Hi ha una línia que separa els projectes estratègicament importants de la indústria aeronàutica russa i el desenvolupament legal habitual i condicional dels fons pressupostaris. Aquest últim, per exemple, es pot atribuir a la sobtada reencarnació de l'antic avió soviètic Il-96, que, sigui quin sigui el transcurs dels esdeveniments, no complirà els requisits de l'època. I el client no és un fet que trobi, ni tan sols al territori del seu país natal.
És molt més interessant observar el progrés dels projectes dissenyats per "donar vida" a la indústria aeronàutica russa. És a dir, demostrar que Rússia vol i pot construir avions moderns. És encara més interessant si realment es demanen aquests projectes. Un exemple sorprenent és l’Il-112, un avió de transport lleuger prometedor. Avui us explicarem el seu difícil destí.
Cap país per a vells
Ningú dubta que cal substituir l’An-24 i l’An-26. Recordem que la segona és una modificació de la primera. L'An-24 va fer el seu primer vol "eternitat" cap enrere, el 1959. Sobre la base d’aquest turbohèlice de passatgers, es va construir tota una família d’avions diversos, inclòs per a la RPC.
El transport militar An-26 té grans mèrits: n'hi ha prou amb dir que al llarg dels anys s'han produït més de 1400 vehicles d'aquest tipus. És cert, hi ha moltes pàgines negres a la seva història. Segons dades no oficials, el 2018 es van perdre més de 140 avions en accidents, les víctimes dels quals eren aproximadament 1.450 persones. No hi ha dubte que el nou avió hauria de ser, entre altres coses, més segur. Però fins ara, l'exèrcit rus només té queixes.
Deixeu pas als més menuts
L’avió Il-112 està dissenyat per al seu nínxol específic. Recordem que a partir del segle XXI, l’estructura de l’aviació de transport militar de la Federació Russa té quatre nivells:
- Avions de transport militar lleugers (An-26).
- Avions de transport militar mitjà (An-12).
- Avions de transport militar pesat (IL-76).
- Avions de transport militar súper pesats (An-124).
Les tasques de l'An-26 i l'An-12 són similars … a primera vista. Si la capacitat de càrrega de l'An-26 és de 5,5 tones, l'An-12 té una càrrega útil màxima de 21 tones "immodestes". Si la massa buida d'An-26 és de 16 tones, llavors l'An-12 té una massa buida d'un avió sense combustible és de gairebé 37 tones. És a dir, les màquines són completament diferents i és probable que no funcioni per substituir un avió per un altre: la llum An-26 es pot utilitzar sense cap restricció.
Igual que el seu "avantpassat", l'Il-112 es pot utilitzar des d'aeròdroms mal equipats amb superfícies sense asfaltar. Les principals característiques de vol de l'Il-112 també són gairebé idèntiques a l'An-26. Per tant, per als dos cotxes, la velocitat de creuer es troba a menys de 450 quilòmetres per hora. Tanmateix, no té sentit parlar amb detall de les característiques seques dels avions: això és lluny del més important. Més aviat, hi ha molts altres indicadors que no són menys significatius al nostre segle, per exemple, la qualitat de l'electrònica de bord. No obstant això, pel que fa a la Il-112, no la podrem jutjar amb confiança aviat.
A més, no entrarem en els detalls del desenvolupament d’una nova màquina, només observarem que el seu naixement va ser una conseqüència directa de les contradiccions polítiques rus-ucraïneses. Recordem que, tot i els plans ambiciosos, el maig de 2011, el Ministeri de Defensa rus va abandonar el transport militar Il-112 a favor de l'ucraïnès An-140. La resta és fàcil d’imaginar: aviat els militars van haver de revifar el projecte rus.
Es va fer amb força i amb un cruixit: no obstant això, el 30 de març d’aquest any va tenir lloc el primer vol de la Il-112V. Les proves es van dur a terme a l’aeròdrom de PJSC VASO, membre de la Divisió d’Aviació de Transports de la United Aircraft Corporation. "Un avió magnífic, no hi ha cap pregunta, el vol ha anat bé", va comentar el comandant de la tripulació Nikolai Kuimov sobre el vol.
Córrer amb obstacles
Quant a les perspectives futures del cotxe, aquí hi ha molts "peros". En general, la planta d’avions de Voronezh té la intenció d’entrar en la producció d’uns dotze avions a l’any. Hi ha interès tant per part del Ministeri de Defensa de la RF (això és lògic) com suposadament per part d'altres estats. No obstant això, les dificultats tècniques poden dificultar-se. "Passaran com a mínim de vuit a deu mesos en finalitzar i redissenyar l'Il-112V per garantir que l'avió compleixi les especificacions tàctiques i tècniques del Ministeri de Defensa", va dir una font informada a Interfax a l'abril. Segons ell, el problema és la capacitat de càrrega insuficient de l'avió. Una altra font amb coneixement de la situació va confirmar el problema. "L'avió encara no compleix tots els requisits del client", va dir.
Al mateix temps, el personal del viceprimer ministre Yuri Borisov estudia el problema des de la posició d'eliminar les "malalties infantils" inherents a qualsevol nova tècnica. “El desenvolupament de l'avió no és fàcil, com qualsevol nova tecnologia. No és cap secret que les dates establertes anteriorment per al primer vol ja s’hagin ajornat. En aquests moments, basant-se en els resultats d’una reunió recent amb el viceprimer ministre Yuri Borisov, es va instruir a la UAC i a Il PJSC que proporcionessin als clients un calendari actualitzat per a la finalització dels treballs de desenvolupament de la creació de la Il-112V ", el departament assenyalat.
Però, el problema rau únicament en la novetat de l'avió? Hi ha dubtes objectius sobre aquesta puntuació, sobretot si recordem la declaració feta pel dissenyador en cap de la companyia IL, Nikolai Talikov, el desembre de l'any passat. “Sí, sobrepesem l'avió. Hi ha raons objectives per això: s’ha produït un canvi de generacions de dissenyadors a la indústria de l’aviació. La reposició va ser feble, les universitats tècniques van perdre la seva popularitat. I un jove especialista ens va venir, va mirar al seu voltant, va estudiar i va anar al lloc on paguen més , va dir el dissenyador en cap.
Sens dubte, aquesta avaluació bastant directa il·lustra la situació general de la indústria. I si no es canvia res, les conseqüències seran molt greus. És convenient recordar aquí que, com mostra l'exemple d'Alemanya i el Japó, la seva pròpia indústria aeronàutica és fàcil de "piratejar fins a la mort", però difícil de ressuscitar si la base ja s'ha perdut. És molt difícil crear alguna cosa nova, i fins i tot amb demanda al mercat mundial, des de zero, fins i tot amb grans inversions de capital.
Al mateix temps, la mateixa situació a Ilyushin sembla lamentable, fins i tot segons els estàndards de l'UCK. Recentment es va saber que Alexey Rogozin, fill de Dmitry Rogozin, va deixar el càrrec de conseller delegat de la companyia, tot i que només el 2017 va ser nomenat allà. Per ser justos, observem: encara va aconseguir fer alguna cosa. Al cap i a la fi, el primer vol de la Il-112V és, entre altres coses, el seu mèrit. I els problemes de l'empresa van començar abans: recordeu el "lliscament" amb el transportador Il-76MD-90A, la raó del qual són els càlculs incorrectes fets el 2012 i que van provocar enormes pèrdues per al fabricant en la persona d'Aviastar -SP. Però la remodelació sobtada de la pròpia indústria aeronàutica, i fins i tot a un nivell tan alt, no és el millor senyal.
En conclusió, voldria recordar l’anterior. IL-112V: malgrat tots els problemes, un avió necessari i important per a Rússia, que no té prevista cap alternativa al futur previsible. Això significa que el cotxe probablement haurà de ser recordat, fins i tot mitjançant la reelaboració de components individuals.
També és important promoure la Il-112V als mercats estrangers. Per cert, al febrer es va saber que es proposava crear una versió especial de l’avió Il-112 per a l’Índia. Aquesta és potser la direcció més correcta cap a l'exterior. Per totes les complexitats de l’amistat rus-índia, aquest país del sud d’Àsia és l’únic client estranger disposat a comprar grans volums d’equips russos. La Xina fa molt de temps que es va reorientar cap al seu propi complex militar-industrial i és poc probable que àrabs i africans ordenin molts equips. Hi ha excepcions, però són excepcions.
