La revisió serà força difícil. Em sembla que els combatents nocturns eren la categoria d’avions més estranya de l’època.
Per començar, un combat de nit va ser creat i produït expressament en sèrie durant tot el període de la guerra. Propòsit: això significa que va ser creat precisament com a lluitador nocturn, i res més. Tots els seus altres col·legues són productes de reelaboració.
Els avançats i experts ja han entès que estem parlant de la "Black Widow" R-61, un avió que és molt difícil tant en aparença com en farciment.
Però sobre ell en un moment ja se n’ha parlat, de manera que deixarem “Vídua” al marge (broma, al cap i a la fi, va lluitar) i tractarem les comparacions de la sèrie de televisió “OBM”. I no cal que plantis el núm.219 aquí, no es va crear com a "llum nocturna".
Començarem amb raó amb l’aviació nocturna de la Luftwaffe. Van ser les "llums nocturnes" d'Alemanya les que van lliurar les batalles més ferotges. I des del principi de la guerra, perquè els pilots del dia van explicar-ho molt ràpidament als britànics, que van començar a bombardejar les ciutats alemanyes, que és el cap del cel. De la mateixa manera, els britànics van guanyar la batalla d'Anglaterra amb tota normalitat. La paritat es va establir el 1940.
En general, els britànics es van adonar que era una mica més convenient convertir les ciutats alemanyes i les seves poblacions en pols a la nit. Només perquè pugueu navegar fàcilment per les estrelles i si us perdeu el camí, podríeu llançar bombes a la primera ciutat amb què us trobeu. Per motius d’equitat, els alemanys van actuar exactament de la mateixa manera.
L’avió de caça nocturna de la Luftwaffe era molt més petit que el dia, però d’alguna manera Kammhuber va aconseguir usurpar i adaptar tots els avenços tècnics en el camp de la ràdioelectrònica, el radar, els sistemes de guiatge i els sistemes d’identificació “amic o enemic”.
Per cert, molta gent entesa creu que el nivell d'entrenament dels pilots, "llums nocturns", era tan alt que "vencedors" com Hartman no hi van veure res. Aquesta era l’autèntica elit de la Luftwaffe. A més, les habilitats personals no van tenir un paper especial aquí, més important va ser el treball en equip amb l’operador localitzador, estacions de guiatge terrestre i avions del grup.
Bé, a més de vols gairebé "cecs" al cel nocturn, i fins i tot amb episodis de combat.
Probablement no podreu dir quins eren els localitzadors en aquell moment i quina exactitud tenien.
Radar "Würzburg-Gigant"
Malgrat tot, tota aquesta electrònica progressiva va fer el millor que va poder per fer front a les tasques assignades per a la defensa antiaèria, juntament amb les bateries antiaèries i els camps de llums de recerca, i … van necessitar caces nocturns.
El que van aconseguir els alemanys es pot anomenar una petita gesta tecnològica, perquè van fer front a l'alliberament dels combatents nocturns.
Quines propietats hauria de tenir un lluitador nocturn normal?
1. Velocitat. Fins i tot en detriment de la maniobrabilitat, perquè és poc probable que un lluitador nocturn lluiti amb els companys. Però per posar-se al dia amb els bombarders, sí.
2. Abast / durada del vol.
3. Màxima protecció davant el foc dels tiradors.
4. Protecció mínima de l’hemisferi posterior.
5. Espai per al seguiment d'equips.
En general, segons els documents, l’Arado-68 era considerat oficialment el primer combat de nit, però aquest biplà completament obsolet armat amb dues metralladores només era adequat per a l’entrenament, res més.
Per tant, el primer va ser igual
Messerschmitt Bf.110
Posseïa una velocitat més o menys decent, suficient per posar-se al dia amb els Blenheim o Wheatley, posseïa armament suficient, però amb la detecció del 110, tot era trist. I només el 1942, en la 110a modificació de G, van instal·lar el radar de Liechtenstein i van afegir un tercer membre de la tripulació, l’operador del radar.
En general, els dissenyadors de Messerschmitt van fer un gran treball a partir de les modificacions C-1, C-2 i C-4, perquè en la modificació G-4 / R-3 ja era un adversari molt seriós.
El model C tenia una tripulació de 2 persones, volava a una velocitat de 510 km / h a 5.000 m, el sostre era de 9600 m, l’armament ofensiu consistia en dos canons de 20 mm i quatre metralladores de 7, 92 mm.
El Model G tenia una tripulació de 3 persones, una velocitat a 550 km / h, un sostre d’11.000 m, un abast d’aproximadament 1.000 km, un armament ofensiu de 2 canons de 30 mm i dos canons de 20 mm. I el radar, que augmentava les possibilitats de detectar l'enemic.
En adonar-se que un avió bimotor amb un localitzador era el que necessitaven, els alemanys es dispersaren seriosament. I hi havia combatents nocturns convertits en bombarders.
Junkers Ju-88C-2
La primera nit de Junkers es va redissenyar sense massa estrès. El nas era totalment metàl·lic, el compartiment del nas estava separat del pilot per una placa blindada d’11 mm, que servia no tant com a protecció, sinó com a suport per fixar armes. Bé, van posar un canó de 20 mm i tres metralladores de 7, 92 mm al nas.
L'avió encara podia portar fins a 500 kg de bombes a la badia frontal de les bombes, però es va col·locar un dipòsit de combustible addicional al compartiment posterior en lloc de les bombes.
En general, va resultar ser una mica més feble en armes que el Bf 110, però el bombarder convertit podia volar molt més temps. A més, es van produir kits de descàrrega de flames d’escapament de camp per a l’avió, cosa que fa que el Ju-88C-2 sigui molt difícil de detectar.
Per cert, els astuts alemanys gairebé immediatament van començar a dibuixar vidres al nas, per si de cas, de manera que les tripulacions dels avions enemics els confessin amb un bombarder normal.
La velocitat màxima del Ju-88C-2 era de 488 km / h a una altitud de 5300 metres, un sostre de servei de 9900 metres i un abast de vol de 1980 km.
La darrera creació de Junkers del model 88 va ser la modificació Ju.88 G. L’avió va rebre nous motors que l’acceleraven a una altitud de 640 km / h i permetien aixecar una bateria força impressionant:
Endavant: quatre canons MG-151/20 amb 200 bales per barril.
En un angle cap a l'horitzó: dos canons MG-151/20 amb 200 bales per barril.
De nou a la unitat mòbil: metralladora MG-131 amb 500 bales.
En general, el Ju.88 va resultar ser un molt bon lluitador pesat. L'abast del bombarder va permetre que l'avió es trobés amb els britànics lluny d'objectes vigilats i va colpejar amb èxit bombarders britànics i americans. Tot i que els nord-americans van deixar de volar de nit al final de la guerra, els seus aliats britànics van continuar practicant incursions nocturnes.
L’última vegada que l’ús massiu de combatents nocturns "Junkers" va tenir lloc la nit del 4 de març de 1945 en el marc de l’Operació Gisella, quan el 142 Ju.88G-1 i G-6 van interceptar una armada de bombers sobre el mar i van organitzar una batalla uniforme a l'aire. Tot i que els radars britànics van detectar l’aproximació dels Junkers i els britànics van aconseguir elevar els caces Mosquito, els alemanys van abatre 35 vaixells Lancaster de quatre motors al preu de 30 dels seus avions.
Dornier Do-17Z-7
Amb el Dornier tot era semblant als Junkers. En realitat, per què no? El mateix con de morro opac, la mateixa placa blindada de suport amb armes muntades, el mateix canó de 20 mm i tres metralladores de 7, 92 mm. I també es va conservar la possibilitat de portar bombes, només al Dornier, a diferència del Ju.88, es van deixar les bombes al compartiment posterior i es va col·locar el dipòsit de combustible al davant.
La tripulació del combat estava formada per 3 persones: un pilot, un operador de ràdio-artiller i un enginyer de vol, que en el futur serà operador de radar. Fins que no es va instal·lar el radar, el deure principal de l’enginyer de vol era el control condicional dels motors i … canviar els magatzems de l’arma.
La velocitat màxima del Do-17Z era de 410 km / h, la velocitat de creuer era de 300 km / h. Distància pràctica: 1160 km, sostre de servei: 8200 metres.
Nascut al mateix temps que el lluitador Junkers, el Dornier pràcticament va perdre la competència i el 1942 va ser retirat dels esquadrons nocturns.
Però això no vol dir que Dornier hagi caigut les mans. No, s’hi ha començat a remodelar un altre bombarder: el Do-217.
Dornier Do-217J
Els treballs per convertir el Do 217E-2 en caça nocturn van començar el març de 1941. El nou avió va rebre la designació Do 217J. Només es diferenciava del bombarder pel seu con nas punxegut opac, dins del qual hi havia quatre canons MG-FF de 20 mm i quatre metralladores MG.17 de 7, 92 mm. L’armament defensiu consistia en dues metralladores MG 131 de 13 mm, una de les quals es trobava a la part superior en una torreta electromecànica i l’altra a la part inferior al redan habitual per a un bombarder.
L’avió, igual que el seu predecessor Do-17, va conservar bastidors per a vuit bombes SC 50 de 50 kg a la part posterior del fuselatge i també es va col·locar un dipòsit de combustible de 1.160 litres a la part davantera.
De seguida es va fer evident que l’avió havia fracassat completament. El Do 217J estava tan sobrecarregat que la seva velocitat màxima era 85 km / h inferior a la del bombarder Do.217E original i només era de 430 km / h.
A més, el combat no tenia cap avantatge de velocitat sobre els bombarders pesats britànics. És cert que els pilots britànics mai no van volar a la màxima velocitat en formació de combat proper.
Atès que al començament de la guerra, els caces nocturns encara no tenien un radar a bord i els avions en el marc del sistema general de defensa antiaèria estaven dirigits a l'objectiu mitjançant comandaments des de terra. En conseqüència, un lluitador de moviment lent sovint simplement no tenia temps de prendre posició per a un atac.
No és d’estranyar que la majoria dels combatents nocturns Do.217J-1 acabessin en unitats d’entrenament a finals de 1942.
Amb l'arribada del radar operatiu a bord FuG 202 "Lichtenstein" B / C, va aparèixer la següent modificació del caça nocturn Do.217J-2.
Es diferia del seu predecessor en absència d'una badia de bombes innecessària i l'aparició d'un radar a bord dins de l'avió.
És evident que les deficiències han continuat sent les mateixes. El Do.217J-2 seguia sent el lluitador nocturn més pesat de la Luftwaffe i es caracteritzava per la baixa velocitat i la poca maniobrabilitat.
Però això va ser una mica igualat per la presència d'un radar a bord, que va permetre al pilot detectar independentment un avió enemic i preparar-se per endavant per a un atac.
La velocitat màxima del Do.217J-2 era de 465 km / h, el sostre de servei era de 9000 m i el seu abast pràctic era de 2100 km.
Cal destacar un altre intent de redissenyar el bombarder Dornier. Es tracta de Do-215B. En realitat, és el mateix Do-17, però amb motors DB-601A. Sí, l'avió va volar amb ells millor que el 17è original, però tampoc va mostrar resultats destacats i, per tant, va ser llançat en una minsa sèrie.
Heinkel He.219
Paradoxa, però aquesta meravellosa màquina va ser creada com qualsevol cosa, però no com un lluitador nocturn. Es va notar que en aquells dies això era un fet freqüent, quan les alteracions van donar resultats notables. Heus aquí el "Mussol": el millor exemple d'això, ja que va ser desenvolupat com a avió de reconeixement, bombarder de torpedes, bombarder d'alta velocitat, en general, com a avió universal.
Els dissenyadors de Heinkel han creat una màquina realment avançada, amb "excessos" reals com ara una cabina a pressió, una roda nasal, catapultes i armes defensives controlades a distància. Per tant, de fet, l’avió no va entrar en producció fins que Kammhuber va agafar-lo i es va oferir a convertir-lo en un caça nocturn.
El 1940, Kammhuber va presentar un memoràndum al comandament de la Luftwaffe (llegir - Goering), en el qual sustentava la creació d'un combatent més poderós que els Messerschmitt en servei. Kammhuber va assenyalar que els Bf.110, que efectivament s’oposen als Whitleys, Hempdens i Wellingtons, és poc probable que puguin fer front als nous bombarders britànics Stirling, Halifax i Manchester un cop apareguin en nombre suficient.
Va ser molt difícil "empènyer" el He.219 fins i tot per fer proves, però quan, en 10 dies de vols de prova a Holanda, el He.219 va disparar 26 bombarders britànics, a més 6 Mosquits, que abans es consideraven invulnerables.
El He.219 va resultar fàcil de mantenir, ja que totes les unitats eren fàcilment accessibles des del principi. Al camp, fins i tot les grans unitats eren fàcilment substituïdes, i sis caces eren generalment reunits a partir d'unitats de recanvi per personal de servei.
Malauradament per als alemanys, Heinkel no va poder construir el He.219 en nombre suficient. En total, es van construir 268 vehicles de totes les modificacions, cosa que clarament no és suficient. I el cotxe era força decent en tots els aspectes.
La velocitat màxima és de 665 km / h, el rang pràctic és de 2000 km, el sostre pràctic és de 10300 m. Armament: 6 canons (2 x 30 mm + 4 x 20 mm o 6 x 20 mm) i 1 metralladora de 13 mm.
"Messerschmitt" Me-262V
Què és el Me.262, hem analitzat recentment tot el món, de manera que només cal afegir que també van intentar utilitzar-lo com a "llum nocturna". Fins i tot amb el radar instal·lat. Tot i això, de seguida es va fer evident que el pilot no era capaç de pilotar, disparar i mirar la pantalla del radar. Aquesta no és una joventut moderna per a vosaltres.
Així doncs, el primer equip interceptor de ple dret, l '"equip Stamp", estava armat amb el Me.262A-1 i anava dirigit a objectius per part d'equips de terra.
Més tard, van aparèixer els interceptors de raig Me.262V de ple dret, en els quals, en lloc dels tancs posteriors (la seva absència es compensava amb uns suspesos), en estendre la cabina 78 cm, organitzaven un lloc per a l’operari artiller.
L'armament electrònic consistia en un radar FuG 218 "Neptune" i un cercador de direcció FuG 350 ZC "Naxos". L'armament estàndard consistia en dos canons de 30 mm.
Fins al final de la guerra, els alemanys van aconseguir crear només un grup aeri d’interceptors nocturns al Me.262a-1 / U-1, respectivament, no es parla de cap èxit significatiu.
I acabant la revisió dels combatents nocturns alemanys, val la pena esmentar un "mussol" més, però d'una empresa diferent.
Fw.189 Behelfsnachtjoger
En general, va resultar que hi havia dos "mussols" en fronts diferents: el número 219 i el FW.189.
Estem considerant un combat nocturn especial desenvolupat per Focke-Wulf Flugzeugbau AG per a una missió altament especialitzada al front oriental. Permetin-me destacar: UNA tasca.
La tasca consistia, com a mínim, en una oposició intel·ligible a l’armada de les "màquines de cosir" Po-2, que realment feia caos a la nit a la primera línia de la defensa alemanya, i la seu general rebia salutacions periòdiques.
L’ús dels caces nocturns Ju.88C i Bf.110G, que aleshores estaven en servei, va resultar ineficaç. I el Messerschmitt, i més encara, els Junkers no tenien prou maniobrabilitat a baixes altituds, a les quals se solia utilitzar el Po-2. A més, tots dos avions van ser massa ràpids per a això. Fins i tot els alemanys van intentar utilitzar els biplans "Arado-68" ja esmentats, però tampoc no en va sortir res de bo.
I llavors van decidir utilitzar el "marc". A més, a l’estiu de 1944 va ser impossible fer servir l’avió. El 189è va guanyar un "amor" tan tendre de tot l'exèrcit soviètic que va ser una qüestió d'honor i un respecte més enderrocar-lo malgrat la cobertura.
Així doncs, des de principis de 1944, la sèrie FW.189A-1 va començar a equipar-se amb el radar FuG.212C-1 Liechtenstein amb un grup d’antenes convencionals a la proa de la góndola de la tripulació, cosa que va fer impossible el desplegament d’armes de combat efectives. allà.
Per dur a terme combats aeris, es va desmuntar el suport del pivot superior amb una metralladora MG.15 de 7, 92 mm o amb una metralladora coaxial MG.81Z de 7, 92 mm i, en canvi, es va fer un canó MG.151 / 20 rígidament fixat. instal·lat.
De vegades, fins i tot un canó de 20 mm es considerava una arma massa potent per fer front als biplans de contraxapat Po-2, i el seu anàleg MG.151 / 15 amb un calibre de 15 mm es va instal·lar al "Owl". Per garantir l’apagada, es van instal·lar filtres antipiralls als tubs d’escapament del motor.
Amb aquestes tres modificacions, es va acabar la conversió de l'avió de reconeixement en un caça nocturn. L'avió va rebre el nom de FW.189 Behelfsnachtjoger - "Night Assistant Fighter".
Així, es van convertir uns 50 avions. No hi va haver èxits documentats en el seu treball, suposaria que eren gairebé zero, perquè era poc realista detectar el motor M-11 a l’espai amb un localitzador d’aquella època. I ja no hi havia parts metàl·liques.
Un altre avantatge en el karma d’un avió petit, que els va fer reconèixer-se iguals als autèntics bombarders. D'acord, una cosa és desenvolupar un lluitador nocturn pel bé de l'enorme Lancaster i coses completament diferents per fer almenys alguna cosa amb el Po-2.
Aquí acaba la primera part de la història. Seria possible afegir Ta-154 de Focke-Wulf a aquesta companyia, però tota la història d’aquest avió va ser més que trista i es va produir en menys de 50 peces. Però el més important és que l'avió no va poder oferir una resistència decent als combatents britànics.
Però, en general, malgrat un cert desordre general i un malentès de l’essència del problema, els alemanys van fer una gran feina per crear i produir combatents nocturns. Especialment Junkers i Heinkel. Una altra qüestió és que el petit nombre de "llums nocturns" no podia evitar que els britànics fessin incursions nocturnes contra Alemanya. Bé, el que va passar després del 1944, tothom ja ho sap. La necessitat de combatents nocturns pràcticament ha desaparegut.
A la següent part parlarem dels que van lluitar a l’altra banda del front i, a continuació, tractarem de comparacions i d’identificar els millors.
