment de l'àrea de la nau mitjana (secció transversal més gran). Quan es va dissenyar el casc de Normandia, es van fer desviacions significatives de les formes i proporcions habituals, que s’han consolidat fermament en la pràctica de la construcció naval i la repetició de les quals seria clarament errònia. El cos de la Normandia, especialment el frontal, té un aspecte original gràcies a l’ús d’una forma especial de nas proposada per l’Ing. Yurkevich. En lloc d’una proa llarga i afilada, amb una divergència recta dels costats de la proa, característica de tots els vaixells d’alta velocitat, la part davantera del casc de Normandia a certa distància de la proa té una línia de flotació còncava i el proa mateix (tija), en ser nítida, al nivell de l’aigua passa amb la profunditat a un espessiment en forma de gota.
Les depressions a la proa del casc de Normandia permeten a l'aigua fluir sense problemes pels costats, i també exclouen completament la formació d'ones d'arc. A això s’afegeixen l’alçada inferior de les ones que provenen del centre del cos i l’angle més petit de la seva divergència. Com a resultat, s’obté una gran reducció de la potència dels mecanismes dedicats a la formació d’ones.
Viouslybviament, un vaixell de tal mida com el de Normandia no es trobarà mai a l’oceà obert amb ones que haurien tingut la longitud del seu casc (a l’oceà Atlàntic, la longitud d’ona màxima rarament supera els 150 m), per tant, la manca de flotabilitat a la proa i la popa de la Normandia en relació amb el llançament no és terrible. Per contra, la forta concavitat dels costats cap a la proa del vapor només millora la seva navegabilitat. La Normandia talla l’onada i la llença a un costat, deixant la coberta superior seca fins i tot amb temps intempestiu. La velocitat de la Normandia és tan alta que el període de la seva inclinació mai no pot coincidir amb el període de l’ona que s’acosta, a causa del qual s’extingeix l’amplitud de les oscil·lacions.
"Mauritània" als anys 30 del segle XX.
L'eficaç forma de casc de Normandia li va permetre superar la reina Maria. Gràcies a aquesta forma del casc i a una acurada selecció de la forma de les sortides de l’eix de l’hèlix i de les pròpies hèlixs, es va aconseguir una reducció de fins a un 15% de resistència en comparació amb la forma normal del casc. A Normandia, les turbines es transfereixen elèctricament a les hèlixs per tal de proporcionar als passatgers la màxima comoditat: amb el sistema elèctric, la sacsejada del casc i el soroll es redueixen al mínim. Si la transmissió mecànica és més avantatjosa pel que fa al pes, al volum ocupat i al consum de combustible a tota velocitat, la transmissió elèctrica és més econòmica a velocitat mitjana i permet comunicar revolucions completes a les hèlixs a la inversa. L’únic inconvenient de la transmissió elèctrica és l’augment de la cavitació, un fenomen nociu especial que redueix l’eficiència de la unitat de propulsió i destrueix ràpidament les hèlixs dels vaixells d’alta velocitat. Això passa a causa de l’alta velocitat de rotació dels cargols, i l’alta velocitat de rotació dels cargols durant la transmissió elèctrica és inevitable a causa de la impossibilitat d’augmentar els ja enormes motors elèctrics. Durant una recent renovació, la Normandia va rebre hèlixs d'una nova forma original, la disposició obliqua de les pales de les quals va millorar significativament el subministrament d'aigua. Les noves hèlixs tenen 4, 84 m de diàmetre i giren a 230 rpm. Tot i que es tracta d’una velocitat molt alta, però, gràcies a la forma reeixida, la seva cavitació es va reduir al mínim.
Liner "Queen Mary"
El casc de la Reina Maria és molt similar al casc dels seus antics predecessors: els famosos vaixells de vapor Cunard Lusitània i Mauritània. Per a "Queen Mary" es va adoptar la forma normal del casc, els contorns del qual només es van modificar lleugerament com a resultat de nombrosos i acurats experiments. La transmissió mecànica de les turbines a les hèlixs, realitzada a la Queen Mary, va simplificar molt la solució al problema de combatre la cavitació, ja que no hi havia dificultats per reduir la velocitat de rotació de les hèlixs augmentant la seva mida. "Queen Mary" es va construir de forma molt sòlida i exhaustiva, tal com indica la insignificància de les modificacions que hi va haver després de la primera temporada d'operació. Per contra, la Normandia va haver de ser retirada de la línia i reconstruïda durant molt de temps per tal de destruir les fortes vibracions que van sorgir a causa de la insuficient rigidesa de l’estructura de popa. En general, podem dir que els britànics van mostrar un gran conservadorisme i precaució en el disseny del seu vapor gegant i, en aquest sentit, van ser tot el contrari del francès.
"Mauritània" durant la guerra de camuflatge.
"Queen Mary" va aconseguir una velocitat de 32, 82 nusos a les proves de fàbrica a una milla mesurada, portant la potència dels mecanismes a 214 mil. forces, mentre que la "Normandia" mostrava en les mateixes condicions 32, 12 nusos amb una potència de només 179 mil los. forces. Així, el primer amb un sobrepès de 35 mil cavalls. les forces tenien un avantatge de només 0,7 nusos. Això apunta als mèrits remarcables del casc de Normandia amb forma especial. Els principals mecanismes de la "Normandia", aparentment, van ser dissenyats amb una gran capacitat de reserva o van ser parcialment reformats l'hivern passat, ja que hi ha totes les raons per suposar que durant l'últim viatge rècord, va desenvolupar de vegades 200.000. forces. Si és així, la Normandia, amb les seves hèlixs altament eficients i un equip de motor experimentat, ara pot arribar als 34 nusos a una milla mesurada.
Normandia / Reina Maria
Longitud entre perpendiculars 293,2 m / 294,1m
Amplada total 35, 9 m / 35, 97 m
Profunditat sota càrrega 11,2 m / 11,8 m
Desplaçament 66 400 t / 77 400 t
Capacitat en reg. tones 83400/81 300
Potència normal en CV amb. 160.000 / 180.000"
