Ja hem plantejat el tema de les caces bimotors més d’una vegada, avui n’hi ha un parell més en consideració. No es pot anomenar dolç de cap manera, però aquests avions es van dirigir als cels de la Segona Guerra Mundial i, per tant, tenen el dret d’estar aquí.
La història va començar en algun lloc a mitjan anys trenta, quan en molts països els militars tenien en realitat una mena de lluitador pesat que acompanyaria els bombarders i …
Però per a "i …" de fet, no va resultar res, la idea era bona, però de fet, es van crear pocs caces bimotors decents. Ja hem escrit sobre això, així que avui, de fet, sobre avions francesos.
L’encàrrec tècnic per a la creació d’un caça bimotor a França era una proposta per desenvolupar una mena d’avions defensius polivalents amb una tripulació de dues o tres persones.
Se suposava que l'avió de dues places s'havia d'utilitzar com a combat de dia, avions d'atac, avions de reconeixement i bombarders. Un conjunt estàndard, diguem-ne.
La idea amb una tripulació de tres persones va suposar un gran avenç: se suposava que era el líder dels combatents, en què el tercer membre de la tripulació actuaria com a controlador-tirador, és a dir, seria els "ulls" d'un grup de combatents. Per afegir al conjunt complet del radar, i això és el que estem fent amb el MiG-31 avui.
La idea era bona, però l'execució va fallar una mica.
Segons els termes de referència, se suposava que l’avió havia d’assolir una velocitat màxima de 450 km / h a una altitud de 4000 m, guanyar aquesta altitud en 15 minuts, tenir una velocitat de creuer de 320 km / hi una durada de vol superior a 4 hores. Un nombre força normal per escortar i patrullar la zona.
Lluitador pesat: armes adequades. Els francesos s’han equivocat clarament amb això, ja que definitivament no n’hi ha prou amb dos canons de 20 mm de “Hispano-Suiza” i una metralladora de 7, 5 mm per protegir l’hemisferi posterior.
Però hi va haver un problema, un problema … dels motors! Per estrany que sembli, però sí, els francesos, pioners de l’aviació, no tenien motors normals per a aquest avió. Els termes de referència tenien un marc molt ajustat pel que fa al pes (normal per a un combat), això va conduir al fet que per a un combat pesat el pes estava limitat a tres tones, cosa que significa que només uns pocs motors eren adequats.
Més exactament, quatre. Però els motors refrigerats per líquids de Renault i Salmson eren francament febles, amb 450 CV cadascun, de manera que, amb tota la riquesa d’elecció, només quedaven els Gnome-Ron GR14Mars i Hispano-Suiza 14Ab, estrelles de dues files amb una capacitat de 600 litres. amb.
La firma "Pote" va oferir dos avions alhora: R.630 i R.631, diferint inicialment només en els motors. Al P.630 estava previst instal·lar el "Hispano-Suizu" HS 14H, al P.631, el "Gnome-Ron" GR14M.
El primer es va fer amb el motor R.630-01 "Hispano-Suiza". Durant les proves, els motors HS 14Hbs es van substituir primer per HS 14Ab 02/03 i després per HS 14Ab 10/11. La tercera vegada, com es diu, tenia raó, sembla que Déu estima la trinitat fins i tot a França. El HS 14Ab 10/11 desenvolupava 640 CV. a prop del terra i 725 CV. a una altitud de 4000 metres. Amb un pes d’enlairament de 3850 kg, l’avió va assolir una velocitat de 460 km / h a una altitud de 5.000 metres. L’avió podria volar 1.300 km a una velocitat de creuer de 300 km / h.
En general, per al 1936: un rendiment molt decent.
L’armament consistia en dos canons HS.9 de 20 mm al nas amb 60 municions i una metralladora MAC 1934 a la cabina posterior amb 1000 municions.
Debil, tot i que el mateix Bf 109E tenia originalment 20 municions per a les seves armes.
El gener de 1937, les empreses Pote van ser nacionalitzades i van passar a formar part de l'estructura estatal SNCAN. I al juny es van rebre les primeres comandes d’avions. Primer, una sèrie de 10 caces de dos seients i 30 caces de tres seients, i després altres 80 avions de dos seients.
L’avió va generar interès també fora de França. Xina, Iugoslàvia, Suïssa van comprar l'avió P.630 per fer proves i Txecoslovàquia va adquirir una llicència per construir la modificació P.636 a les seves fàbriques AVIA. És cert que els diners es van malgastar, ja que aviat va acabar Txecoslovàquia, sense tenir temps de construir ni un sol avió.
La primera sèrie R.630 va enlairar-se el febrer de 1938. A les proves oficials d'acceptació, l'avió va mostrar una velocitat de 448 km / h a una altitud de 4000 m, la pujada a aquesta altitud va trigar 7 minuts. És evident que les dades de la còpia en sèrie difereixen de les que es mostren a les proves de fàbrica, però tot i així, les desviacions es trobaven dins d’uns límits acceptables.
Al mateix temps, van començar els problemes amb els motors Hispano-Suiza. Els problemes van ser tan greus que es va decidir treure el P.630 de les unitats de combat i convertir-lo en avions d'entrenament amb doble control. Se suposava que el P.631 compensaria aquest procés, la producció del qual es va incrementar.
En general, el programa de subministrament estava constantment amenaçat amb interrupcions en termes de motors, armes i hèlixs. El primer lot de P.630 estava armat generalment amb quatre metralladores de 7, 5 mm en lloc de canons.
Però, no obstant això, els combatents van anar a la Força Aèria. Especialment de tres places, dissenyat per ser el líder dels combatents convencionals. Segons el pla, se suposava que tenia un vol de sis líders per esquadró de combat. Se suposava que els líders havien de proporcionar ajuda a la navegació i, a partir d’aquests, havien d’ordenar una batalla aèria. És a dir, el Pote havia de substituir els bombarders Blokh MV.200 que exercien el paper d'un lloc de comandament aeri, que en aquell moment simplement no podien seguir el ritme dels combatents.
Podeu fer una justificació justa als dissenyadors francesos. L’avió va resultar ser molt avançat tecnològicament i fàcil de fabricar. La producció d’un P.630 requeria 7.500 hores laborals. Per a un avió bimotor, és minúscul, tenint en compte que el Dewoatin D.520 va trigar 7300 hores laborals i el Moran-Saulnier MS.406 - 12 200 hores laborals.
Abans de la declaració de guerra a Alemanya, la Força Aèria francesa tenia 85 unitats P.630 i 206 unitats P.631. No tant, però no massa poc.
Quan va començar la guerra, van ser principalment les funcions de patrulla les que van ser confiades a "Pote". Se suposava que els exploradors patrullaven els sectors frontals durant el dia i, en cas d’aparició d’un enemic, apuntaven contra ell els combatents.
De fet, els R.631 i R.630 van substituir els moderns avions de patrulla de radar, ja que realment podrien "penjar" en una zona determinada durant força temps.
Tot i això, ningú no va dir millor que Antoine de Saint-Exupéry sobre com actuaven els esquadrons de reconeixement. Per tant, el seu diari "Pilot militar" és una cosa que val la pena llegir en qualsevol cas.
De vegades, "Pote" atacava els avions alemanys i fins i tot abatia un nombre determinat. Però no crític.
En general, el servei d’avions de reconeixement bimotor i caces no va funcionar. I el punt aquí no es troba en cap endarreriment particular del P.630, sinó en el desgavell general que regnava a l'exèrcit francès. El fet és que el P.630 i el P.631 eren de fet molt similars al Bf.110C i, per tant, tothom els va disparar: tropes franceses, tropes britàniques, combatents francesos, combatents britànics … Això és tot.
En aquest sentit, tots els avions havien de ser decorats amb una ampla franja blanca que recorria el costat cap a l'esquerra i la dreta dels cercles nacionals. Els cercles mateixos es van augmentar de mida i es van esbossar amb una gran vora. I, de totes maneres, el foc propi es va convertir en un lloc habitual per als pilots Pote.
LTH Potez 630:
Envergadura, m: 16, 00.
Longitud, m: 11, 07.
Alçada, m: 3, 61.
Superfície de l'ala, quadrada m: 32, 70.
Pes, kg:
- avions buits: 2 450;
- enlairament normal: 3.850.
Motor: 2 x Hispano-Suiza 14Ab 10/11 x 720 CV
Velocitat màxima, km / h: 448.
Velocitat de creuer, km / h: 412.
Distància pràctica, km: 1.300.
Taxa màxima de pujada, m / min: 620.
Sostre pràctic, m: 10.000.
Tripulació, pers.: 2.
Armament: dues metralladores MAC.34 de 7 i 5 mm anteriors i una de les mateixes metralladores a la torreta de la cabina posterior
Van servir de "Pote" a la caça nocturna i l'aviació naval. Quatre esquadrons de "llums nocturns" cobrien París, i un esquadró: Lió i les fàbriques d'armes "Creusot".
Els avions de caça nocturn també van patir canvis. D’acord amb els plans d’abans de la guerra, el 16 d’octubre de 1939 es va formar a Lió un esquadró de combatents nocturns ECN2 / 562 amb una plantilla de 12 Р.631 CN2. El reclutament d'aquesta unitat es va completar el 29 de gener de 1940. Aquest dia, el nom de l'esquadró es va canviar a ECN5 / 13. Això es va deure al fet que els grups GCNI / 13 i P / 13 es van dividir en quatre esquadrons separats (ECM1 / 13, 2/13, 3/13, 4/13). Tots estaven estacionats a la zona de París i l'ECN5 / 13 es va encarregar de cobrir Lió i les fàbriques d'armes de Creusot.
La guerra va demostrar que, com a combatents de dia, el Pote era tan dolent. La velocitat i la velocitat de pujada no només eren baixes, sinó que l’armament també deixava molt a desitjar.
Sí, per als avions bimotors P.630, en termes de maniobrabilitat, eren simplement excel·lents. Això és cert. Però el principal lluitador de la Luftwaffe "Messerschmitt" Bf 109E va fer el que volia amb el "pesat" francès.
"Pote" podria actuar amb èxit contra bombarders, avions de reconeixement, etc., però sovint no hi havia prou potència de foc per a això. Molts avions van ser armats sense cap crítica, ja que no es va arribar a un consens amb la direcció de la Hispano-Suiza en relació amb la nacionalització de les fàbriques.
Per tant, les R.630, armades amb dues o quatre metralladores de 7, 5 mm, no eren rares. Alguns vehicles només tenien un canó. En general, hi va haver problemes amb els canons Hispano-Suiza fins al final de França.
En adonar-se que l’armament era realment feble, el departament militar francès va intentar enfortir-lo, centrant-se en la versió final de dos canons de 20 mm i quatre metralladores de 7, 5 mm. I a aquesta norma es va decidir modificar tots els bimotors "Pote" ja produïts. De fet, de fet, només es van alterar dos cotxes.
El 10 de maig de 1940, quan els alemanys van llançar una ofensiva, només es feia servir P.631 al front. Però només els pilots navals de la flotilla F1C han aconseguit un èxit real. Aquesta formació va lluitar durant 12 dies, del 10 de maig al 21 de maig de 1940. Durant aquests 12 dies, els pilots navals van abatre 12 avions alemanys i en van perdre vuit. I això va ser un èxit real, ja que els sis esquadrons restants (18 avions cadascun) van enderrocar 17 avions alemanys.
Com a lluitador nocturn, el P.631 CN2 era gairebé tan eficaç com el seu homòleg diürn. Com que els francesos simplement no tenien l'equip per detectar avions enemics, no és d'estranyar que els caces nocturns no realitzessin cap intercepció amb èxit.
Com a resultat, es va prendre una decisió d’obra mestra: utilitzar els caces nocturns com a avions d’atac diürns. 24 combatents nocturns van intentar el 17 de maig atacar els alemanys que avançaven. Es desconeixen els resultats dels atacs contra els alemanys i els francesos van perdre 6 de cada 24 vehicles.
Quan el govern francès va capitular davant els alemanys, 32 R.630 i 112 R.631 van romandre a la zona desocupada. Però el 1942 encara van anar als alemanys. No hi va haver cap benefici, ja que menys d’un terç del nombre total es podia reconèixer com a útil i preparat per al servei militar.
Una altra esquadra P.631 (ECN 3/13), amb seu al nord d’Àfrica, va acabar al costat d’aquella part de l’exèrcit francès, que va lluitar pel mateix bàndol amb els aliats. Així, fins a finals de 1942, l’esquadró dels avions “nocturns” es dedicava a cobrir la ciutat de Gabes dels bombarders alemanys.
En general, un nombre molt petit de "Pote" bimotor de 1200 va sobreviure a la guerra. Es van utilitzar com a entrenament durant molt poc temps, però van ser desactivats principalment el 1946.
LTH Potez 631:
Envergadura, m: 16, 00.
Longitud, m: 11, 07.
Alçada, m: 3, 61.
Superfície de l'ala, quadrada m: 32, 70.
Pes, kg:
- avions buits: 2 450;
- enlairament normal: 3.760.
Motor: 2 x Gnome Rhone GR14Mars x 660 CV
Velocitat màxima, km / h:
- a l'alçada: 442;
- a nivell del mar: 360.
Velocitat de creuer, km / h: 240.
Distància pràctica, km: 1 220.
Taxa màxima de pujada, m / min: 710.
Sostre pràctic, m: 9 500.
Tripulació, pers.: 2.
Armament:
- dos canons de 20 mm Hispano-Suiza HS 9 o HS 404 amb 60 + 30 municions per barril (alguns vehicles tenien una metralladora i un canó);
- una metralladora posterior de 7 mm de 5 mm MAC 1934 (1000 voltes).
En algunes màquines, es van instal·lar 4 metralladores addicionals de 7, 5 mm en carenats sota pols.
En general, com a resultat, podem dir el següent: la idea era molt bona, sobretot pel que fa a l'avió de control. Tot i això, l’avió no va tenir sort: no hi havia res per a això: motors, pistoles, tasques. Per tant, R.630 i R.631 es trobaven en una estranya situació de cerca d’una aplicació.
I com que tot era molt trist quant a l'organització de l'exèrcit i la força aèria francesa, el Pote no estava destinat a convertir-se en un altre llamp, per desgràcia. Tot i que hi havia un cert potencial per a això.
