El creuer "Varyag". Batalla de Chemulpo el 27 de gener de 1904. Part 3. Calderes Nikloss

El creuer "Varyag". Batalla de Chemulpo el 27 de gener de 1904. Part 3. Calderes Nikloss
El creuer "Varyag". Batalla de Chemulpo el 27 de gener de 1904. Part 3. Calderes Nikloss

Vídeo: El creuer "Varyag". Batalla de Chemulpo el 27 de gener de 1904. Part 3. Calderes Nikloss

Vídeo: El creuer "Varyag". Batalla de Chemulpo el 27 de gener de 1904. Part 3. Calderes Nikloss
Vídeo: Маша и Медведь - Цирк, да и только🤡 (Серия 67) 2024, Març
Anonim

A l’article que us oferim, intentarem comprendre les circumstàncies de l’aparició al creuer de l’element més discutit del seu disseny, és a dir, les calderes Nikloss.

Com hem dit anteriorment, en aquest assumpte, els contractes per a la construcció de Varyag i Retvizan infringien directament els requisits de l’ITC, i normalment les fonts culpen els redactors del contracte. La història oficial, representada per autors com R. M. Melnikov, afirma que les calderes de Nikloss van resultar ser extremadament poc fiables, motiu pel qual la seva instal·lació al Varyag va provocar que, durant l'operació diària, la central elèctrica del creuer s'avaria constantment i quedés fora de funcionament; per tant, la velocitat del contracte "a la vida "ha resultat ser inabastable. Posteriorment, ja en els nostres "temps lliures del pesat llegat del socialisme", es va concretar un punt de vista diferent, segons el qual els especialistes de MTK eren uniformes retrògrads i només per aquest motiu insistien en la instal·lació de calderes Belleville desesperadament obsoletes, mentre que totes les la humanitat progressista canviava a nous tipus de calderes de vapor. Segons aquest punt de vista, no és el disseny de les calderes el culpable dels problemes i accidents constants de les calderes de Nikloss, sinó les baixes qualificacions de la màquina Varyag. Dit d’una altra manera, el fet que les calderes de Nikloss necessitessin un manteniment més qualificat no se sol discutir, però s’argumenta que la qualificació dels equips de màquines d’altres flotes els permetia fer funcionar aquestes calderes, però no a la nostra, i que en tots els problemes de la central de Varyag "Nosaltres en tenim la culpa.

Intentem entendre tot això amb la ment oberta.

Comencem per les obsoletes calderes de Belleville. Com ja sabeu, a finals del segle XIX es va produir una transició de les calderes de tubs de foc (o cilíndriques) a les de tubs d’aigua, que presentaven una sèrie d’avantatges operatius significatius. Al mateix temps, hi havia molts tipus diferents de calderes de tub d’aigua, i les calderes de Belleville eren només una d’aquestes.

I sí, de fet, per primera vegada a la flota nacional, calderes d’aquest tipus es van instal·lar a la fragata blindada Minin durant la seva modernització el 1887.

Imatge
Imatge

No obstant això, després d'això, el Ministeri Naval va prendre un "temps mort", ja sigui observant el funcionament de calderes d'aquest tipus, o bé sota la influència del fet que la resta del món no tenia pressa d'alguna manera abandonar les calderes de tubs de foc. Van prestar especial atenció a Anglaterra, per exemple, quan es va dissenyar el creuer blindat Rurik (establert el 1892), es va donar preferència a les calderes de tubs de foc pel fet que els britànics no les utilitzen. Fins i tot van abandonar una central elèctrica mixta, en la qual algunes de les calderes serien de tub d’aigua, i d’altres - de foc, que N. E. Kuteinikov.

Curiosament, però la flota russa va començar a introduir àmpliament calderes Belleville només 6 anys després de la seva instal·lació al Minin. Els grans vaixells de guerra, establerts a finals de la dècada de 1880 i principis de la dècada de 1890, encara estaven equipats amb calderes de tubs de foc. Els van rebre els cuirassats d’esquadrons Navarin, Sisoy el Gran, Tres Sants, Rostislav, així com una sèrie de cuirassats del tipus Poltava: es van convertir en els darrers cuirassats d’esquadrons amb calderes “cilíndriques” (és a dir, tub de foc). La transició massiva cap a les calderes de tub d’aigua es va produir més tard: els primers cuirassats d’esquadrons que van rebre aquestes calderes a Rússia van ser vaixells del tipus Peresvet (el cap es va posar el 1895), el creuer blindat Rússia (establert el 1893), el blindat creuer Svetlana (1895). Per descomptat, es pot renyar al Departament Marítim, no està clar per què es fa una pausa raonable de sis anys en la introducció de calderes de tub d’aigua, però vegem què va passar a les flotes d’altres països del món.

Anglaterra. Els primers grans vaixells de la Royal Navy a rebre calderes Belleville van ser el Powerfull i el Terribl, establerts el 1894. Des de llavors fins als esdeveniments que descrivim (és a dir, fins al 1898), els britànics van preferir instal·lar calderes Belleville als seus creuers. "Diadem" blindat, establert el 1895-1897, creuers blindats "Cressy" (1898-1899) i "Drake" (1899): tots van rebre calderes Belleville i només a la sèrie posterior de 10 creuers blindats del "Kent "alguns vaixells van rebre calderes d'altres tipus:" Berwick "i" Suffolk "van obtenir calderes de Nikloss," Cornwall "- calderes de Babcock, però cal tenir en compte que aquests tres vaixells de la sèrie van ser col·locats pels britànics ja a 1901! Dit d’una altra manera, no per abandonar massivament les calderes de Belleville en favor d’altres, sinó fins i tot per provar simplement calderes d’altres tipus en vaixells de grans dimensions, els britànics van arriscar només al segle XX.

El mateix es pot dir sobre els cuirassats britànics: una sèrie del famós "Majestic", que va donar lloc als cuirassats "clàssics" de finals del segle XIX i principis del segle XX a tot el món, i establerts el 1894-1895 encara portaven foc -calderes de tub. La transició cap a les calderes de tub d’aigua de Belleville a la Royal Navy només va tenir lloc a la següent sèrie: sis cuirassats del tipus "Canopus", establerts en el període 1896-1898.

En altres paraules, el 1898, Anglaterra acaba de fer una transferència massiva de la força principal de la seva flota a les calderes "obsoletes" de Belleville. I què passa amb altres països?

El primer gran vaixell francès que va rebre calderes de Belleville va ser el cuirassat Brennus, establert el 1889. Des de llavors, calderes d'aquest tipus han estat fermament "registrades" en vaixells de guerra francesos. Cuirassats del tipus "Charles Martel", "Carlemany", "Jena" (l'últim es va posar el 1897): tots portaven les calderes de Belleville. I només "Sufferen", fundada el 1899, va rebre les calderes de Nikloss. És cert que els francesos van començar a experimentar en vaixells "no capitals" abans, de manera que, el 1897, es va col·locar el cuirassat de la segona classe (en realitat - defensa costanera) "Henri IV" amb calderes Nikloss, i el 1898-1899. es van establir tres creuers blindats de la classe Montcalm, un dels quals va rebre les calderes Belleville, el segon - Niklossa i el tercer - Norman-Sigody. Pel que fa als creuers blindats, els francesos òbviament no van decidir el tipus de central elèctrica més adequada per a ells i van experimentar amb força: per exemple, el 1894 van col·locar el D'Antrcasto amb calderes de tubs de foc i gairebé immediatament, a 1895, el Guichen amb calderes es va posar sistemes Lagrafel d'Alle. Però el mateix 1895 "Chatoreno" amb calderes de Norman-Sigody es va situar sobre les existències, i el 1897 els francesos van començar la construcció de "Juren de la Graviere" amb calderes dissenyades per Guyot du Temple. Normalment s’indica que per primera vegada les calderes Nikloss van ser instal·lades pels francesos al creuer blindat de segona classe "Freant", però el fet és que la sèrie incloïa tres vaixells, un dels quals construït amb calderes Belleville, el segon amb Les calderes Nikloss i la tercera, amb calderes del sistema Lagrafel D'Alley. Desastre uniforme!

Alemanya? L'1 d'abril de 1895 es va establir el primer creuer blindat alemany "Fuerst Bismarck" i no hi ha consens a les fonts sobre les calderes instal·lades, ja sigui Schultz o Duerr. El següent 1896 es van establir cinc creuers blindats de la classe "Maria Louise", dos dels quals equipats amb calderes Belleville, dos per Dürr i un per Nikloss. El 1898 (al desembre, és a dir, després de la competència russa), els alemanys van començar la construcció del "Príncep Heinrich" amb calderes Dürr. Al mateix temps, els alemanys no s’atrevien a allunyar-se de les calderes de tub de foc dels cuirassats: tres vaixells de la sèrie de cuirassats del tipus "Kaiser Friedrich III" tenien 10 calderes de tub de foc cadascuna, i només a la Al "Kaiser Friedrich III" hi havia 8 tubs de foc i 4 calderes del sistema Thornycroft, i al "Kaiser Wilhelm II" - 8 tubs de foc i 4 sistemes Schultz. Però aquests cinc vaixells van ser col·locats entre el 1895 i el 1898 i, en el moment de la competició, es consideraven els nous cuirassats alemanys. No obstant això, a la següent sèrie de vaixells de la classe Wittelsbach (i això ja és el 1899-1900!) Era el mateix: les seves centrals elèctriques eren una barreja de calderes de tubs de foc i calderes Schultz o Thornycroft.

EUA? El 1896 van deixar els seus propers cuirassats - "Kearsarge" i "Kentucky" - amb calderes purament de foc. Però el creuer blindat "Brooklyn", que va entrar en servei el mateix any, tenia calderes Belleville.

Imatge
Imatge

Els EUA no van construir cap altre vaixell de grans dimensions durant aquest període.

Basant-nos en l’anterior, podem afirmar el següent: a partir de 1898, les calderes de Belleville eren absolutament modernes i, per cert, l’únic tipus de caldera de tub d’aigua, que va confirmar les seves altes qualitats a la pràctica. De quina obsolescència de les calderes de Belleville el 1898 es pot parlar si les dues grans potències marítimes (els Estats Units i Alemanya) encara no han fet la transició cap a les calderes de tub d’aigua i han continuat conformant-se amb les calderes de tub de foc? Si la segona flota del món, la francesa, va construir tots els seus cuirassats de primera classe amb calderes Belleville? Si la pròpia governant dels mars, Anglaterra, acaba de llançar la seva primera sèrie de cuirassats equipats amb aquestes calderes? I a la flota russa, per cert, a més del "Minin" dels grans vaixells a l'abril de 1898, només estava en servei el creuer blindat "Rússia" ("Svetlana" va ser lliurat el març de 1898)

També ho hem de recordar quan llegim sobre les avaries de les calderes de Belleville als nostres vaixells, per exemple, el que va passar al cuirassat Pobeda. El fet és que a la Marina Imperial Russa hi va haver una situació en què "no hi havia ni un cèntim, però de sobte altyn!" I "Diana", "Bayan" i "Thunderbolt" … On podríem obtenir ordres de màquines entrenats? per aquesta esplendor? On s’havia d’ensenyar? Als cuirassats de la defensa costanera del tipus "Senyavin", que eren al destacament d'entrenament, hi havia calderes de tubs de foc, però on més? Al creuer "Rússia", que va marxar a l'Extrem Orient gairebé immediatament després de finalitzar la construcció? Al Svetlana, que s’utilitzava com a iot gran ducal? En general, la combinació de l’economia global, amb un conegut menyspreu cap als "Beelzebubs" (com els anomenaven despectivament els nostres enginyers navals) van fer el seu mal fet: no van dur a terme una reciclatge massiu d'equips per a les calderes de Belleville, aparentment amb l'esperança que ho descobriran d'alguna manera ells mateixos - bé, equips i entès … el millor que van poder. No obstant això, per ser justos, cal assenyalar que es van observar problemes amb la transició a un nou tipus de calderes en altres països, inclosa Anglaterra.

Tot i així, tornem a l'ordre de l'ITC sobre la central elèctrica de Varyag. Tot l’anterior sembla que ens convenç que MTK va prendre la decisió correcta pel que fa a les calderes de creuer i que les seves demandes d’instal·lar calderes Belleville al Varyag estan completament justificades. I si no fos pel astut Charles Crump, llavors …

Però això, per desgràcia, és una conclusió equivocada, ja que, malgrat els mèrits evidents i indiscutibles, les calderes de Belleville eren completament inadequades per a un creuer blindat de primer rang, concebut pel nostre Departament Naval. Al cap i a la fi, què va passar? El departament naval va intentar crear independentment un creuer blindat amb calderes Belleville; els especialistes ho van intentar, van funcionar, però quin va ser el resultat? Vaixells de més de 6.600 tones amb un desplaçament, una velocitat de 20 nusos (ningú sabia que els creuers de la classe Diana fins i tot això el 1898) i només vuit canons de 152 mm. Ara, només dos anys després de l’inici de la construcció (malgrat que la col·locació oficial del Dian es va produir el 1897, la construcció es va iniciar el 1896), el Departament Naval volia rebre un vaixell de 6.000 tones, amb una velocitat de 23 nusos. i una dotzena d'armes de 152 mm i totes les mateixes calderes de Belleville. Obbviament, aquests requisits eren escandalosos per a qualsevol empresa de construcció naval del món, i hi ha una sensació persistent que l’ITC entenia perfectament la impossibilitat de crear un vaixell amb característiques de rendiment especificades. Per tant, estaven disposats a "negociar" en qüestions de desplaçament i, en general, en altres assumptes també.

Com ja sabeu, en la competició de 1898 va guanyar la firma "Alemanya", presentant el projecte del creuer, que més tard es va convertir en "Askold". Però una altra empresa alemanya, Vulkan, va proposar, tot i que tardivament, un projecte de Bogatyr més perfecte. Com a resultat, per a l'Imperi rus, segons una tasca tècnica, tres empreses diferents van construir tres creuers blindats de diferents projectes. El que tenien en comú era que cap d’elles no tenia instal·lades calderes Belleville. Les calderes del sistema Thornycroft-Schultz es van instal·lar a l '"Akold" (cosa que és una mica incomprensible, ja que a la mateixa flota alemanya es distingien les calderes Schultz i les calderes Thornycroft per separat). Es van instal·lar calderes normandes al Bogatyr.

Què donava l’ús d’aquestes calderes? Estalviar pes, és clar. Per tant, la central dels creuers de la classe Bogatyr tenia una potència nominal de 19.500 CV i el seu pes era de 1.200 tones. Per ser justos, aclarim que el pes es dóna segons el full de pes d'Oleg i no del Bogatyr. ell mateix, però és poc probable que diferissin significativament. Ara no recordarem la central elèctrica de Dian (gairebé 1.620 tones amb una potència de només 11.610 CV), però anem a recórrer al creuer blindat Bayan, construït a França, que, en general, es pot considerar de la mateixa edat que el Bogatyr. S'esperava que el Bayan assolís una velocitat de 21 nusos i, per tant, tot i que era una mica més gran que el Bogatyr, la seva central elèctrica tenia una potència nominal de 16.500 CV. Però "Bayan" estava equipat amb calderes Belleville i el pes de les seves màquines i calderes era de fins a 1.390 tones.

En altres paraules, per a una tona de massa de la central elèctrica "Bogatyr" hi havia 16, 25 cavalls de potència, i per a una tona de la central "Bayan", només 11, 87 CV. El càlcul directe és poc probable que sigui correcte, però tot i així no ens equivoquem gaire, suposant que proporcionaria 19.500 CV. (com a "Bogatyr") requeriria una central elèctrica amb calderes Belleville que pesessin unes 1.640 tones. En altres paraules, per col·locar les calderes Belleville al creuer Bogatyr, era necessari trobar en algun lloc un estalvi de pes de 440 tones. Quins sacrificis s’haurien de fer en aquest cas es mostren amb dues figures simples: el pes de tot l’armament d’artilleria del Bogatyr juntament amb els mecanismes de la torre (però, aparentment, sense l’armadura de les torres) era de 550 tones i la massa total de l'armadura era de 865 tones.

Teòricament, potser, amb les calderes de Belleville, seria possible aconseguir un creuer d’alta velocitat amb una cilindrada de 6.500 tones i una velocitat de 23 nusos, però seria una cosa tan incomprensible, com un cristall, i amb un mínim d’armadures i armes, que no hi ha cap punt militar en la construcció de tals que no hi hagués cap vaixell.

En conseqüència, el fet que Charles Crump es negés immediatament a utilitzar les calderes de Belleville al Varyag (hi ha una conversa separada sobre el Retvizan), si diu alguna cosa, només es tracta de la professionalitat del senyor Ch. Crump, que de seguida es va adonar del impossibilitat de construir un creuer d'alta velocitat amb paràmetres especificats.

Aquesta afirmació pot semblar inconsistent per al lector, bé, és clar, perquè l'autor de tot l'article anterior del cicle va dir que Charles Crump és un depredador enginyós i descarat. Però el fet és que la vida, ni ara ni llavors, no consistia en blanc i negre, ni un cavaller sobre un cavall blanc, ni una serp, derrotat per ell. Per descomptat, Ch. Crump és alhora enginyós i trampós, però això no vol dir que fos un constructor de vaixells inútil.

Però si Ch. Crump tenia raó quan va proposar les calderes de Nikloss és una altra qüestió.

He de dir que les batalles a Internet per les calderes Nikloss no s’acaben fins als nostres dies. D’una banda, sembla que queda perfectament clar que el seu disseny és molt més complicat que el de les calderes de la mateixa Belleville, hi ha nombroses proves de la capriciositat d’aquestes calderes, conclusions sobre la seva inadequació per als vaixells nacionals, i ho van fer no va arrelar, no es va convertir en la principal flota del món. Però els partidaris del punt de vista que aquestes calderes eren força capaços, només necessitaven un alt nivell de formació dels proveïdors, tenen un argument molt fort per defensar el seu punt de vista. Sí, les calderes de Nikloss no van conquerir el món realment, però es van instal·lar en molts vaixells dels EUA, França, Anglaterra, etc. I això és interessant: si els mariners d’alguns països no estaven satisfets amb ells i renyaven a Nikloss pel que era la llum, en altres països no s’observa res del tipus semblant: sembla que les calderes són com les calderes, potser no són les millors món, però algunes queixes greus sobre ells no van tenir feina. D’això se sol concloure que en aquells països on el funcionament de les calderes Nikloss no causava problemes especials, la gent de mar estava prou preparada per manejar-los i els marins d’altres països on es produïen aquests problemes s’haurien de criticar menys i s’haurien de contractar més combat i formació política, doncs, ja veieu, no hi havia cap raó per jurar.

Intentem esbrinar qui té raó i comencem per les característiques de disseny de les calderes de vapor d’aquella època, intentant descriure-les de la manera més fàcil i senzilla possible.

Què era la caldera de tub de foc? En termes generals, es tracta d’una llar de foc on es col·loca un recipient amb aigua. Però en aquest cas, la calor només escalfaria la part inferior del recipient, i això era massa lent, de manera que es van introduir "tubs de fum" al contenidor d'aigua, passant per tot el recipient amb aigua des del foc fins a la part superior del contenidor: la calor del foc pujava per aquestes canonades, les escalfava i l'aigua que les envoltava. En realitat, a partir d’això, les calderes van rebre el nom de tub de foc.

Les calderes de tubs d’aigua funcionaven exactament al contrari: es posaven canonades al forn per on circulava aigua, respectivament, la flama escalfava aquestes canonades i l’aigua que hi havia al seu interior. Si observem les calderes de Belleville, veurem que aquestes canonades estaven formades per una "escala" a l'interior de la caldera: l'aigua es subministrava a la inferior, entrava a les superiors en forma de vapor, que entrava al vapor col·leccionista.

Creuer
Creuer

Sembla que el disseny és senzill i senzill, i què més se us acut? L’empresa de Nikloss es va proposar: en lloc d’una canonada normal, feien servir una “nina nidificant”, una canonada s’inseria a l’altra. L’aigua es subministrava a través d’un tub interior de petit diàmetre que (ja en forma de suspensió vapor-aigua) entrava a l’exterior (el tub exterior tenia un endoll al final, però l’interior romania obert). Per tal que aquest sistema funcionés, a la caldera Nikloss es proporcionava una unitat com una caixa de connexió, en la qual estaven "enganxades" les canonades d'aigua calenta.

Imatge
Imatge

Al mateix temps, en una part de la caixa de connexió hi havia subministrament d’aigua a les canonades “interiors” i el vapor de les canonades “exteriors” entrava a l’altra part de la mateixa i des d’allà entrava al col·lector de vapor. L’orgull especial de l’empresa Nikloss era la manera de subjectar les canonades i la caixa de connexions: es tractava de pinces especials, en obrir el qual era fàcil treure el tub sense desmuntar la caldera mateixa (però a Belleville era impossible). Així, es va aconseguir un excel·lent manteniment de les calderes Nikloss.

En general, el disseny de les calderes Nikloss era més complex, però potencialment molt més eficient que el de les calderes Belleville. No obstant això, els especialistes de MTK gairebé immediatament van veure-hi dues debilitats, cosa que podria provocar nombroses avaries.

El primer és la caixa de connexions, que es trobava perillosament a prop de la llar de foc i, per descomptat, s’escalfava des d’ella. La caixa de connexions de la caldera Nikloss estava feta de ferro dúctil i MTC va assenyalar amb tota raó que un complex tan ple de forats, una estructura sotmesa a un escalfament constant però desigual, experimentarà fortes tensions internes que poden provocar-ne la deformació o fins i tot a la formació d’esquerdes.

El segon és la formació d’escates a les canonades. A les calderes de Belleville, les conseqüències d’aquest desagradable procés (que finalment podria provocar l’esgotament del tub) es van eliminar mitjançant un procediment anomenat “bufat”: l’autor d’aquest article, per desgràcia, no sap com i amb quines eren les canonades d’aigua bufat. Tot i això, funcionava a les calderes de Belleville, però no a les de Nikloss, i per netejar les canonades d’aigua de l’escala, etc., s’havien de treure completament de la caldera. No obstant això, l’arribada constant dels tubs “d’anada i tornada” de manera natural hauria d’haver portat al fet que les pinces, que asseguren l’estanquitat de la connexió entre els tubs i la caixa de connexions, s’hagin afluixat amb el pas del temps i ja no proporcionin l’estanquitat necessària. A més, s’ha d’entendre que les canonades en qualsevol cas cobrien la cremada del costat de la llar de foc, semblaven “enganxar-se” a la caixa de connexions, motiu pel qual no era fàcil treure-les fins i tot amb un funcionament perfecte pany: sovint es necessitava un martell i un bufador. En aquestes condicions, és comprensible que fos encara més difícil assegurar el treball de la pinça. De fet, una part important dels accidents de les calderes Nikloss van succeir així: el pany que contenia el tub es va trencar i el tub es va "arrossegar" durant el funcionament de la caldera - i, per descomptat, el vapor a pressió va esclatar i es va embrutar escriptura.

Així doncs, el problema clau en l’eficiència de les calderes Nikloss va ser precisament el fet que necessitaven la fabricació de la més alta qualitat de la caixa de connexions, pinces i tubs. Què tan difícil era aconseguir la qualitat desitjada?

Recordem que el cap del Ministeri de Marina P. P. Tyrtov va plantejar la qüestió de la producció de calderes Nikloss a la planta del Bàltic. Tot i això, el gerent de la planta, S. K. Ratnik, tot i que va confirmar la possibilitat fonamental de fabricar les peces principals, es va negar a garantir la qualitat de les caixes de connexió. Probablement, la planta bàltica no era la millor planta de l’ecumen, però sens dubte no era la pitjor, i fins i tot si no s’hi proporcionava la qualitat requerida, llavors qui ho podria garantir? Probablement, alguns dels millors negocis del món.

I ara fem una pregunta: qui, de fet, va produir les calderes de Nikloss? Per desgràcia, la resposta "empresa de Nikloss" serà massa general i no del tot correcta, ja que, com podeu entendre, les calderes d'aquest disseny van ser produïdes per diferents països i diferents fàbriques. Potser els darrers vaixells de guerra importants que van rebre les calderes Nikloss van ser els dreadnoughts francesos de la classe Courbet. Però la seva construcció es va iniciar el 1910, és a dir, quatre anys després que J & A Niclausse deixés de tractar amb calderes de vapor per a vaixells i es classifiqués en la producció de cotxes amb motors de combustió interna.

Imatge
Imatge

Però si és així, sorgeix una pregunta natural: podem esperar que totes aquestes calderes del mateix disseny, però plantes de fabricació completament diferents, tinguessin la mateixa qualitat? Notbviament no: i aquí és el moment de recordar la monografia de R. M. Melnikov, en què, quan descriu l'ordre de les calderes de Nikloss per a "Varyag", indica:

"Mentrestant, la planta de Chicago, que Crump havia triat arbitràriament, inicia la producció de calderes Nikloss per primera vegada".

Quina era la qualitat dels productes d’aquesta planta? Com ja sabeu, es va trobar una esquerda encunyada amb destresa al col·lector (caixa de connexió) d’una de les calderes. És a dir, la planta ni tan sols va fer front a la fabricació de la peça, inicialment era defectuosa i de quina qualitat podem parlar aquí?

Basant-nos en l’anterior, l’autor d’aquest article fa la suposició següent (es tracta d’una hipòtesi, ja no). L'eficiència de les calderes Nikloss depenia en gran mesura no només de la qualitat del servei, sinó també de la qualitat de la mà d'obra. En aquells països que eren capaços d’assegurar els més alts estàndards de qualitat en la seva producció, aquestes calderes no van causar cap queixa especial, però on no es va proporcionar aquesta qualitat, els mariners van beure amb ells el dolor. Les calderes del creuer "Varyag", per desgràcia, eren de mala qualitat, d'aquí els problemes de la tripulació del creuer "Varyag".

És cert que això planteja la pregunta: és possible basar aquesta conclusió en només unes paraules d'un, fins i tot d'un autor molt respectat? Per descomptat que no, però vegem què va passar amb les calderes Nikloss als EUA. Repetim una vegada més: no ens interessa l’experiència del seu ús a Anglaterra o França pel simple motiu que les calderes per a vaixells d’aquests països es produïssin en altres fàbriques no americanes i, d’acord amb la nostra hipòtesi, no té cap sentit comparar-los amb productes dels EUA.

Així, com ja sabeu, els almiralls dels Estats Units el 1898 van comparar els resultats de l'operació del seu "indi" de bord baix, que era més aviat un tipus de cuirassat de defensa costanera extremadament potent i l'únic cuirassat de banda alta "Iowa" construït a els Estats Units en aquell moment van dictar un veredicte inequívoc sobre la preferència dels vaixells oceànics … Aquí, el projecte Retvizan va ser molt útil i la Marina dels Estats Units va ordenar la construcció de tres cuirassats de classe Maine, que es van establir el 1899-1900.

Imatge
Imatge

Al mateix temps, el vaixell principal de la sèrie - "Maine", que va entrar en servei a finals de 1902, va rebre calderes Nikloss, les altres dues calderes del sistema Thornycroft. Que segueix?

La següent sèrie de cuirassats nord-americans: cinc vaixells de la classe Virgínia, establerts entre 1901-1902, es van convertir en un autèntic triomf per a les calderes Nikloss; 4 de cada 5 cuirassats les van rebre (les calderes Babcock-Wilcox es van instal·lar a Virgínia principal). Però a la posterior sèrie de Connecticut, fundada entre 1903-1905, les calderes de Nikloss van desaparèixer misteriosament; el seu lloc va ser substituït pels productes Babcock-Wilcox.

I el mateix va passar entre els creuers blindats. Després de distingir-se a la guerra hispanoamericana, "Brooklyn", el 1901-1902. una sèrie de creuers blindats de la classe "Pensilvania", formats per sis vaixells, es van situar a les escales. Segons l'autor, dos vaixells d'aquesta sèrie - "Pennsylvania" i "Colorado" van rebre calderes Nikloss. Però en els següents "grans creuers", quatre vaixells de la classe "Tennessee", les calderes de Nikloss no estaven instal·lades, només Babcock-Wilcox.

També sabem que la central elèctrica del cuirassat Maine ha causat nombroses queixes dels mariners nord-americans, motiu pel qual fins i tot el vaixell va ser anomenat "menjador de carbó". I és d’interès considerable que abans del 1902, és a dir, mentre el cuirassat Maine encara estava en construcció, els nord-americans utilitzaven àmpliament les calderes de Nikloss per a grans vaixells en construcció, però a partir del 1903, després que el Maine entrés en servei, l’aturaren completament.. Per descomptat, no s’ha d’oblidar mai la regla lògica: "després d’això, no vol dir per això", però … En total, amb les calderes de Nikloss, els nord-americans van construir set vaixells grans: cinc cuirassats i dos creuers blindats. Per tant, més tard van substituir les calderes de Nikloss per calderes d’un disseny diferent en cinc d’elles: el mateix Maine, dos cuirassats de la classe Virginia i els dos creuers blindats. I es tracta d’alguna cosa, sí que diu.

Basant-nos en l’anterior, podem concloure: Ch. Crump tenia tota la raó en rebutjar les calderes de Belleville per al Varyag, però no se li hauria d’haver permès substituir aquestes calderes per la versió americana de les calderes de Nikloss. El departament naval hauria d’haver insistit a utilitzar calderes del sistema Schultz-Thornycroft o Norman-Sigody, que posteriorment es van instal·lar als creuers Askold i Bogatyr i amb les quals es controlaven perfectament els enginyers mecànics “torts” de la nostra flota. I, al cap i a la fi, curiosament, els especialistes de MTK van entendre els possibles problemes de les calderes Nikloss, per què van acabar contractant la firma de Ch. Crump?

De fet, en relació amb el nostre ministeri naval en aquest cas, el proverbi seria el més adequat: "La mà esquerra no sap què fa la dreta". Pel que sembla, aquest va ser el cas: V. P. Verkhovsky, que, com ja sabeu, era partidari de les calderes de Nikloss, passant per alt el MTC, va convèncer l'almirall general de l'excel·lent qualitat d'aquestes calderes i aquest va autoritzar la seva inclusió en l'acord amb Kramp. Els especialistes de MTK van arribar una mica tard: el 14 d’abril de 1898, només 3 dies després de la signatura dels contractes per a la construcció de Retvizan i Tsarevich, MTK va emetre un decret que prohibia categòricament l’ús de calderes Nikloss en vaixells de guerra de la flota russa. Ai …

Podem suposar que "el canalla i canalla Ch. Crump va posar calderes inadequades als mariners russos"? Curiosament, no, res semblant. El fet és que en el moment de la celebració del contracte, la publicitat de les calderes Nikloss era molt forta i es van informar del seu bon ús, però la informació sobre els problemes sorgits durant el seu funcionament encara no s’havia fet pública. Per tant, Ch. Crump no desitjava gens malament per a la flota imperial russa: va escollir calderes efectives i, segons tots els comptes, bastant reeixides per al Varyag i Retvizan, que també van tenir èxit per al mateix Crump, ja que es produïen directament a als Estats Units i no caldria demanar-los en algun lloc d’Europa, portar-los als Estats Units, comportar-ne costos addicionals … És a dir, la decisió de Ch. Crump no significa en absolut que sigui una mena de plaga sobre la informació que tenia a l’abast, va prendre una decisió completament lògica. Malauradament, aquesta opció va resultar errònia.

Llavors, a qui té la culpa? En termes generals, hi ha un gran desig de culpar de tot a V. P. Verkhovsky - pel que sembla, va ser ell qui es va convertir en el "conductor" de les idees de Ch. Crump. Però fins i tot aquí no tot és tan senzill.

Recordem la història de les calderes del creuer blindat Rurik. NO. Kuteinikov va defensar la instal·lació de calderes Belleville, que, al seu parer, eren molt millors que les calderes de tubs de foc, però va ser detingut per la precaució d'altres funcionaris que preferien calderes antigues, menys eficients, però provades en el temps. No sembla res? V. P. Verkhovsky, al cap i a la fi, també va poder veure retrògrads a la ITC que, per costum, no volien acceptar alguna cosa nova … Avui, en el cas de Rurik, criticem la inèrcia del departament marítim, perquè sabem que les calderes de Belleville van resultar ser millors. Però, què passaria si N. E. Kuteinikov va tenir l'oportunitat, obviant els altres, de demanar calderes de Belleville a Rurik i ho hauria fet? El veuríem com un heroi. Però N. E. Kuteinikov no va tenir aquesta oportunitat. I V. P. Verkhovsky: hi havia, i qui sap de quins motius va procedir realment l'almirall en el procés de "promoció" de les calderes de Nikloss? Avui ens és fàcil jutjar, perquè sabem què va passar després, però V. P. Verkhovsky no ho sabia. En altres paraules, V. P. En aquest assumpte, Verkhovsky no és completament clar: des d’un suborn banal fins al desig sincer d’organitzar-ho tot de la millor manera possible, fins i tot si s’escapa de l’ITC.

Per tant, l'única persona a qui podem culpar legítimament del que va passar és el gran duc Alexei Alexandrovich, que, amb el permís del Senyor, va acabar al càrrec d'almirall general.

Imatge
Imatge

Aquells mateixos "7 lliures de carn d'agost" que van proporcionar aquesta "gestió" al Ministeri de Marina que li van confiar, segons els quals avui es signen les especificacions dels darrers vaixells de la flota amb calderes de Nikloss, i demà aquestes mateixes calderes són un anatema.

Recomanat: