Foto: arms.technology.youngester.com
Portaavions "Charles de Gaulle"
d’energia nuclear (R91), França
Les potències marítimes europees, que han tingut o havien tingut portaavions clàssics en la seva flota, van abandonant gradualment aquest tipus de vaixells en favor de petites, però multifuncionals. Per a actors importants com Gran Bretanya i França, aquest procés està fent malament o encara no ha començat. Els països amb capacitats financeres més limitades ja han reorientat els seus programes de construcció naval cap a la combinació d'un portaavions d'atac amb un vaixell d'assalt amfibi universal, ja que és massa costós construir i mantenir tots dos. La inclusió de la majoria de les potències europees en el programa de col·laboració per al subministrament de combatents americans F-35 dotarà a aquestes unitats de combat d’un potencial de vaga acceptable.
Forces portadores europees: imatge i dinàmica
L’estat de les forces del portaavions a Europa es va veure influït significativament per dos factors: la retirada gradual de les flotes europees dels anys 2000 dels vaixells que transportaven avions de l’antiga construcció (ni tan sols físicament obsolets encara i amb possibilitats d’ús limitat o modernització) i la introducció extremadament insignificant de noves unitats de combat en lloc d’elles. mateix perfil.
Així, Gran Bretanya es va desfer de dos dels seus tres portaavions de la classe Invincible:
el plom Invincible es va donar de baixa a l'agost de 2005, l'Ark Royal al març de 2011. L'Il·lustre restant el mateix 2011 va ser privat de l'avió de vaga Harrier II i convertit en porta helicòpters. Actualment, la Marina britànica no té un sol vaixell portador d’avions basats en portadors.
França va retirar de la flota els dos portaavions de la classe Clemenceau:
el 1997 es va llançar la pròpia Clemenceau, el 2005 - Foch (venuda al Brasil). El 2010, el transportista d’helicòpters Jean d’Arc va deixar la flota. En canvi, només es va introduir un vaixell Charles de Gaulle (2001).
Espanya el febrer de 2013, a causa de dificultats financeres, va retirar de la flota el portaavions Principe de Asturias,
construït just a finals dels anys vuitanta. Com a resultat, la flota espanyola només comptava amb un gran vaixell portador d’avions, Juan Carlos I, que va ser acceptat en servei a la tardor del 2010.
En aquest context, Itàlia sembla una excepció que, malgrat les reduccions del pressupost militar que es van anunciar reiteradament el 2012 i principis del 2013, encara conserva el portaavions Giuseppe Garibaldi a la flota.
El 2009, la flota es va reposar amb el nou portaavions polivalent Cavour.
Gran Bretanya: "Política imperialista barata", segona edició, abreujada
Foto: www.buquesdeguerra.com
Portaavions Juan Carlos I (L-61)
De moment, se suposa que el grup aeri de vaixells compta amb aproximadament 40 avions, inclosos 12 caces F-35B Lightning II multirols, helicòpters polivalents Merlin HAS.1 (AW.101), Wildcat (AW.159) i helicòpters del mar Patrulla de radar King AEW.2.
El més interessant del projecte és l’evolució de les seves armes. El 2002, l'exèrcit britànic, escollint la versió del caza basat en transportistes, es va instal·lar al F-35B, que es fa d'acord amb l'esquema STOVL ("enlairament curt, aterratge vertical").
Tanmateix, cap al 2009 es van iniciar les discussions sobre equipar els vaixells amb una catapulta electromagnètica per llançar avions basats en portadors "de ple dret", inclosos els que podrien substituir el F-35 en el futur. Com a resultat, el 2010 es va reorientar els militars des de la versió F-35B fins a la versió F-35C, que la flota nord-americana també pretén ordenar per substituir els caces polivalents basats en transportistes F / A-18.
Cal tenir en compte que la versió C té millors característiques de vol i tàctiques i tècniques que la versió B, en particular, un radi de combat més gran (1140 km contra 870) i un abast més ampli de càrrega de combat. A més, el F-35C és una mica més barat tant en la compra com en funcionament, cosa que pot suposar un estalvi significatiu en operar una flota de diverses dotzenes d’avions.
No obstant això, el factor limitant aquí és la voluntat del pressupost britànic de suportar costos addicionals per al reequipament dels vaixells. Si el 2010 el cost de reequipar un vaixell s’estimava en 951 milions de lliures, al 2012 el departament militar ja nomenava la xifra en 2.000 milions de lliures.
Pel que es pot jutjar, va ser aquest factor el que va jugar el seu paper en el context de les creixents dificultats financeres del pressupost britànic. També es van afegir problemes pel canvi en el moment de la posada en marxa del vaixell, aproximadament fins al 2020. Recordem que en aquell moment la Gran Bretanya ja havia retirat el portaavions Ark Royal abans del previst i que els militars difícilment haurien acceptat amb calma l’augment de la construcció temps de la reina Isabel. Com a resultat, el maig de 2012, el departament militar va tornar a la compra del F-35B, i la reina Isabel rebrà un trampolí per un enlairament escurçat d’aquests avions.
El punt feble de les forces portaavions britàniques continua sent el sistema d’il·luminació. Ni els CVF ni els vaixells anteriors de la classe Invincible tenen la capacitat d’operar un avió complet d’alerta i control precoç. Tal oportunitat existia si l'exèrcit britànic escollia la versió d'expulsió del CVF, però de moment es perd. Els models de patrulla de radar Helicopters of the Sea King AEW.2 i ASaC.7 difícilment es poden considerar un substitut equivalent.
El destí del segon vaixell del programa no està clar, la construcció del qual es va iniciar el 2011 (es va tallar el primer metall per a les estructures del casc). La decisió final sobre la finalització de la construcció es prendrà després del 2015.
Així, a principis de la dècada de 2020, el Regne Unit tindrà com a màxim dos nous portaavions polivalents amb avions F-35B. Les següents dates de posada en servei semblen realistes: la reina Isabel –no abans del 2020, príncep de Gal·les– uns anys després. No obstant això, si els problemes pressupostaris continuen creixent o almenys persisteixen, el segon portaavions, si es completa, es pot vendre literalment des del drassana (el comprador més probable és l'Índia) o la seva construcció s'aturarà del tot.
La segona opció està plena de dificultats en la forma de pagament de sancions. Segons els funcionaris britànics, el vaixell és més rendible de completar que pagar als constructors navals per abandonar-lo. El 2011, el primer ministre britànic David Cameron ho va afirmar directament.
La situació recorda cada cop més el període d’entreguerres, quan Gran Bretanya, perdent gradualment el lideratge mundial, per estalviar diners, va anar a reduir la flota i, el que és més important, a limitar-ne la construcció durant els acords navals de Washington del 1922. Als anys trenta, aquest comportament es va anomenar "política imperialista barata".
França: un camí especial a la bifurcació
Foto: digilander.libero.it
Portavions polivalent lleuger
Cavour (C550), Itàlia
Durant molt de temps, França va sorgir la idea de construir l'anomenat "segon portaavions" - Porte-Avions 2 (el primer és el portaavions nuclear Charles de Gaulle). No obstant això, a l’abril de 2013, només un portaavions figurava al Llibre blanc de la defensa publicat pel Ministeri de Defensa francès, a la secció sobre la cara de les forces armades el 2025.
No hi va haver comentaris oficials, dels quals es poden extreure dues conclusions: o es va cancel·lar el projecte del "segon portaavions" (o es va ajornar indefinidament, que és el mateix en les condicions actuals), o bé l'exèrcit francès, avaluant de manera realista les capacitats del pressupost estatal i dels constructors navals, van decidir que, fins i tot amb l'inici immediat dels treballs, no serà possible obtenir un vaixell acabat en 12 anys. Fins i tot si traiem la qüestió financera entre parèntesis, l’epopeia amb Charles de Gaulle és indicativa: des del moment de la seva posada fins a la posada en funcionament final i en condicions econòmiques molt millors, només van trigar 12 anys. També cal assenyalar que l’aspecte tècnic de Charles de Gaulle es va desenvolupar en termes generals a finals dels anys setanta, és a dir,uns deu anys abans de la col·locació, mentre que l’aspecte tècnic final del Porte-Avions 2 encara no s’ha determinat.
Tot i això, la història de l'evolució del projecte del "segon portaavions" francès mereix atenció i pot ser instructiva. Segons els primers càlculs, el desplaçament del vaixell se suposava que era de 65 mil tones, després es va augmentar a 74 mil i, finalment, es va reduir a 62 mil tones. "Mal de cap" en funcionament. El grup aeri havia d’incloure 32 caces Rafale, tres avions d’avís i control E-2C Hawkeye i cinc helicòpters NH-90.
Cal assenyalar aquí que la consideració dels programes CVF i Porte-Avions 2 conjuntament entre si és més que significativa. El fet és que en les primeres etapes del projecte francès (2005-2008) el futur contractista (consorci Thales Naval i DCNS) planejava treballar juntament amb els constructors navals britànics de BAE Systems. A més, se suposava que el projecte era tan proper al CVF britànic que al principi fins i tot es va utilitzar el marcatge CVF-FR ("francès"). No obstant això, posteriorment el projecte es va "inflar", inclòs en termes de desplaçament, i en la implementació del programa britànic no hi va haver signes d'activitat especial.
Com a resultat, França va abandonar de facto el projecte CVF-FR i va aparèixer una clàusula interessant al Llibre Blanc del 2008: "el canvi de les condicions econòmiques des del 2003 requereix una nova investigació per triar entre les centrals clàssiques i les nuclears". Per tant, la versió nuclear del Porte-Avions 2 es torna a acceptar per a la seva consideració, cosa que sembla lògic, ja que el Regne Unit no construeix vaixells nuclears i, si finalment el projecte s’ha dispersat amb CVF, hem de ponderar tots els pros i els contres de nou.
Els intents del Regne Unit de trobar una resposta a la pregunta d’on adjuntar, si cal, el segon portaavions del programa CVF, en principi, fa reviure la idea d’ordenar Porte-Avions 2 basant-se en el projecte britànic. Tot i això, França no compra l’F-35 i se centra en l’ús d’avions Rafale com a avions de coberta, que requeriran immediatament equipar el vaixell amb catapultes (vapor, com a Charles de Gaulle, o electromagnètic, com es va suposar per a CVF).
A més, en el marc de la cooperació naval, que implicava la creació de formacions de portaavions franco-britàniques unificades i l'ús "alternatiu" de vaixells per a tasques mútues (aquesta iniciativa es va presentar a la segona meitat de la dècada de 2000), els francesos encara estaven preparats per permetre l’ús del F-35C, però no del F-35B. I, el que és més important, no estaven satisfets amb l'absència de catapultes de llançament a la reina Elisabet i al príncep de Gal·les.
El destí del Porte-Avions 2 segueix sent, potser, la principal intriga dels programes de portaavions europeus. Al mateix temps, és bastant obvi que, si es construeix aquest vaixell, es convertirà gairebé en l’únic nou vaixell d’atac a Europa amb un grup aeri de ple dret i no amb avions d’enlairament curt. De fet, durant els propers 10 a 20 anys, aquesta és l'única oportunitat d'Europa de construir un nou portaavions "net".
Tipus de portaavions europeu: unificació i àmplies oportunitats
Foto: Suricatafx.com
Comparació de la coberta moderna
lluitadors
En aquesta etapa, hem d’indicar tres punts característics.
En primer lloc, les principals potències de portaavions de la UE - Gran Bretanya i França - es van quedar sense flota de portaavions, fins i tot en el volum limitat que tenien abans de la dissolució del Pacte de Varsòvia. La disponibilitat operativa de Charles de Gaulle continua sent força baixa, i avui la Gran Bretanya no disposa d’un sol vaixell portador d’avions basats en portadors. Els nous vaixells amb plena preparació podran aparèixer com a molt aviat en 6-8 anys des de Gran Bretanya o ja a la segona meitat dels anys 2020, des de França.
En segon lloc, les potències del "segon esglaó" (Espanya, Itàlia) ara estan recuperant els efectes i, en certa manera, superen els líders, per exemple, en el nombre d'unitats de combat d'aquest perfil, sobretot si tenim en compte l'ús d’avions de vaga. Tot i això, això no passa per la implementació activa de programes de construcció naval, sinó de manera natural. No obstant això, ateses les creixents dificultats financeres d'Itàlia i Espanya, és clar que és prematur esperar un creixement addicional o fins i tot preservar el nombre d'unitats de portaavions en actiu a les seves flotes a mitjà termini.
En tercer lloc, hi ha un canvi clar en les necessitats de les flotes dels portaavions de vaga reals als portaavions polivalents relativament lleugers, sovint realitzant les funcions de vaixells d'assalt amfibis. Un vaixell d’aquest tipus pot transportar avions d’atac (avions d’enlairament curts), o no (de fet, ser portador d’helicòpters). Però, en qualsevol cas, té una àmplia gamma de capacitats per al transport d'unitats amfibies. En termes de filosofia, aquesta unitat de combat està més a prop no dels portaavions d’atac clàssics (per exemple, el tipus americà Nimitz, el francès Charles de Gaulle, l’almirall rus Kuznetsov, el Liaoning xinès o els vaixells indis), sinó més aviat als americans Vaixells d'assalt amfibi tipus vespa.
Un exemple d'aplicació d'aquest enfocament a la construcció naval són els "vaixells de força expedicionària" francesos del tipus Mistral (tres unitats),
així com els ja esmentats espanyols Juan Carlos I i l'italià Cavour.
Cal assenyalar que es tracta de nous vaixells construïts durant els darrers 4-9 anys i que reflecteixen les opinions actuals de la seu naval sobre les prioritats de la construcció naval militar.
Els grups aeris dels nous vaixells segueixen un enfocament paneuropeu: els vaixells anteriors portaven principalment avions d’enlairament i aterratge verticals del tipus Harrier,
mentre que els nous (i els mateixos antics després de la modernització) són el futur lluitador nord-americà F-35B.
L’excepció tradicional és França, que utilitzava el seu propi avió a la marina: primer el Super Etendard, ara el Rafale.
Per tant, la creació d’un vaixell polivalent i relativament barat amb capacitats d’aterratge i aterratge obligatoris s’està convertint en un lloc habitual en la construcció europea de vaixells que transporten avions. Com a opció de reforç per a les potències de "segona línia", es considera donar a aquests vaixells la possibilitat d'utilitzar avions d'enlairament curts F-35B, que en realitat els converteixen en "portaavions d'atac ersatz".
França i Gran Bretanya, intentant suportar la càrrega de la pròpia potència de portaavions, aparentment continuaran, en la mesura que l’estat de l’economia els permeti, separar rígidament els portaavions de vaga reals i els vaixells d’atac amfibis que transporten avions. I si els britànics, en condicions pressupostàries estretes, sempre poden apostar per la unificació del tipus paneuropeu, canviant a un únic tipus de vaixell d’assalt amfibi que transporta aeronaus, llavors França, que no té els seus propis avions d’enlairament curts, haurà de sol·licitar almenys un nínxol F-35B als Estats Units. Donades les tradicions navals establertes i les tradicions de contractació militar, això pot causar greus complicacions.
Nova "diplomàcia de canons"
Tot el que està passant es pot anomenar, en principi, la finalització de les flotes militars dels països europeus de l'OTAN a una nova situació militar-política que s'ha desenvolupat després de la dissolució de l'Organització del Pacte de Varsòvia. La probabilitat d’un conflicte continental important a Europa (llegit amb la participació de Rússia) ha disminuït molt des de finals dels anys vuitanta, cosa que fa necessària la reestructuració de les forces armades. El nou conjunt de reptes s’associa, en particular, a l’ampliació del paper de les forces expedicionàries en operacions conjuntes de membres de l’OTAN (per exemple, a Iugoslàvia el 1999, Afganistan el 2001, Iraq el 2003, Líbia el 2011), així i en les accions independents de les potències europees per estabilitzar la situació a les regions explosives del Tercer Món (per exemple, l'operació francesa a Mali a principis del 2013).
D'una banda, aquesta situació no imposa requisits desorbitats pel nivell de despeses militars sota l'amenaça de l'existència de l'estat (per a la flota, això significa una limitació estricta del nombre de vaixells preparats operativament i, en conseqüència, augmenta els requisits per a la seva versatilitat). D'altra banda, canvia l'èmfasi en el sistema de missions navals de funcions purament de xoc en una guerra naval a gran escala a donar suport a les operacions combinades aeronavals de les forces armades en conflictes de baixa intensitat.
La reducció física de les flotes de portaavions, desagradable pel prestigi de les principals potències, també es pot veure des de l’angle de l’eficàcia de l’ús de la resta de vaixells o de les que estan en construcció. En aquest sentit, un país que compta amb vaixells universals que transporten avions amb assaigs amfibis i funcions d'aterratge té més oportunitats per utilitzar la flota per menys diners en la versió moderna de "diplomàcia de canons".
Per tant, la reducció dels portaavions de vaga clàssics a Europa a favor de vaixells universals amb avions d’enlairament curts s’hauria de qualificar no només com una contracció del potencial naval de les potències de la UE (evident almenys quantitativament), sinó també com a raonable - resposta suficient als nous reptes que afronten les forces navals al segle XXI.
