Dedicat als coneixedors de la història de l'aviació.
Els criteris de selecció són importants a l’hora de compilar les valoracions. Un recent treball sobre els combatents més perillosos de la Segona Guerra Mundial va resultar ser bastant còmic, perquè l’autor va utilitzar una lògica de guanyar-guanyar. Agafeu cinc avions del període final de la Segona Guerra Mundial, que, a causa del progrés tecnològic, eren més ràpids, més potents i més avançats que els que es feien servir en l'etapa inicial de la guerra.
Tot i ser fidel en termes de característiques, la selecció anterior no s’adaptava al tema. La Segona Guerra Mundial va durar sis anys, durant els quals diverses generacions d'aviació van aconseguir canviar en la batalla. Des dels biplans Gloucester Gladiator fins a les orenetes jet Me-262.
Quins d'ells, a causa de la situació actual del teatre d'operacions, les peculiaritats de l'ús de combat i la totalitat de les seves pròpies característiques, s'han convertit en un malson per a l'enemic des de fa temps?
El nostre súper lluitador va ser sens dubte el Yak. La llegendària família de vehicles de combat, que per dret s'ha convertit en símbol, orgull i base dels avions de combat soviètics durant la Segona Guerra Mundial.
"Sóc" Yak ", un lluitador, El meu motor sona
El cel és la meva residència !!!"
Yak-9T, l'avió dels asos soviètics. Per què exactament ell, i no La-5FN o La-7? Ara intentaré moderar les emocions i explicar amb més detall per què el Yak-9 de la modificació "T" ha obtingut una qualificació tan alta.
El Yak-9T tenia l'armament més fort entre tots els combatents en sèrie durant la Segona Guerra Mundial.
Una característica de la modificació "T" era un canó automàtic de 37 mm. Molts es preguntaran: què passa amb això? S’instal·lava regularment un canó del mateix calibre, per exemple, a American Airacobras.
Comú del canó Yak i de l’americà M4 només era el calibre. El NS-37 soviètic tenia un canó molt més llarg (2300 mm contra 1650 mm), i la seva energia del musell era gairebé el doble. En termes de velocitat i potència inicial dels projectils, aquesta única arma d'avió era superior fins i tot a l'arma antitanc alemanya Pak 36.
La massa del projectil augmenta en cub amb l’augment del calibre, de manera tan inesperada que un lector inexpert pot desenvolupar desconfiança de les figures presentades. La comparació amb les armes de menor calibre no té sentit. El projectil del canó NS-37 que pesava 735 grams era dues vegades i mitja més pesat que els projectils dels canons més potents dels avions alemanys muntats en caces (MK.108, calibre 30 mm, pes del projectil 330 g). I vuit vegades més dur projectil de qualsevol canó d'avió de calibre 20 mm! Un cop al "Messer" o "Junkers" va arrencar l'avió o va tallar l'enemic per la meitat.
Val a dir que, a causa de la seva balística insatisfactòria, el MK.108 de canó curt amb el doble de velocitat inicial no és cap argument aquí. De les mostres en sèrie d'un calibre similar, els alemanys només tenien el BK 3.7, però mai va ser destinat al combat aeri.
Una resposta exhaustiva a la pregunta sobre què va fer destacar el Yak-9T i per què el seu poder anava més enllà de la imaginació dels creadors estrangers d’armes d’aviació.
A diferència dels canons britànics de 40 mm "Vickers-S" i altres canons d'aire de gran calibre, el NS-37 estava prou equilibrat per ser utilitzat com a arma estàndard en una modificació en sèrie d'un caça en dures condicions de primera línia. La planitud de la trajectòria dels seus trets va permetre apuntar amb seguretat i assolir objectius aeris. Sense un procediment massa llarg per escollir un plom i un desbordament (de fet, disparar amb un dosser), que va fer ineficaços tots els sistemes estrangers d’un calibre similar, a causa de la baixa velocitat inicial dels projectils i la balística insatisfactòria.
Repeteixo, no parlem d’algunes modificacions exòtiques que no van deixar els centres de recerca de la força aèria. Els combatents de la versió Yak-9T van construir 2.700 unitats, això és més que les tempestes britàniques de totes les modificacions combinades.
A més d'una arma amb característiques úniques, el Yak va utilitzar el millor dels esquemes de col·locació d'armes existents, en què l'arma estava situada al col·lapse del bloc del motor. La col·locació d'armes al llarg de l'eix longitudinal de l'avió va assegurar la millor precisió i eficiència del tret. A més del supercanó, hi havia una metralladora de 12,7 mm que, segons els participants d’aquests esdeveniments, valia la pena dos MG-13 de canó curt alemanys en batalla.
Els pilots van assenyalar que el Yak, a diferència de Lavochkin, era més fàcil de volar, i el seu desenvolupament va anar acompanyat de menys incidents. Per descomptat, els nouvinguts no van volar el Yak-9T. El potencial d’un lluitador fortament armat només es podria desencadenar en mans d’un pilot experimentat.
Gairebé totes les modificacions de Yakov es distingien per una durada de vol més llarga i, en aquest sentit, eren més adequades per a l’escorta d’avions d’atac i treballs en primera línia que la La-5FN, que, amb tots els seus avantatges, tenia un subministrament de combustible de només 40 minuts de vol.
En termes de maniobrabilitat, el Yak-9 era inferior a la majoria dels combatents de la seva època. Es tractava d’un vehicle bastant gran i pesat (el pes buit pesava entre 500 i 700 kg més que el japonès Zero) amb una càrrega important de l’ala (175-190 kg / m2; per comparació: els Spitfires d’aquest període només tenien 130 kg / m2)) Això, unit a la modesta potència del motor, va fer girar el combat … en general, hi va haver queixes. Aquesta afirmació es va fer en relació amb el Yak-9T. A causa de la relació empenta-pes relativament baixa de tots els combatents de pistons, la gravetat va jugar un paper especial en la batalla. A la pràctica, això s'expressava en la dinàmica i l'organització de la batalla, en la capacitat de convertir l'alçada en velocitat i la velocitat en alçada. Els Yaks superarmats, per regla general, eren pilotats per pilots experimentats que dominaven aquesta habilitat.
* * *
"Un matí d'estiu va caure una granada a l'herba, prop de Lvov hi havia un lloc avançat en una cuneta, els Messerschmitts van esquitxar gasolina al blau" (A. Mezhinsky).
Els treballs dels anys de la guerra estan indissolublement lligats a aquestes màquines relliscoses i ràpides amb creus negres a les ales, com si fugissin de l’abraçada de l’infern. Durant molt de temps, mod. Em-109F-4Tots els temors i pèrdues que van sofrir la nostra aviació els primers anys de la guerra s’hi van associar.
La submodificació "F-4" es va distingir per la metralladora MG 151/20, calibre 20 mm.
En aquell moment, "Frederick" semblava perfecte. "En l'actualitat no tenim un combatent amb dades tàctiques i de vol, millors o almenys iguals al Me-109F", va assenyalar el desembre de 1941 el cap de l'Institut de Recerca de la Força Aèria, el major general P. Fedorov.
Breument sobre la seva història. Fins i tot abans d'entrar a la guerra, el Me-109E havia acumulat preguntes que havien de resoldre's en la futura modificació "F". Els principals canvis es van referir a l’aerodinàmica: els dissenyadors van treballar a fons la forma de l’ala i, tenint en compte els nous coneixements, van aconseguir un augment de l’eficiència i una disminució de la zona frontal del radiador. "Friedrich" va rebre un tren d'aterratge de cua retràctil i va perdre els lletges puntals estabilitzadors horitzontals. El caça Me-109 va adquirir la seva aparença depredadora, ja que va passar a la història.
En lloc de canons de 20 mm muntats en ales amb característiques insatisfactòries (l’energia del musell de l’Oerlikon MG-FF era inferior a la de la metralladora d’avions UBS de 12,7 mm), els avions de la nova modificació estaven equipats amb un bicalibre 15-. "Machineengever" de 20 mm col·locat com un canó soviètic. Yaka ", al col·lapse del bloc de cilindres del motor. La reducció del nombre de punts de foc es va compensar amb una taxa de foc dues vegades superior i un augment de la munició MG-151. L’armament de les metralladores no va canviar.
"La paciència de la màquina és el límit i el seu temps ha caducat …"
A mitjan 1943, el Messerschmitt hauria d’haver marxat i no deshonrar l’honor dels asos de la Luftwaffe en les batalles amb la nova generació d’aviació. Però els alemanys ja no tenien la força per crear una nova màquina capaç de repetir l’èxit del Me-109F. El disseny envellit ràpidament es va continuar modificant (mod. "Gustav", "Elector"), intentant extreure'n les darreres reserves. Però el "Messer" va deixar de portar victòries, i finalment va morir i va morir.
* * *
Castanyes místiques, emblema Mitsubishi, any cerimonial 2600. Zero zero. "Zero" … Supercar japonès, considerat durant molt de temps el lluitador més fort del teatre d’operacions del Pacífic. A les mans d’un samurai hi ha una espasa, el significat de la seva vida és la mort.
El principal combatent de la flota amb una autonomia de 3.000 km. Els tancs de combustible suspesos eren un requisit obligatori del client; amb ells, el 1940 Zero podia romandre en l'aire durant 6-8 hores.
A més del fenomenal radi de combat, "Zero" es distingia per una àrea d'ala desproporcionadament gran (22 metres quadrats). Square, com l’anglès "Spitfire", només els japonesos eren un quart més lleugers. Gràcies a això, va poder maniobrar a velocitats baixes i va superar qualsevol rival per torns. La baixa velocitat de parada (només 110 km / h) va facilitar l’aterratge en portaavions. En general, la resta de característiques de rendiment del "Zero" corresponen aproximadament a altres combatents del període inicial de la Segona Guerra Mundial, superant la majoria d'ells en termes de potència de les armes instal·lades.
El "zero" de les primeres modificacions va patir una supervivència insatisfactòria (un terme molt convencional per a l'aviació), que va augmentar posteriorment a causa de la introducció d'un sistema d'extinció d'incendis amb diòxid de carboni i elements blindats de la cabina.
La potència insuficient del motor va afectar gradualment i les armes arcaiques del lluitador es van quedar atrapades al tombant dels anys 30-40. Això, però, no va evitar que el Zero es convertís en una tempesta, un símbol i l'avió més famós del teatre d'operacions del Pacífic.
Durant els anys de guerra al Japó, es van crear altres models de combat, el més avançat dels quals va ser el N1K1-J "Siden". Tanmateix, l’alt rendiment del "Purple Lightning" ja no destacava en el context d'altres magnífics avions del període final de la guerra.
La glòria i l'orgull de l'aviació japonesa van romandre sempre associades a l'era del "Zero".
* * *
L’exdissenyador de locomotores de vapor amb els diners d’un aristòcrata gran va crear el lluitador més eficaç de la Segona Guerra Mundial. De fet, tot és més prosaic: Spitfire va ser el 24è desenvolupament del talentós dissenyador R. Mitchell, i el seu gran èxit van ser els motors de la "sèrie falcon" - "Merlin" i el seu desenvolupament posterior - "Griffin". I diners, 100 mil lliures. Art. per a la construcció de les primeres mostres, Lucy Houston va donar realment.
Els combatents Spitfire representen un terç de tots els avions de la Luftwaffe enderrocats. En general, un resultat lògic per a 20 mil "ardents", que durant gairebé sis anys, dia rere dia, van participar en batalles amb l'enemic.
14 modificacions de "Spitfire" es van mantenir amb dignitat durant tota la guerra, canviant irreconociblement la seva aparença sota la influència del temps. Es van provar totes les opcions d'armes: des de "garlandes" de metralladores de calibre, disparant un total de 160 bales per segon, fins a armes mixtes de canons de 20 mm i "Browning" de gran calibre en màquines posteriors.
L'única característica inalterada de tots els Spitfires va ser la reconeguda ala el·líptica.
Però la principal garantia d’una carrera llarga i exitosa era el motor. Quan es van esgotar les darreres reserves del Merlí, els especialistes de Rolls-Royce van avorrir els cilindres V12, augmentant la seva cilindrada en 10 litres. Però això és només la meitat de la batalla. Els britànics van poder "treure" més de 2000 litres del "Griffin" de 37 litres en mode operatiu. amb. ("Spitfire" MK. XIV amb el motor "Griffin-61"). Un rendiment excepcional per a un motor d'avió refrigerat per líquid relativament compacte (900 kg).
Els enginyers alemanys udolaven frustrats. Fins i tot el BMW-801 (motor Focke-Wullf) en forma d’estrella de 42 litres amb refrigeració per aire i un pes mort de més d’una tona no tenia aquests indicadors. Els millors motors alemanys podrien desenvolupar 1900-2000 CV només durant poc temps (en mode d’emergència, durant uns minuts). amb. amb injecció obligatòria d’una barreja de nitrogen.
Els altres registres de Spitfire inclouen la màxima altitud mai aconseguida en un avió amb pistó d’aquella època. Després d’enlairar-se per al reconeixement meteorològic, el lluitador va escalar gairebé 16 quilòmetres.
* * *
Va volar del futur. Dins Mustang hi va haver coses relacionades amb una era molt posterior dels avions a reacció. Un vestit de sobrecàrrega, un amic o un enemic que respon per coordinar el treball dels radars terrestres i fins i tot una sorpresa, encara que sigui un radar AN / APS-13 primitiu, però molt útil, que advertia de l’aparició d’un enemic a la cua. (es va utilitzar el mateix equipament com a radioaltímetre en el disseny de les primeres bombes nuclears).
El "Mustang" estava equipat amb un ordinador analògic K-14, que determinava la diferència entre l'acceleració real i la gravitacional, tot tenint en compte la posició de l'enemic. Això va permetre determinar automàticament el moment d’obrir foc. Bloqueja l'objectiu al punt de mira i espera. S'encén el llum verd: premeu el gallet; els camins de les bales es creuaran amb l'objectiu. L'experiència en combat i la comprensió de com apuntar i disparar en combat, pel qual els nostres pilots sovint pagaven amb sang, van anar al cadet nord-americà juntament amb un certificat de graduació de l'escola de vol.
A causa de totes les innovacions tècniques, els pilots novells del Mustang van tenir l'oportunitat de sobreviure i guanyar experiència en les primeres batalles amb l'enemic.
A més de l’ala laminar, els ianquis van utilitzar un turbocompressor accionat per gasos d’escapament (és a dir, sense desviar la potència útil del motor), com a resultat, el lluitador va rebre un "segon vent" a grans altures. Durant els anys de la guerra, els Estats Units es van convertir en l'única nació que va aconseguir dissenyar i dominar la producció massiva d'aquest sistema. I el motor … el cor del Mustang era un Rolls-Royce Merlin amb llicència, sense que cap Mustang hagués funcionat.
Una altra característica poc coneguda va ser l’agilització i l’aerodinàmica del Mustang, millor que les dels seus companys: en lloc de pintura rugosa de camuflatge, el Mustang brillava amb alumini polit. No hi havia ningú que temés a l’aire.
Els ianquis no feien servir canons, sinó que "entrenaven" a ases i pilots novells per disparar llargues ràfegues de "Browning" de calibre 50, fent un total de 70-90 tirs per segon. Aquesta tècnica va permetre provocar danys suficients per destruir l’enemic a una distància de més de 100 metres (per exemple: el 90% de les victòries en batalles aèries al front oriental es van guanyar a distàncies inferiors a 100 metres a causa de la necessitat de objectiu precís).
El dens tir de metralladores a una distància sòlida segons els estàndards d’aquella època semblava als nord-americans una solució eficaç i correcta, a més, els Mustang no tenien la tasca de combatre els bombarders multimotors.
Què més hi ha per afegir?
Qui dubtaria que el país, el PIB del qual superés el PIB total dels països de l’Eix, tingués el combat més avançat tècnicament.
El P-51 "Mustang" de la modificació "D" encara és 1944, la corona de l'evolució dels avions amb pistó. El seu pes a l'enlairament va ser dues tones superior al pes normal a l'enlairament del Yak i el Messerschmitt. Per tant, posar-lo a l’igual que el Yak, Zero i Me-109 és senzillament sense tacte. No obstant això, apareixent a finals de la guerra, el P-51D encara va aconseguir fer un xut als teatres d'operacions.
* * *
D'acord, la qualificació va resultar ser calenta. Però hem intentat ser objectius.
Hi havia molts dels millors lluitadors. Tot i això, gairebé cap d’ells podia comptar amb la glòria dels avions d’aquest cinc. I gairebé ningú més tenia l'avantatge en l'ús del rendiment i el combat, que en determinats períodes es va observar en el "propòsit especial" Yak, Me-109F, "Zero", "Spitfire" i "Mustang".
