Combatent entrenador celestial Yak-130

2024 Autora: Matthew Elmers | [email protected]. Última modificació: 2023-12-16 21:58

Novembre de 2011. Es va signar un acord amb OJSC Irkut per al subministrament de 55 unitats de nous avions d'entrenament de combat YAK-130 a finals de 2015. L’antic L-39 ja no satisfà les forces aèries russes amb les seves capacitats, perquè els nous caces Su-30SM i Su-35S entren en servei i el nou Yak-130 UBS es va crear amb un retard de capacitats de la propera generació avió. Les capacitats del Yak-130 permetran elevar la formació professional del personal de vol de la Força Aèria Russa al nivell requerit de nous avions. En total, segons el programa d’armament estatal fins al 2020, es preveu comprar 65 unitats Yak-130. L’avió ja s’ha començat a exportar a alguns països estrangers. Els experts calculen que el mercat del Yak-130 és d’uns 250 vehicles a l’any. OJSC Irkut planeja millorar les característiques de l'entrenador de combat en un futur proper, cosa que sens dubte conduirà a un augment de les vendes. La direcció de la companyia va anunciar que el Yak-130 en una sola versió apareixerà en presència d'un gran client. Però en aquesta etapa de desenvolupament del Yak-130 UBS, la versió única no té molta demanda, els principals clients es guien per la versió 2 places de l’UBS. L’empresa avalua ara la possibilitat de completar una segona línia de muntatge a la seva pròpia planta. "Encara no es requereix recaptació de fons, OJSC Irkut té prou comandes, de manera que qualsevol banc ens reunirà", va dir V. Sautov.

Creació del Yak-130

L’últim avió entrenador utilitzat a l’URSS va ser l’albatros L-39. Un avió fabricat a Txecoslovàquia amb un motor de 2 circuits de fabricació soviètica AI-25TL. Aquesta màquina fiable i econòmica es va utilitzar per formar futurs pilots en escoles militars. Però amb l’entrada en servei de l’avió de 4a generació es va incomplir completament el procediment d’entrenament existent. Els avions i el combustible nous es van carar, l’economia del país es va deteriorar ràpidament; tot això va fer gairebé impossible l’ús d’avions de quarta generació per entrenar futurs pilots. Es fa inútil formar futurs pilots al TCB de la generació passada; és impossible canviar al nou Su-27 i MiG-29 després de l’albatros. La bretxa entre les característiques de vol de l'avió era massa gran.

Es necessitaven urgentment nous avions d'entrenament i d'una nova generació. El 1990 es va decidir crear un nou kit d’entrenament. Segons el TTZ, el nou avió d’entrenament hauria de tenir 2 motors, la velocitat d’aterratge a la pista fins a 170 km / h, l’enlairament fins a 500 metres, la capacitat d’operar en pistes no asfaltades, el rang de vol durant el el recorregut és aproximadament de 2,5 mil quilòmetres, el coeficient de càrrega útil és de fins a 0,7. A més, calia unificar l’UTK per a tota l’aviació nacional, reprogramant les característiques de vol de l’avió per poder simular avions de diferents classes. Tots els equips i unitats són de producció nacional. La necessitat de la Força Aèria per a nous avions d'entrenament de 1200 unitats. Les primeres còpies havien d’entrar en servei el 1994.

El departament militar de la Unió Soviètica va anunciar un concurs per a la creació d’un nou complex d’entrenament entre les oficines nacionals de disseny. Es van presentar les següents solucions:

- supersònic S-54, presentat per l'Oficina de Disseny que porta el nom de P. Sukhoi. El projecte es va crear sobre la base del Su-27 amb un sistema de propulsió R-195FS;

- l'avió MiG-AT presentat per l'A. Mikoyan Design Bureau. L'avió es va planejar originalment com un econòmic i viable econòmicament construït amb motors AI-25TL;

- Avió M-200 al complex UTK-200, presentat per V. Myasishchev EMZ. L'avió recordava molt l'entrenador francès "Alpha Jet" amb motors RD-35, que s'estan desenvolupant a la planta. V. Klimov.

- avió UTK-Yak (en el futur Yak-130), presentat pel Yakovlev Design Bureau. L’avió formava part de l’UTK del mateix nom. L'avió va rebre una ala amb un escombrat moderat i una afluència desenvolupada. Inicialment, es preveia subministrar l'avió amb motors AI-25TL amb la substitució en el futur per RD-35, R120-300.

Segons els resultats de la competició, es reconeix que el S-54 i el MiG-AT no compleixen els requisits declarats. I el 1993 es va aprovar una nova TTZ, la A. Yakovlev Design Bureau i la A. Mikoyan Design Bureau, que van participar al primer concurs, van presentar els seus projectes a la competició. Els requisits per al complex d’entrenament s’han reduït significativament: el rang de conducció és de fins a 2.000 quilòmetres, la velocitat d’aterratge és de 190 km / h, la cursa d’enlairament és de fins a 700 metres i l’angle d’atac és de 25 graus. La crisi econòmica a Rússia va portar al fet que les empreses per implementar els seus projectes van començar a buscar inversors estrangers: el MiG-AT va ser recolzat pels francesos, i el Yak-130 amb el suport dels italians. La consideració preliminar de projectes el 1993 va revelar el favorit: el projecte Yak-130. El 1994 es va dur a terme l’última revisió dels projectes i, tot i que la preferència era clarament del costat del futur Yak-130, el MiG-AT no es va descomptar i, per tant, van decidir determinar els millors avions d’entrenament en funció del resultats de proves de vol de prototips. Els italians, que donaven suport al desenvolupament del Yak-130, estaven molt interessats en la creació del TCB. Amb algunes modificacions, anaven a posar el Yak-130 a la competició europea per a un sol entrenador. Van ser els italians els que van jugar el paper principal en el fet que l'avió de l'entrenament a l'entrenament i el combat.

Els requisits italians per a UBS són els següents:

- la velocitat màxima és de 1050 km / h;

- càrrega útil de fins a 2 tones, set penjadors d'armes;

- el PIB utilitzat no supera els 1000 metres;

- zona d'ala segons els requisits d'UBS.

I tot i que el nou avió es desviava dels requisits bàsics del departament militar rus, els italians van convèncer els militars russos que era possible guanyar molt bons diners a l’UBS sota l’índex Yak / AEM-130 o simplement el Yak-130. A més, aquest vehicle pot convertir-se en la base per a la creació d’un vehicle que satisfaci els militars russos. Per tant, el Yak-130 es va començar a desenvolupar en dues versions, sota la TTZ de l’exèrcit rus i una versió d’exportació.

El primer prototip del prototip d'avió, que se suposava que seria la base per a la creació d'ambdues variants, va rebre el nom de Yak-130D. El planador estava llest el 1994 i, el 1995, el model de l’avió es va presentar a Le Bourget, al passat saló aeri. El Yak-130D va rebre motors RD-35 o DV-2S. El nou avió va enlairar-se al cel a finals d’abril de 1996. El 1997, el Yak-130D presentat al saló aeri de Moscou va tenir un èxit considerable.

El 1999, la cooperació rus-italiana va acabar: les dues versions de la UBS van resultar ser massa diferents i les companyies aèries van seguir el seu camí. Així van aparèixer al món dos UBS del mateix concepte: l’italià Aeromachhi M 346 i el rus Yak-130.

El 1999, el Yak-130D va realitzar 450 vols de prova, que van tenir lloc a Itàlia, Rússia i Eslovàquia. Comencen les proves de l’avió per part de pilots militars, que finalitzen el 2003. El 2004, el Yak-130D va complir plenament la seva tasca i es va fer malestar. Alguns vols de prova del Yak-130D es van considerar finalitzats per al TTZ rus per al Yak-130. El departament militar rus, sense esperar al final de la competició, volia comprar una sèrie de proves de deu avions Yak-130. En aquest moment, es va fer evident que la Força Aèria Russa no necessitava la UBS, però la UBS, de totes les escoles de personal de vol, només en quedaven tres, i la substitució de l’L-39 per entrenar pilots no era tan aguda.

El 2002, el nou comandant en cap de la Força Aèria Russa, V. Mikhailov, va aprovar un acte en què el comitè de competició reconeixia el Yak-130 com el guanyador de la competició. El Yak-130 es recomana per al desenvolupament en interès de la Força Aèria Russa i està inclòs en l'ordre estatal. El primer model de vol Yak-130, cua número 01, s’eleva al cel a finals d’abril del 2004. El següent avió amb el número 02 de cua comença a volar a principis d'abril del 2005. Les proves estatals del Yak-130 es preveien finalitzar el 2006, però aviat les proves estatals es posposen al 2007. A finals de març del 2006, l’avió amb la cua número 03, construït amb fons del departament militar rus, comença a volar.

A mitjan 2006 es produeix un desastre: es produeix un accident de la cua número 03. Els pilots d’avions aconsegueixen expulsar. La comissió que investiga l'accident va concloure que KSU-130 va ser el culpable de l'accident. Els vols dels vehicles restants s’han suspès temporalment. Comencen els treballs de revisió del KSU-130. Les proves estatals es completen amb èxit a finals del 2009, el mateix any que va començar a volar la primera sèrie Yak-130. A finals de setembre de 2011 es va conèixer el reconeixement de la licitació existent per a la insolvent UBS, però no han passat ni dos mesos, ja que es va saber sobre la signatura d’un nou contracte per al subministrament de 55 unitats de la UBS Yak-130. I a finals de gener de 2012, l'ordre augmenta en 10 avions d'entrenament de combat més.

En total, avui la Força Aèria Russa ja compta amb vuit Yak-130 UBS, la Força Aèria Algèria té tres Yak-130 UBS. Aviat, Algèria rebrà els 13 vehicles restants, Síria 36 vehicles, Vietnam 8 vehicles i Líbia 6 UBS Yak-130. A més, estan en marxa negociacions sobre el subministrament de nous Yak-130 amb altres països.

Dispositius, disseny i característiques de rendiment

El Yak-130 està dissenyat com a partera de 2 motors de 2 places amb tren d’aterratge de tricicle. La disposició de l’avió: una ala altament mecanitzada amb desbordaments, un estabilitzador totalment giratori i el disseny de preses d’aire, permeten realitzar diverses maniobres amb grans angles d’atac. La sortida de l'avió és de 380 metres i la de 670 metres. La cabina té una disposició en tàndem de pilots i una sola capçada. El recurs de fàbrica és de 10 mil hores, que es pot augmentar en 5 mil hores. El període de garantia és de 30 anys. L'UBS està equipat amb dos motors RD-35 (43 kN, 4,4 mil kgf) amb un sistema de control electrònic-digital. El recurs dels motors és de 6 mil hores. El pes del combustible utilitzat és de fins a 1.750 quilograms. L’UBS té un sistema de control de vol fly-by-wire que es pot reprogramar per obtenir les característiques de diversos tipus d’avions. A bord hi ha un receptor de sistema de navegació per satèl·lit, ILS, sistema de radionavegació, altímetre de ràdio. Els motors estan controlats per un sistema digital. UBS disposa d’un sistema de control objectiu desenvolupat. Les càmeres de vídeo controlen constantment els moviments dels pilots, es registra la informació de la indicació HUD. Els seients dels pilots K-36-3.5 estan equipats amb catapultes. Els dos seients del pilot inclouen tres monitors de pantalla de 6x8 polzades. Els pilots disposen de sistemes de visualització i visualització muntats en casc.