Abans de procedir a la descripció de les desventures de la tripulació "Varyag" amb els mecanismes del vaixell del creuer, parem una mica d'atenció a algunes característiques de la construcció del creuer. El cas és que en els dos articles anteriors vam considerar els problemes de les calderes i màquines del creuer fora del context general de la seva construcció: així, destacant els elements més controvertits del seu disseny, no vam tenir en compte els processos de creació del vaixell. en general.
Sens dubte, la planta de Kramp va ser una de les empreses navals més modernes del món, però he de dir que el període contractual de 20 mesos de construcció del Varyag va ser massa curt fins i tot per a ell. Recordem que just el 1898 s'estava acabant el creuer "Kasagi" per a la flota japonesa a la planta de Crump. Disposat el febrer de 1897, es va lliurar al client l'octubre de 1898, és a dir, 20,5 mesos després de la posta. Al mateix temps, el Kasagi era significativament més petit que el Varyag (4.900 tones enfront de 6.500 tones) i la seva central elèctrica incloïa calderes cilíndriques (de tub de foc), la producció de les quals s’havia dominat a fons.
I si Crump va perdre 20 mesos, qui va construir més ràpid? Potser Anglaterra? En absolut, només el 1897-1898. La Royal Navy va rebre una altra sèrie de creuers blindats Eclipse Class II. Es tractava de vaixells, òbviament de característiques més modestes de les esperades per al "Varyag": un desplaçament dins de 5.700 tones, una velocitat de 18,5 nusos (19,5 nusos només es va aconseguir en forçar mecanismes) i armes de 5 * 152 mm i 6 * 120 mm canons. Tot i això, els nou creuers d’aquest tipus van estar en construcció durant molt de més de 20 mesos; per tant, el "Talbot" conegut per nosaltres, que va ser testimoni de la gesta del "Varyag", va ser establert el 5 de març de 1894 i va entrar en servei el 15 de setembre de 1896, és a dir, després de més de 30 mesos des de la data del marcador. Els francesos mai van diferir per la seva alta velocitat de construcció: el mateix "D'Antrkasto", que era una mica més gran que el "Varyag" (fins a 8.150 tones), va trigar uns cinc anys a construir-se i els creuers molt més petits del "Friant" tipus - 4-6 anys. La construcció naval russa tampoc no tenia res de què presumir: portàvem construint creuers de classe Diana durant quatre anys o més. Drassanes alemanyes? El mateix "Askold" va estar en construcció (comptant des del moment de la posta i abans del lliurament a la flota) durant 3 anys i 2, 5 mesos, mentre que, ja lliurat, el vaixell tenia imperfeccions que havien de ser eliminades més tard. "Bogatyr" es va construir durant 2 anys i 8 mesos.
Veiem que els termes de construcció del creuer establerts per Crump estaven al límit (com en realitat va resultar - més enllà) del possible. De fet, en aquestes condicions, la proposta de Charles Crump de construir un creuer per a la Marina Imperial Russa segons el projecte Kasagi no va ser contestada, perquè només es va poder complir un termini tan estret quan es va construir un vaixell de sèrie, que era Kasagi. per Crump. Per descomptat, el ministeri naval va rebutjar aquesta oferta: volia aconseguir un vaixell completament diferent. Com a resultat, Ch. Crump va començar a treballar, que, si es completés amb èxit, establiria un rècord de velocitat de construcció, sobretot perquè els nord-americans van haver d'aplicar moltes noves tecnologies al Varyag.
Però, per què va insistir MTC en una construcció tan urgent? Viouslybviament, a més del desig d’obtenir un poderós vaixell de guerra el més aviat possible, també es volia obligar el proveïdor estranger a donar tot el millor, similar al que va obligar el departament marítim a establir característiques de rendiment extremadament elevades de el futur creuer en els requisits competitius. I aquí, en opinió de l'autor, hi havia l'arrel dels problemes de Varyag. Recordem una anècdota antiga. Hi ha un rètol a la porta principal de l’oficina que diu: “La nostra empresa us pot atendre: a) ràpidament; b) qualitativament; c) barat. Trieu dues opcions . Al mateix temps, el Departament Naval, de fet, va intentar forçar Charles Crump a servir-lo, escollint tres opcions alhora, i això no podia conduir a res de bo.
Tot i acusar amb raó Crump d’una sèrie d’imperfeccions i solucions tècniques errònies, no hem d’oblidar que el Ministeri de Marina el va empènyer en molts aspectes a això, perquè va ser precisament l’” assalt”en termes de temps, combinat amb requisits extremadament estrictes. pel que fa a les característiques tàctiques i tècniques, (a un preu inicialment baix per a un creuer) aparentment va introduir Charles Crump a la temptació de decisions aventureres. Aquest enfocament per part del departament marítim era perillós i triple perillós, si recordem que en el moment del contracte no existia ni un projecte de creuer acordat ni especificacions detallades; transcurs del contracte. I la imprecisió de la redacció va donar a Ch. Crump oportunitats addicionals de "maniobra".
L'autor s'aventuraria a argumentar que si el Departament Marítim, en lloc de "afanyar cavalls", posposés la signatura del contracte fins que el projecte del creuer es va acordar amb Ch. Crump, i després, en el contracte, indicaria un més o menys termini realista per a la seva execució (per exemple, 26-28 mesos), després, finalment, aniria al "Varyag" en benefici i la flota imperial russa es reposaria amb un creuer de primera classe i absolutament preparat per al combat.
Aquí, per descomptat, es pot argumentar que Charles Crump va ser ell mateix el culpable d’haver establert aquest termini; al cap i a la fi, va ser ell qui va iniciar inicialment la construcció “súper ràpida” del creuer, cosa que (entre altres arguments) va permetre als nord-americans evitar participació a la competició. Això és així, però el fet és que Ch. Crump va proposar originalment construir el Varyag segons el projecte Kasagi, i podia fer-ho fàcilment en 20 mesos, i llavors el Departament Naval va insistir en un vaixell amb un projecte completament nou. No obstant això, el fet que Ch. Crump, però, estigués d'acord sense ajustar els termes cap amunt, mostra la seva naturalesa aventurera.
Recordem com es va organitzar la construcció del creuer Varyag. Per a això, es va enviar una comissió supervisora als Estats Units, que se suposava que:
1. Elaboració de les especificacions finals, on era necessari "introduir tot el que es consideri necessari per al cuirassat i el creuer en totes les seves posicions oficials";
2. "És definitiu resoldre tots els problemes relacionats amb la construcció, el subministrament i l'armament de vaixells ordenats", però, per descomptat, dins dels límits aprovats pel cap del Ministeri de Marina de programes per al disseny de l'ITC. Aquí, de fet, hi havia una greu limitació en el treball de la comissió: moltes qüestions que requerien una decisió anticipada, que no podia adoptar per si sola, sense l’aprovació del Ministeri de Transports. Com veurem més endavant, aquest requisit (teòricament correcte) va tenir conseqüències negatives.
A més, la comissió supervisora no podia, per la seva pròpia autoritat, resoldre els problemes de pagaments excedents del contracte i estava obligada a enviar informes sobre la feina feta al MOTC cada dues setmanes. La composició de la comissió:
1. Capità 1r rang M. A. Danilevsky - president de la comissió, participant de la guerra per l'alliberament dels pobles balcànics del jou turc el 1877-1878, va exercir com a oficial superior al cuirassat "Chesma" i durant els darrers tres anys va comandar el canó " Zaporozhets ";
2. Constructor de vaixells júnior P. Ye. Chernigovsky és un enginyer observador de vaixells. Abans del seu nomenament, va construir llanxes "Gilyak", "Donets" i "Mandzhur";
3. Enginyer mecànic superior A. I. Fronskevich - mecànic;
4. El tinent P. P. Macedoni. - miner.
Els capitans V. I. eren els responsables de l’artilleria. Petrov i V. A. Alekseev (en enginyeria elèctrica d’instal·lacions de torres): tots dos graduats de l’Acadèmia d’Artilleria Mikhailovskaya. Més tard, la comissió fou reposada per un artiller, el tinent coronel M. I. Barkhotkin i enginyer mecànic M. K. Borovsky. A més, es van incloure dos "consells" a la comissió. Aquests van ser els primers ajudants d’enginyers civils, generalment reclutats entre treballadors alfabetitzats. Els "indicadors" eren capaços de llegir els dibuixos de forma independent i controlaven directament el progrés de l'obra. És interessant que el propòsit de la seva arribada no només fossin funcions de control, sinó també el desig d’aprendre de l’experiència estrangera: se’ls va carregar amb l’obligació d’estudiar el treball de les drassanes americanes i, posteriorment, en tornar a Rússia, d’ensenyar a altres persones. i establir similars.
La comissió de supervisió va arribar a la planta el 13 de juny de 1898 i … Charles Crump immediatament va fer caure sobre ella moltes demandes i "propostes de racionalització". L'industrial nord-americà va dir que era impossible construir un creuer amb els paràmetres requerits i que era necessari:
1. Reduir les reserves de carbó;
2. Traieu dues pistoles de 152 mm;
3. Reduir la mida de l’equip, tot reduint l’equip de la màquina a una mida que només permet el progrés econòmic (!);
4. Deixeu subministrar vapor addicional als cilindres de mitjana i baixa pressió durant les proves del vaixell.
Dit d’una altra manera, les tàctiques de Ch. Crump són absolutament clares: després d’haver rebut un contracte segons les promeses de construir un súper creuer, súper ràpid i barat, de seguida es va “oblidar” de les seves promeses i va començar (per cert, per cert!) Per demostrar que no es pot construir aquest creuer. M. A. Danilevsky va anar a trobar-lo de manera raonable: rebutjant tots els requisits, va acordar augmentar el desplaçament de 6.000 tones a 6.400 - 6.500 tones, ja que es va arribar a un compromís per forçar les calderes durant les proves; es va provar el creuer sense forçar màquines., però es va permetre obrir les portelles dels compartiments de l'estocador i bombar-hi aire, però amb un excés de pressió que no superés els 25 mm de mercuri.
Així, malgrat els desacords existents, podem dir que el començament del treball de la comissió supervisora amb Ch. Crump va ser força fructífer. Per desgràcia, en el futur tot va anar malament.
La falla era mútua. Sovint, Ch. Crump, per motius poc clars, detenia els materials que se li sol·licitaven; aquest era el cas, per exemple, dels tubs de torpedes. El cas és que, segons els termes del contracte, se suposava que havien de ser produïts a Rússia, però això requeria dibuixos del lateral i de les cobertes de les ubicacions, però els nord-americans no els volien proporcionar. M. A. Danilevsky va haver de "sacsejar" aquests dibuixos dels especialistes de Ch. Crump durant tot un mes. Però també passa el contrari: sovint es plantegen qüestions sobre que la comissió supervisora no tenia dret a decidir per si sola, sinó que havia d’estar d’acord amb el MTC. MTC, però, va retardar la seva decisió amb freqüència i completament irracional. Està clar que Charles Crump, atès pel contracte en el període de temps més sever, no podia esperar durant mesos la resposta del MTK i la construcció continuada, sinó aturar-la (i, per tant, causar costos addicionals associats a aquest retard sense motius obvis)), la comissió supervisora no ho va poder aturar … I com va ser M. A. Danilevsky suposa quina decisió prendrà finalment MTC?
La història sobre l'ordenament de les armadures per al "Varyag" es va convertir en canònica. Quan va arribar el moment de fer una comanda per al subministrament d’armadura (no es podia permetre el retard en aquest assumpte, ja que hauria retardat la construcció), va resultar que Ch. Crump no ordenaria en absolut la seva producció a partir d’extres acer suau de níquel, perquè, tot i que era la millor opció per a un creuer blindat, però encara no s'ha utilitzat en vaixells nord-americans. En conseqüència, una bretxa en el contracte (el text rus deia que l’armadura hauria de correspondre als millors estàndards mundials i el que es considerava anglès bàsic, que les millors mostres utilitzades per la Marina dels Estats Units) permetia a Crump evitar utilitzar-ne millor, però també més car. armadura.
Naturalment, M. A. Danilevsky no ho podia permetre, però amb el seu poder per coordinar Ch. Crump tampoc no va poder pagar més per l’armadura d’acer de níquel extra suau: estava fora dels seus poders. Per tant, necessitava l'aprovació de "dalt" i això, per descomptat, va trigar. En conseqüència, els terminis comencen a endurir-se encara més, i llavors sorgeix una nova pregunta: el cap. Crump proposa reblar la coberta blindada del vaixell a partir de dues capes de lloses.
Aquesta solució debilita significativament la protecció del vaixell, ja que dues plaques, fins i tot reblades, tenen una resistència de blindatge inferior a una placa del mateix gruix. Però Ch. Crump apel·la al fet que la subjecció de dues capes de l’armadura i la seva rígida lligadura amb el conjunt del casc li permetran participar en l’assegurament de la força general del casc, cosa que no es pot aconseguir mitjançant l’armadura d’una sola capa.. La pregunta és seriosa i M. A. Danilevsky sol·licita l'ITC. Però MTK (i tenen uns 70 vaixells a més de "Varyag" en construcció, tant a Rússia com a l'estranger) semblen prendre una decisió absolutament lògica: esperar els dibuixos del creuer de Ch. Crump per poder fer un conclusió competent. I ningú no proporcionarà els dibuixos a temps, però la decisió sobre l’armadura s’ha de prendre immediatament.
Resultat - M. A. Danilevsky, al no tenir una prohibició directa de l'ITC, finalment accepta la proposta de Ch. Crump. Bé, més tard, MTK, havent entès els arguments de Ch. Crump, fa una conclusió incondicional que l’única raó real per la qual aquest constructor va insistir en l’armadura de doble capa és “el desig de Crump de simplificar i reduir el cost del treball en la fabricació d’un coberta blindada, tenint en compte els forats on cal perforar-los . Ara el ITC prohibeix fer una coberta blindada de dues capes i … no obstant això, es veu obligat a aprovar la decisió de Ch. Crump, ja que ja ha fet totes les ordres necessàries.
Sens dubte, Ch. Crump va demostrar agilitat a punt d’estafar-se en aquest assumpte. Tanmateix, se’n va sortir només gràcies a la maldestra organització del control sobre les seves activitats, i aquí la culpa és del Departament Naval. Veiem que MTC no volia prendre decisions abans de rebre els plànols corresponents per al creuer, però no es van presentar a temps, i per què? És possible, per descomptat, que Ch. Crump fos ben conscient de les conseqüències del seu trasllat i que MTC, en veure que tota l’argumentació americana és l’essència d’una excusa, no sancioni una coberta blindada de dues capes, que conduirà Ch Crump a la necessitat d’incórrer en costos addicionals. Però això només era una part del problema.
La segona part va ser que el vicealmirall V. P. Verkhovsky (el que va impulsar la instal·lació de calderes Nikloss saltant el MTK i que va signar un contracte amb Ch. Crump). Aquesta vegada V. P. Verkhovsky … va instruir l'agregat naval rus als Estats Units D. F. És mort negociar i treballar amb Ch. Crump en el subministrament d’armadures, des d’acordar especificacions tècniques fins a la celebració de contractes amb fàbriques de Carnegie. Tot aniria bé, però D. F. Mertvago ho va haver de fer saltant-se la comissió de supervisió i M. A. Danilevski!
No especularem sobre els motius que van motivar el vicealmirall a prendre una decisió d’aquest tipus: hi podria haver alguna cosa, incloses bones intencions, suborns o protecció de l’honor de l’uniforme, de manera que no cal endevinar. Però era difícil arribar a una manera que pogués minar encara més l’autoritat de M. A. Danilevsky als ulls de Ch. Crump. Per descomptat, això no podia sinó afectar l’actitud d’aquests segons els requisits de la comissió de supervisió. Sovint, els seus membres no podien obtenir respostes a les preguntes més senzilles durant moltes setmanes ("fins a un mes de recordatoris implacables").
Com a resultat, Ch. Crump va deixar de comptar amb la comissió supervisora tant que va ordenar les calderes de Nikloss sense que ella se n’assabentés, sense oblidar la presentació d’especificacions tècniques als seus membres, cosa que havia de fer abans de demanar les calderes. La mateixa història va passar amb la companyia d’assegurances: el treball estava passant amb força, però no hi havia pòlisses d’assegurança. Aquests incompliments greus del contracte van donar lloc a M. A. Danilevsky va rebutjar Ch. Crump en el primer tram de pagaments del vaixell - i després va començar una guerra oberta, un representant de Ch. Crump va anar a Rússia per queixar-se de les condicions insuportables que li va crear MA Danilevsky. Per exemple, als nord-americans els desagradava categòricament M. A. Danilevsky prorrogarà el termini del contracte per a la construcció del creuer si l’armadura subministrada per una altra planta nord-americana resulta ser una acceptació rebutjada. D’una banda, sembla ser cert: com podria Ch. Crump ser el responsable del matrimoni d’un altre fabricant, no subordinat a ell? Però si ho mireu, resulta que M. A. A Danilevsky no li va agradar el contracte de Ch. Crump amb el proveïdor d'armadura, d'acord amb els termes dels quals era possible retardar molt el subministrament, cosa que, per descomptat, estava equivocada. Aparentment, al no poder exercir pressió sobre Ch. Crump d'una altra manera, M. A. Danilevsky es va negar a augmentar el període de construcció si l'armadura resulta ser de mala qualitat.
Segons les troballes, M. A. Danilevsky va ser retirat d'Amèrica i, al seu lloc, el desembre de 1898, E. N. Shchensnovich (més tard - el comandant del cuirassat Retvizan). I, de nou, per una banda, és fàcil culpar a Ch. Crump de tot i considerar el president de la comissió supervisora "innocent per la causa de la víctima". Però això no serà correcte, perquè amb totes les qualitats positives de M. A. Aparentment, Danilevsky no podia organitzar el treball normal de la comissió. I el punt aquí no era Ch. Crump, sinó el fet que simplement no confiava en els seus subordinats i intentava controlar tots els seus passos, evitant que treballessin i prenguessin decisions pel seu compte. Com a resultat, el cap del departament naval, l'almirall Tyrtov, es va veure obligat a assenyalar:
“Cal lamentar que, amb totes les seves bones qualitats i coneixements, el capità Danilevsky tingui un caràcter tan difícil i, jo diria, sospitós, la manifestació del qual em va obligar a substituir-lo per un altre president. Però és clar que Crump no l’ha de mirar als ulls, sinó que ha de ser el més acurat i exigent possible amb ell, cosa que hauria de ser prescrita pel meu nom al capità de primer rang Schensnovich.
Després del canvi del president de la comissió supervisora, la situació en el seu conjunt es va estabilitzar: E. N. Shchensnovich era molt exigent, ni més ni menys que M. A. Danilevsky, però encara podia trobar d'alguna manera un llenguatge comú amb Ch. Crump. El "doble poder" es va acabar: el departament marítim va confirmar els poders de la comissió supervisora i va prohibir D. F. És mort interferir o substituir el seu treball. Però van sorgir noves dificultats - E. N. Szczensnovich es va assabentar ràpidament que els membres de la comissió a la seva disposició eren completament insuficients per dur a terme la supervisió completa de la construcció. Això va ser especialment cert per a la part mecànica.
A la planta de Kramp es van muntar quatre màquines de vapor alhora (dues per al Varyag i dues per al cuirassat Retvizan), mentre que, per descomptat, tot això va passar a diferents llocs alhora (les peces es van processar en diferents tallers). Paral·lelament, es van fer dibuixos (que calia comprovar), es van fer proves, que havien de ser presents … I darrere de tot això es va haver de mirar a una única persona: A. Fronskevich, que, a més, havia d’anar a les fàbriques de les contraparts de Ch. Crump i supervisar el treball a les calderes dels vaixells. A més, la comissió supervisora va realitzar una circulació de documents molt animada, el nombre de documents entrants i sortints va arribar a 200 al mes, i això no compta la necessitat de traduir de l'anglès al rus les especificacions del casc i els mecanismes d'ambdós vaixells abans d'enviar-los a Sant Petersburg. De manera que ningú no podia treure el “gargot” de l’únic mecànic. Va arribar al punt que l’artiller V. A. Alekseev! Per descomptat, E. N. Shchensnovich li va demanar que li enviés gent, però, per desgràcia, no tenien pressa a Sant Petersburg i les mesures preses pel president de la comissió supervisora, que va intentar implicar forasters en la seva tasca (per exemple, un treballador emigrant qualificat P. la planta de Crump) no va poder millorar dràsticament la situació. Posteriorment, l'assistent de l'enginyer mecànic superior M. K. Borovsky, però això no va tancar completament la qüestió.
Tot i les condicions de treball extremadament difícils, la comissió va aportar molts avantatges: per exemple, el mecànic A. I. Fronskevich va revelar un defecte en el cilindre d'alta pressió i va poder aconseguir la seva substitució, mentre que els experts de Ch. Crump van assegurar que el cilindre era bastant benigne. M. K. Borovsky, immediatament a l’arribada, va anar a mirar la fabricació de les calderes de Nikloss; en arribar a la planta de fabricació, va rebutjar 600 canonades fabricades amb violació de les condicions tècniques i que no es corresponien ni amb els dibuixos ni amb les mostres de referència proporcionades per la companyia de Nikloss. el prudent MK Borovsky va poder aconseguir-los a França i portar-los amb ell. Els nord-americans van intentar demostrar que ho van fer tot bé, i només després de demostrar l’estàndard es van veure obligats a admetre que estaven equivocats; només va resultar que també tenien mostres de referència …
L'únic miner de la comissió supervisora es va veure desbordat per assumptes "fins al capdamunt"; el fet és que el Varyag va ser electrificat en una mesura molt més gran que els vaixells que abans havia estat construït per Ch. Crump, i van sorgir moltes dificultats amb el ordres de mecanismes elèctrics, de vegades no obvis … Així, per exemple, atès que Ch. Crump va ser capaç d’articular l’ús de ventiladors en provar un creuer (per bombar aire al carregador), va aconseguir distribuir l’electricitat de manera que s’assignessin 416 cavalls a la rotació d’aquests. ventiladors. Això no podia tenir cap importància pràctica, ja que en condicions de combat es tancarien les tapes de la portella i es podia proporcionar la pressió necessària amb menys potència: aquesta "maniobra" es va dur a terme únicament amb l'objectiu d'aconseguir la velocitat contractual.
Es va revelar una discrepància completa entre les idees de la companyia sobre la força general requerida del cas: les tensions que contenia, en lloc dels 790 kgf / cm2 admissibles segons la normativa russa, superaven els 1100 kgf / cm2. Ch. Crump va aconseguir incloure en els càlculs de la resistència del casc fins i tot el terra de fusta de la coberta superior …
Però, al mateix temps, no s’ha de pensar que la comissió de seguiment hagués de “lluitar” exclusivament amb Charles Crump. S'ha d'entendre que durant la construcció del Varyag, el mecanisme ben greixat de la construcció naval nord-americana va xocar amb la lentitud domèstica … diguem-ne. E. N. Schensnovich va assenyalar que els baixos preus dels industrials nord-americans s’obtenen si es fa una comanda gran: estem parlant de grans lots del mateix tipus de producte, que van permetre extreure els beneficis que proporciona la producció a gran escala. Però aquestes ordres no es van combinar en absolut amb l'estimat "entreteniment" de MTK per fer canvis constants en el disseny del vaixell. A més, si sovint la comissió supervisora no podia obtenir una resposta de Ch. Crump, i això complicava el procés d’acord amb el MOTC, aleshores era cert el contrari: sovint les preguntes raonables i importants de Ch. Crump havien d’esperar setmanes perquè MOTC respongui. En una altra qüestió, la consideració es va endarrerir tant que la comissió supervisora, per no provocar endarreriments en la construcció, es va veure obligada a donar una resposta per si mateixa i, després, va resultar que el MTC va decidir de manera diferent. Algunes propostes (i completament assenyades) de la comissió supervisora (per exemple, la provisió d'escuts d'armadura per a les armes obertes) del MTK van ser rebutjades. De vegades, el MTK prenia decisions poc òptimes, per exemple, quan va resultar que els gasos de les armes de 152 mm situades a l’aurora afectarien el càlcul del parell de proa de les armes de sis polzades, hi va haver una proposta per protegir-les amb pantalles especials al llarg dels baluards (tot i que això limitava els angles de foc), però MTK exigia acostar-los a la línia central del vaixell, és a dir, acostar-los l'un a l'altre. La comissió supervisora es va oposar raonablement a això que una decisió així compliqués la feina dels càlculs i limitaria encara més els angles de foc de les armes que els baluards, però el MTC només es va convèncer pel fet que per tal canvi de disseny C. Crump va cancel·lar les comandes fetes anteriorment.
Sens dubte, Ch. Crump ha proposat diverses vegades solucions que empitjoren la qualitat del creuer, però que faciliten el compliment de les obligacions contractuals per a l’industrial nord-americà. L’almirall Tyrtov, cap del ministeri naval, va escriure:
"Segons Crump, al nostre país tot és exagerat i em temo que ara, havent signat un contracte, exigirà una reducció de pes d'un o altre, argumentant que no pot complir els requisits".
L’agregat naval D. F. Mort, a qui, per voluntat de V. P. Verkhovsky va haver de participar en negociacions amb Ch. Crump ("La Comissió haurà de treballar amb una astúcia subtil"). Però això no vol dir que cap proposta dels nord-americans no tingui cap sentit i s’ha de prendre amb hostilitat. Així, per exemple, se sap que Ch. Crump va proposar dissenyar i construir instal·lacions de torres "Retvizan" als EUA, citant el fet que les instal·lacions de torres americanes són millors que les russes, ja que es van provar en batalla "de la manera més trituradora". victòries conegudes a les cròniques de les batalles navals modernes. "… El cap del departament naval va respondre a això: “Els espanyols no tenien petxines i les armes del segle passat estaven a les piles costaneres. No és estrany ser el guanyador contra un enemic així ".
Tot això, per descomptat, és correcte, i aquest episodi se sol veure com un altre i perjudicial per a l’intent de Ch. Crump de la Marina Imperial Russa de guanyar diners extra amb una comanda addicional. Però això és el que M. A. Danilevsky, que es pot sospitar de qualsevol cosa menys de biaix cap a un home de negocis nord-americà:
"Els ianquis tenen al seu abast grans empreses elèctriques i una àmplia distribució d'enginyeria elèctrica, molt per davant no només del que tenim a Rússia, sinó també a tota Europa occidental en aquest sentit, que serveix com a garantia de la dignitat de les instal·lacions que Crump podria haver fet ".
En general, tot l'anterior indica que, sens dubte, Charles Crump no es va centrar principalment en la creació del vaixell de guerra més eficaç, sinó en el compliment formal del contracte. Al mateix temps, per desgràcia, el Departament Marítim, tot i les mesures adoptades, tampoc va aconseguir crear un sistema realment efectiu d’interacció amb l’industrial nord-americà i de control de les seves activitats.
