Per estranya que sembli aquesta afirmació, la controvertida doctrina de Douai va tenir el primer paper en l’aparició de la branca dels combatents pesats. Va ser Monsieur Douet que els habitants de les ciutats soviètiques, alemanyes, japoneses i angleses deuen el bombardeig massiu, ja que va ser Douai qui va desenvolupar la teoria del bombardeig massiu de ciutats amb l’objectiu d’intimidar.
I l’armada de bombers va exigir protecció. Ja que a mitjans dels anys 30, abans de l'aparició de "super-fortaleses" capaces d'agitar qualsevol combatent, encara no havia arribat i el desig del mateix Hitler de posar els britànics de genolls era bastant palpable.
Però les oportunitats d’escortar bombarders no eren suficients, per dir-ho amb suavitat. Així doncs, van començar a aparèixer màquines pesades capaces, primer de tot, de volar lluny i de colpejar l’enemic a costa de la maniobra i la velocitat, és evident que els avions monomotors més lleugers eren superiors als seus homòlegs bimotors. El càlcul es va fer sobre el fet que a la part de proa desocupada seria possible col·locar una bateria forta capaç de neutralitzar l'avantatge dels atacants.
A més, els avions bimotors tenien un abast o temps de vol més llargs i, si el primer no era del tot rellevant durant la guerra, el segon era útil i la majoria dels caces bimotors d’escorta eren reciclats, en la seva major part, en combatents nocturns.
Però aquesta és una història completament diferent, i començarem la nostra excursió a l’hangar amb caces bimotors des del començament de la Segona Guerra Mundial.
1. Messerschmitt Bf-110. Alemanya
Quant a aquest avió, només es pot dir que el primer sempre és més difícil. De fet, el 110 es va convertir en el primer d’un grup de caces bimotors amb totes les conseqüències que se’n deriven.
Si el predecessor i el donant pel que fa a alguns nodes, el lluitador Bf-109, va rebre una excel·lent publicitat a Espanya, aleshores amb el Bf-110 va ser el contrari: tothom en va saber, però ningú no ho va veure. Aquí hi ha aquesta paradoxa, però la Luftwaffe no volia volar en absolut un combatent, sinó que estava planejada exclusivament per a ella mateixa.
El 110 va rebre el seu bateig de foc a la "batalla d'Anglaterra". Grups de "caçadors" dels camps d'aviació de França havien d'acompanyar els bombarders, escombrant tot el que els passava. Així, almenys, va planejar Goering.
La realitat va resultar ser més trista, en principi, com molts dels plans del Reichsmarschall, en realitat es va convertir en una flama blava. I la majoria dels anys 110 van ser destruïts pels Spitfires més maniobrables, tot i que val la pena assenyalar que l’Huracà també va ser una femella difícil de trencar per al Messerschmitt, tot i que era inferior a l’alemany en velocitat.
Com a resultat, l'avió, creat per a l'escorta de bombarders, va exigir la protecció dels caces.
Després d'un fracàs absolut a la "Batalla d'Anglaterra", la 110a va ser declarada una màquina fallida, incapaç de fer front a les tasques que se li assignaven.
Estem d'acord que el cotxe no estava exempt de defectes, però en general era un avió molt destacat. Potser fins i tot el millor de la seva categoria. I els èxits mediocres del 1940 es van deure principalment al fet que la Luftwaffe no va aconseguir definir i fixar correctament les tasques de la Bf-110, que en cap cas podia guanyar superioritat en el cel d’Anglaterra en la lluita contra el monomotor. combatents de la força aèria Royal.
Després hi havia Polònia. En les batalles amb els combatents polonesos no més moderns, el 110 va resultar ser bastant normal. No obstant això, el Bf-110 es va mostrar molt més luxós en les batalles amb els "Wellingtons" britànics, que van començar visites "amistoses recíproces" a Alemanya. Després de Polònia, el Bf-110 va lluitar a Noruega, França, Àfrica, al Front Oriental (molt limitat).
En general, l'avió va volar tota la guerra, "de campana en campana". Els darrers 110 es van publicar el març de 1945. És cert que després de 1943 van lluitar principalment en les forces de defensa aèria com a combat de nit. Però aquesta és una història completament diferent.
2. Bristol Beaufighter I. Gran Bretanya
Aquest és generalment un dels avions de combat amb més èxit que han utilitzat qualsevol dels participants de la Segona Guerra Mundial. A més, no és el resultat de desenvolupaments sistemàtics, sinó el fruit de la improvisació i molt lliure. Quasi jazz.
Però aquesta improvisació va resultar ser una màquina molt versàtil que, com el Bf-109, va lluitar tota la guerra a tots els teatres que es podrien inventar per a una màquina britànica, des de la mateixa Gran Bretanya fins a les illes de l'Oceà Pacífic. L'únic lloc on els Beaufighters no van lluitar va ser el Front Oriental.
Per tant, vaig dir la paraula "improvisació". De fet, va ser així: hi havia un bombarder molt mediocre "Blenheim".
Hi haurà una història separada sobre ell, aquest desafortunat bombarder és digne de parlar-ne. Però el cotxe ho era tan. Molt així. El que va conduir, òbviament, a un intent de fer almenys "alguna cosa" de "tan-tan".
Alguna cosa és un lluitador pesat. "Beaufighter" és només una conversió de "Blenheim" en un caça, utilitzant desenvolupaments en un altre avió: "Beasley". El Bristol Bisley és només el primer pas per convertir un bombarder en un lluitador, bastant lamentable. Tant és així que a Beasley se li va treure el nom i es va anomenar Blenheim IV.
D’on va sortir el Beaufort aleshores? És fàcil. "Beaufort" és "Blenheim", que es va muntar sota llicència a Austràlia. Però des que els avions de l'assemblea australiana, és a dir, el "Beaufort", van ser els primers a entrar en l'alteració, d'aquí el nom de "Beaufort-fighter", "Beaufort-fighter". "Beaufighter".
Què van fer els britànics per obtenir "el mateix" de "tan-tan"? És clar que les bombes han estat retirades. Després van treure el combustible que movia les bombes. Després van treure dos tiradors, per a un lluitador. De fet, menys una tona.
La tripulació estava formada per dues persones. El primer és comprensible, el pilot, però el segon … El segon membre de la tripulació va haver de combinar diverses funcions, és a dir, l’operador de ràdio, el navegador, l’observador i el carregador.
L’armament principal del Beaufighter eren 4 canons Hispano-Suiza amb bateria. Bé, els britànics no en tenien d’altres en aquell moment!
I aquest segon membre de la tripulació a la batalla va haver d'obrir una portella especial, ficar-se al nas de l'avió i recarregar les armes de fum i gasos en pols. Manualment!
Per cert, al mateix compartiment es van col·locar 4 metralladores més amb un calibre de 7, 7 mm, cosa que va fer que la tasca fos acrobàtica amb una barreja de masoquisme. Però, quan es van preocupar els nois britànics tan petites?
Però, com no podia ser des del cor saltar dels vuit troncs …
Per cert, de sobte va resultar que Beaufighter vola molt millor que Beaufort i Blenheim. Va resultar ser molt més manejable, cosa que no és d’estranyar, amb una distribució i una reducció de pes tals.
Aleshores, un avantatge addicional va ser que era bastant normal omplir un radar AI Mk IV en un casc buit al mig del Beaufighter, cosa que es va fer. I la Beaufighter es va convertir en una lluitadora nocturna molt abans que molts dels seus companys de classe. És cert que aquest radar era, per dir-ho suaument, humit i força feble en termes de potència, de manera que els "Beaufighters" van obtenir les principals victòries sense ell. Però el cas és que el 1940 la Gran Bretanya es va apoderar d’un caça nocturn amb radar.
En general, "Beaufighter" va passar tota la guerra aproximadament de la mateixa manera que es va crear, és a dir, no és del tot clar, sinó divertit. Va lluitar amb bombarders alemanys i japonesos i va poder comprar un caça alemany. Els japonesos van agafar maniobrabilitat, però aquí van estar generalment fora de competència durant tota la guerra. Va assaltar barcasses i vaixells, va conduir tancs i infanteria japonesa a Birmània, Tailàndia, Indonèsia.
En general, com és, el treballador aeri de la guerra. Multifuncional i senzill com un tambor.
3. Lockheed P-38D Lightning. EUA
Salutem! L’avió és notable i notable pel fet que Antoine de Saint-Exupery, el millor dels escriptors voladors i els nois que van enviar l’almirall Yamamoto a aquell món, va volar i va morir-hi. Bé, i Richard Ira Bong i Thomas McGuire, dos dels pilots de caça més productius de la història de l’aviació militar nord-americana (40 i 38 victòries).
"Lightning", sens dubte, afirma ser un dels millors vehicles de combat de la Segona Guerra Mundial. És molt difícil avaluar i comparar, però el cotxe era a la perfecció. Es van implementar moltes innovacions tècniques en el disseny del R-38.
Amb el component de combat era així: a Europa i el nord d'Àfrica, "Lightning" no brillava en absolut. A més, atès que els nord-americans, a diferència dels pilots soviètics, mai van passar de quatre a vint, les pèrdues van ser molt impressionants. En els suposats 2.500 avions alemanys i italians abatuts, els pilots P-38 van perdre prop de 1.800. Tenint en compte les postescriptures obligatòries, podrien haver divergit d’un en un.
Però a l'Oceà Pacífic, l'avió "va entrar". I com! El bimotor R-38 no era tan ràpid com un avió monomotor i tan maniobrable. A més, va tenir problemes amb la maniobrabilitat en alguns modes, que podrien acabar amb la interrupció de la cua.
Però va ser el Lightning amb el seu disseny el que va garantir simultàniament una elevada potència de foc, llarg abast i seguretat de les incursions de llarga distància sobre el mar a causa de l’esquema bimotor.
El P-38 encara s’utilitzava com a avió multifuncional: un combat interceptor, un combat d’escorta, un bombarder de combat, un avió de reconeixement i un avió líder. Generalment hi havia actualitzacions úniques, per exemple, una pantalla de fum per a vaixells o una ambulància per als ferits en contenidors aèries.
El P-38 va ser l'únic avió produït als Estats Units durant tota la guerra. Això diu molt.
4. IMAM Ro.57. Itàlia
Mussolini, en adonar-se dels seus ambiciosos plans, va exigir als fabricants d’avions que creessin un combat pesat per escortar els bombarders. A més, se suposava que l’aeronau s’havia d’utilitzar com a interceptor i caça patrullador, per a la qual els combatents monomotors no eren clarament adequats en termes de reserves de combustible.
Com a resultat, va aparèixer l’heroi de la nostra història curta: IMAM Ro.57.
En general, és impossible dir que l'avió fos excepcional. No obstant això, com tots els avions italians d’aquella època, tenia una aerodinàmica i controlabilitat molt dignes. Els motors que s’instal·laven a l’avió no eren capaços de donar al combat una velocitat excepcional. L’armament, que consistia només en dues metralladores de 12 i 7 mm, instal·lades al fuselatge cap endavant, va fer un gran bombament.
En general, l'avió va resultar estar "a la cuneta". Sobretot pel que fa a les armes. Si comparem amb els companys de classe, llavors l’IMAM Ro.57 va ser el més feble en aquest sentit a la seva classe. Malgrat això, Regia Aeronautica no anava a abandonar aquest projecte i va oferir a IMAM que modifiqués l'avió.
Com a resultat, el 1941 es va crear una versió modificada de l'IMAM Ro.57bis, equipada amb dos canons de 20 mm i reixes de fre, que van donar a l'avió la possibilitat de llançar bombes d'una immersió. Malauradament, la central es va mantenir igual (dos Fiat A.74 RC.38, cadascun amb 840 CV), cosa que va provocar una nova disminució del rendiment del vol.
Això va tenir greus conseqüències per al destí de l'avió: la comanda original de 200 avions Ro.57 es va revisar fins a 90 avions. Estava previst que la producció del Ro.57 fos de 50 a 60 avions, però ja estava clar que aquest avió ja no era necessari: el 1939 encara era un bon interceptor amb armes febles (dues màquines de 12 i 7 mm) quatre anys més tard (des d’un prototip fins a la producció en massa), ja era un vehicle obsolet, fins i tot amb armament reforçat a dos canons de 20 mm.
L'avió va participar en les hostilitats, però a causa de l'armament francament feble no va mostrar cap resultat. Com a resultat dels combats, només van sobreviure quatre Ro.57 fins a la rendició d'Itàlia.
5. Potez 630. França
Els francesos no es van allunyar del desenvolupament de caces bimotors i, en principi, van anar gairebé en paral·lel amb els alemanys. El 1934, l’exèrcit francès va decidir desenvolupar un avió multifuncional que pogués ser utilitzat com a líder de combat, a partir del qual es controlaria per ràdio un grup de combatents en combat, un avió d’atac diürn capaç d’acompanyar bombers i un combat de nit.
Es preveia que el primer cotxe fos de tres places, el segon i el tercer de dues places. En general, la idea mateixa d’un lloc de comandament volant era fresca i força interessant, sobretot tenint en compte que els radars d’aquells anys només estaven en fase de desenvolupament i proves.
Els requisits principals per a l’avió eren una durada i maniobrabilitat elevades (més de 4 hores), comparables als avions monomotors. Per tant, hi ha una limitació molt forta en el pes (fins a 3,5 tones) i una selecció de motors força petita.
Tecnològicament, va resultar ser un pla molt notable i senzill. La producció d’un tal lluitador va trigar només 7.500 hores laborals. Això és gairebé tant com demanava la Dewoitine D.520 i gairebé la meitat que en el caduc MS-406 de Moran-Saulnier.
Pel que fa als combats. Com tots els avions francesos, el Pote 630 va lluitar simultàniament en totes les direccions del món.
Els avions de la força aèria francesa es van utilitzar a la batalla de França de maig a juny de 1940. Al gener de 1941, també es van utilitzar contra les tropes tailandeses a Cambodja. Al novembre de 1942, els avions que pertanyien al govern de Vichy en aquella època van lluitar amb avions britànics i americans quan els aliats van aterrar a la costa del nord d'Àfrica i, al mateix temps, es van utilitzar avions pertanyents a la Força Aèria francesa a les colònies africanes. avions d'Alemanya i Itàlia.
Com va lluitar el "Pote 630". Difícil. En general, un avió lleuger i maniobrable amb un temps de vol realment llarg era terriblement lent i pràcticament desarmat. En el moment del seu col·lapse, França no va poder resoldre el problema de la producció de canons aeri Hispano-Suiza en el volum adequat, per tant, la major part del Pote-630 es va produir en la versió de reconeixement, amb tres metralladores de 7,62 mm metralladores.
Antoine de Saint-Exupery va lluitar-hi durant algun temps. I, per ser sincer, hi ha poques crítiques positives al llibre "Pilot militar".
Tot i que, de vegades, fins i tot va resultar enderrocar els avions enemics, cosa que amb l'ajut de no molt bones metralladores MAC.34 ja era una proesa.
I la idea de volar llocs de comandament es va implementar, i els anys 630 van substituir d'alguna manera els avions moderns AWACS, només en el rang òptic, a través dels ulls d'un observador-repartidor. Atès que els R.630 i R.631 eren significativament més llargs que els caces monomotors en la durada del vol, va resultar ser utilitzat completament.
De vegades, els llocs de comandament voladors intentaven atacar pel seu compte. I fins i tot va aconseguir enderrocar avions alemanys, però això era rar.
En general, a part de les missions de reconeixement i l’ajust del foc d’artilleria, el Pote 630 no va contribuir gaire. Massa lent i massa feble. A més, hi va haver un altre moment desagradable: l'avió francès, per voluntat del destí, era molt similar visualment al Bf 110C alemany. Per tant, les tripulacions de combatents i avions de reconeixement francesos van rebre dels seus propis, probablement més sovint que dels alemanys. Van ser disparats tant des del terra com des de combatents, tant francesos com britànics.
Es va intentar millorar la situació desesperada amb armes i va aparèixer una modificació del Pote R.631, en què les metralladores van ser substituïdes per canons Hispano-Suiza de 20 mm amb 90 municions per barril. Les tropes van rebre una mica més de 200 avions d’aquest tipus i no van poder tenir cap influència significativa sobre la situació en general.
Aquí, per ser justos, val la pena assenyalar que no és l’avió qui en té la culpa, sinó el desgavell de l’esfondrat exèrcit francès.
6. Petlyakov Pe-3. l’URSS
Probablement, no val la pena recordar que el "teixit", el prototip del Pe-2 i el Pe-3, va ser dissenyat precisament com a combatent a gran altura. Així doncs, la situació va ordenar que el lluitador es deixés de costat temporalment i que un bombarder de busseig convertit en sortís a la producció.
Amb l'objectiu d'una màxima unificació amb el Pe-2 de sèrie, es va decidir canviar només el mínim de components i conjunts. Només es va haver de redissenyar una cabina a pressió i góndoles del motor per a motors M-105R amb turbocompressors. I el lluitador d’altura estava a punt.
Es van col·locar armes ofensives al lloc de l'antiga badia de bombes: dos canons ShVAK i dues metralladores ShKAS en una sola bateria. L'armament defensiu es va treure completament del Pe-2, és a dir, de la metralladora BT de 12,7 mm per a l'hemisferi superior i del ShKAS per al inferior.
A més, es van produir molts vehicles com a combat de nit, amb dos focus en contenidors en forma de gota sota les ales. Als documents alemanys no es va trobar cap confirmació de les accions efectives del Pe-2 equipat amb reflectors. Tanmateix, segons el testimoni dels nostres pilots, els alemanys sovint preferien no buscar aventura, caient en els feixos de reflectors dels avions i marxaven, llançant bombes a qualsevol lloc.
El Pe-3 probablement va jugar el seu paper principal en la defensa de Moscou com a caça nocturn. Els bombarders alemanys van marxar cap a Moscou sense cobertura de combat. En aquestes condicions, era molt útil un combat amb una llarga durada de vol, una forta salvació i una bona visió que li permetés detectar avions enemics.
Val la pena recordar que tot estava molt trist amb els radars.
Tanmateix, si comparem les dades tècniques del Pe-3 amb les característiques del caça alemany Bf.110C amb els motors DB601A, que tenen un disseny i un propòsit similars, les coses semblen no ser tan rosades.
Amb pràcticament el mateix abast, velocitat de vol a prop del terra (445 km / h) i temps de pujada de 5.000 m (8, 5-9 min), el Messerschmitt era 1350 kg més lleuger i tenia una millor maniobrabilitat al pla horitzontal (encendre una altitud de 1000 m en 30 s, i un Pe-3 en 34-35 s).
L’armament dels 110 també era més fort: quatre metralladores de 7, 92 mm i dos canons MG / FF de 20 mm contra un canó de 20 mm i dues metralladores de 12 i 7 mm al nostre avió. Aquesta configuració proporcionava al Messerschmitt una massa d'una segona salvació aproximadament una vegada i mitja superior a la del Pe-3.
El Pe-3 era una mica més ràpid, però només fins que el Bf.110E amb motors DB601E més potents va començar a entrar en servei amb la Luftwaffe, i aquí va començar a dominar l'alemany.
Molts Pe-3 van lluitar com a exploradors aeris. Els avions estaven armats amb càmeres aèries AFA-1 o AFA-B i formaven part de regiments de reconeixement de llarg abast (DRAP). Hi havia cinc regiments d'aquest tipus a la Força Aèria de l'Exèrcit Roig.
A més de treballar com a caça nocturn i avió de reconeixement, el Pe-3, com a part de diversos regiments, participava en escorcolls i atacs de submarins enemics, lliurant atacs d’assalt i dirigint avions que arribaven per Lend-Lease per Alaska.
Un esquadró separat d'interceptors Pe-3 amb radars Gneiss-2 muntats sobre ells operava prop de Stalingrad. Les tripulacions de l'avió van dur a terme la detecció i l'objectiu de l'avió de transport enemic de les principals forces de combat.
Molts Pe-3 van acabar el seu servei a la Força Aèria de la Flota del Nord, on van cobrir les accions de caps de màstil i torpeders.
A finals de l'estiu de 1944, a totes les parts de la Força Aèria de l'Exèrcit Roig, no restaven en moviment més de 30 còpies de Pe-3 de diferents versions. Els avions es van utilitzar principalment per al reconeixement visual i fotogràfic.
Què es pot dir al final? Malgrat el fet que el cicle bimotor com a tal no va enlairar-se com a classe, no obstant això, les màquines es van convertir en els fundadors d’una altra classe: els avions de vaga universal polivalents. I, malgrat el fet que després del final de la Segona Guerra Mundial, els caces bimotors van abandonar l’arena, les seves encarnacions segueixen treballant al cel fins avui.
Per cert, a algú li pot sorprendre l’absència de combatents japonesos aquí. Tot està en ordre, els japonesos van entendre els avantatges d'aquests avions més tard que ningú i van començar a aparèixer cap al final de la guerra. Però eren màquines molt dignes, de manera que definitivament hi tornarem, així com a altres caces bimotors de la segona meitat d’aquella guerra.
