El Su-27 és un avió de superioritat aèria molt maniobrable. Es van construir uns 600 vehicles de totes les modificacions.
El F-16 "Fighting Falcon" és un lluitador polivalent lleuger. Es van construir 4500 vehicles.
El F-117A "Nighthawk" és un avió d'atac tàctic subsònic. Es van construir 59 vehicles de combat i 5 prototips de YF-117.
La pregunta és: com es va convertir un avió construït en una quantitat tan insignificant com un dels símbols més brillants de l'aviació a finals del segle XX? El sigil sembla una frase. 59 bombarders tàctics s'han convertit en un misteriós espantaocells, l'amenaça més terrible que va eclipsar totes les altres capacitats militars dels països de l'OTAN.
Què es? El resultat de l'aparició inusual de l'avió, juntament amb un PR agressiu? O, de fet, les revolucionàries solucions tècniques utilitzades al Lockheed F-117, van permetre crear un avió amb qualitats de combat úniques?
Tecnologia furtiva
Aquest és el nom d’un conjunt de mètodes per reduir la signatura de vehicles de combat al radar, a l’infraroig i a altres zones de l’espectre de detecció mitjançant formes geomètriques especialment desenvolupades, materials absorbents de ràdio i recobriments, que redueixen significativament el rang de detecció i, per tant, augmenta la taxa de supervivència d’un vehicle de combat.
Tot el nou està ben oblidat. Fins i tot fa 70 anys, els alemanys estaven molt disgustats pel bombarder britànic d'alta velocitat DeHavilland Mosquito. L’alta velocitat era només la meitat del problema. Durant els intents d’intercepció, de sobte va resultar que el mosquit de tota fusta era pràcticament invisible al radar: l’arbre és transparent a les ones de ràdio.
El "wunderwaffe" alemany Go.229, un bombarder de reacció creat sota el programa 1000/1000/1000, tenia una propietat similar encara més. Un miracle de fusta massissa sense quilles verticals, similar a un peix de ratlla, era lògicament invisible per als radars britànics d’aquells anys. L'aspecte de Go.229 és molt similar al modern bombarder "furtiu" nord-americà B-2 "Spirit", que dóna algunes raons per creure que els dissenyadors nord-americans van aprofitar amablement les idees dels seus col·legues del Tercer Reich.
D'altra banda, els germans Horten, creant el seu Go.229, gairebé no van donar cap significat sagrat al disseny, només van pensar que es tractava d'un prometedor esquema d'ala volant. Segons els termes de l'ordre militar, Go.229 havia de lliurar una tona de bombes a un abast de 1000 km a una velocitat de 1000 km / h. I el sigil era la desena cosa.
A més, es va prestar atenció a la reducció de la signatura del radar en crear el bombarder estratègic Avro Vulkan (Gran Bretanya, 1952) i l’avió de reconeixement estratègic supersònic SR-71 "Black Bird" (EUA, 1964).
Els primers estudis en aquesta àrea van demostrar que les formes planes amb els costats reduïts tenen un ESR inferior ("l'àrea de dispersió efectiva" és el paràmetre clau de la visibilitat de l'avió). Per tal de reduir la signatura del radar, la cua vertical es va inclinar en relació amb el pla de l'avió per no crear un angle recte amb el fuselatge, que és un reflector ideal. Els recobriments ferromagnètics multicapa que absorbeixen la radiació del radar han estat especialment desenvolupats per a la merla.
En una paraula, quan es va començar a treballar en el projecte secret "Senior Trend", la creació d'un avió de vaga discret, els enginyers ja tenien bones pràctiques en el camp de la reducció del RCS d'avions.
Falcó nocturn
Quan es va desenvolupar "invisible" per primera vegada a la història, l'objectiu era reduir tots els factors de desenmascarament de l'avió: la capacitat de reflectir la radiació del radar, emetre ones electromagnètiques per si mateixes, emetre so, deixar fumats i contrails, i també ser notables a la abast infraroig.
Per descomptat, el F-11A7 no tenia una estació de radar: era impossible utilitzar aquest dispositiu en condicions de sigil. Durant el vol en mode sigil, tots els sistemes de radiocomunicació a bord, el transpondedor amic o enemic i el radioaltímetre han d’estar apagats i el sistema d’observació i navegació ha de funcionar en mode passiu. L'única excepció és la il·luminació làser de l'objectiu, s'encén després de llançar una bomba aèria corregida. La manca d'avionica moderna, combinada amb aerodinàmica problemàtica, així com la inestabilitat estàtica i de la via longitudinal, van suposar un gran risc a l'hora de pilotar el "invisible".
Per reduir el temps de disseny i eliminar molts problemes tècnics, els dissenyadors van utilitzar diversos elements provats d’avions existents al F-117A. Per tant, els motors per al "sigil" es van treure del bombarder de caça F / A-18 basat en transportista, alguns elements del sistema de control, del F-16. L'avió també va utilitzar diversos components de l'èpic SR-71 i l'entrenador T-33. Com a resultat, una màquina tan innovadora es va construir més ràpidament i més barat que un avió de vaga convencional. Lockheed està orgullós d’aquest fet, deixant entreveure l’ús de sistemes CAD (disseny assistit per ordinador), els més avançats de l’època. Tanmateix, hi ha una opinió diferent: només pel secret, el programa de creació d’invisibles ha escapat de l’etapa d’una discussió llarga i sovint sense sentit al Congrés i altres bastions de la democràcia nord-americana.
Ara val la pena fer algunes observacions sobre la pròpia tecnologia Stealth, que es va implementar a l'avió Nighthawk (no és cap secret que sigui possible reduir la signatura del radar de l'avió de diferents maneres; el mateix PAK FA implementa principis completament diferents: paral·lelisme de vores i fuselatge en forma “aplanada”). En el cas del F-117A, aquesta era l’apoteosi de la tecnologia de sigil: tot estava subordinat a un sigil extrem, independentment de les qualitats aerobàtiques de la màquina. Trenta anys després de la creació de l'avió, s'han conegut molts detalls interessants.
En teoria, la tecnologia furtiva funciona de la següent manera: nombroses facetes implementades en l'arquitectura de l'avió dispersen la radiació del radar en la direcció oposada a l'antena del radar. Sigui quin sigui el costat que intenteu establir un contacte de radar amb l'avió: aquest "mirall distorsionat" reflectirà els feixos de ràdio en l'altra direcció. A més, les superfícies exteriors del F-117 estan inclinades a més de 30 ° respecte a la vertical, com Normalment, la radiació radar terrestre d'un avió es produeix en angles poc profunds.
Si irradieu el F-117 des de diferents angles i després observeu el patró de reflexió, resulta que la "bengala" més forta la donen les vores afilades del casc F-117 i els llocs on la pell no és contínua. Els dissenyadors han assegurat que els seus reflexos es concentren en diversos sectors estrets i no es distribueixen de manera relativament uniforme, com en el cas dels avions convencionals. Com a resultat, quan s’exposa al radar F-117, la radiació reflectida és difícil de distingir del soroll de fons i els “sectors perillosos” són tan estrets que el radar no en pot extreure prou informació.
Tots els contorns de la coberta de la cabina i de l’articulació del fuselatge, el tren d’aterratge i les aletes del compartiment d’armament tenen vores de dents de serra, amb els costats de les dents orientats en la direcció del sector desitjat.
S’aplica un recobriment elèctricament conductor al vidre de la capçada de la cabina, dissenyat per evitar la irradiació de l’equip de la cabina i de l’equip del pilot: un micròfon, casc, ulleres de visió nocturna. Per exemple, la reflexió del casc del pilot pot ser molt més gran que la de l’avió sencer.
Les preses d’aire del F-117 estan cobertes amb reixes especials amb mides de cel·la properes a la meitat de la longitud d’ona dels radars que funcionen en el rang dels centímetres. La resistivitat de les reixes està optimitzada per absorbir ones de ràdio i augmenta amb la profunditat de la reixa per evitar un salt de resistivitat (que augmenta la reflexió) a la interfície d’aire.
Totes les superfícies externes i els elements metàl·lics interns de l'avió estan pintats amb pintura ferromagnètica. El seu color negre no només emmascara el F-117 al cel nocturn, sinó que també ajuda a dissipar la calor. Com a resultat, el RCS del "sigil" quan s'irradia des dels angles frontal i de la cua es redueix a 0,1-0,01 m2, que és aproximadament 100-200 vegades inferior al d'un avió convencional de dimensions similars.
Si tenim en compte que els sistemes de defensa antiaèria més massius dels països del Pacte de Varsòvia (S-75, S-125, S-200, "Cercle", "Cub"), que estaven en servei en aquell moment, podrien disparar contra objectius amb un EPR d'almenys 1 m2, llavors les possibilitats de "Nighthawk" per penetrar impunement a l'espai aeri enemic semblaven molt impressionants. D’aquí els primers plans de producció: llançar, a més dels 5 avions de preproducció, altres 100 avions de producció.
Els dissenyadors de Lockheed han pres diverses mesures per reduir la radiació tèrmica de la seva creació. La superfície de les entrades d’aire es va fer més gran del necessari per al funcionament normal dels motors i l’excés d’aire fred es va enviar a barrejar amb els gasos d’escapament calents per tal de reduir-ne la temperatura. Els broquets molt estrets formen un raig d’escapament gairebé pla per refredar-se ràpidament.
Wobblin 'Goblin
"Lame nan" i no d'una altra manera. Això és el que els mateixos pilots anomenen en broma el F-117A. L'optimització de la forma de la cèl·lula segons el criteri de visibilitat reduïda va deteriorar tant l'aerodinàmica de la màquina que no es va poder parlar de cap "acrobàcia" o rendiment supersònic.
Quan el primer aerodinàmic de la companyia, Dick Cantrell, es va mostrar per primera vegada amb la configuració desitjada del futur F-117A, va tenir una crisi nerviosa. Després d’haver-se posat en relleu i adonar-se que es tractava d’un avió inusual, en la creació del qual el primer violí no era interpretat per experts del seu perfil, sinó per alguns electricistes, va posar davant dels seus subordinats l’única tasca possible: fer aquest "piano" és capaç de volar d'alguna manera.
Un fuselatge angular, vores avant afilades de les superfícies, un perfil d’ala format per segments de línia recta; tot això és poc adequat per al vol subsònic. Tot i la relació força empenta-pes bastant elevada, el Night Hawk és un vehicle de maniobra limitada amb una velocitat baixa, un abast relativament curt i unes característiques d’enlairament i aterratge pobres. La seva qualitat aerodinàmica durant l’aproximació a l’aterratge només era d’uns 4, que correspon al nivell del transbordador espacial. D'altra banda, a gran velocitat, el F-117A és capaç de maniobrar amb seguretat amb una sobrecàrrega de sis vegades. L’aerodinamista Dick Kentrell va aconseguir el seu camí.
El 26 d'octubre de 1983, la primera unitat furtiva - Tactical Group 4450 (4450th TG) a la base aèria de Tonopah - va aconseguir la seva preparació operativa. Segons els records dels pilots, això significava el següent: en la foscor, l'avió de vaga d'alguna manera va arribar a l'àrea objectiu, va detectar un objectiu puntual i va haver de "posar-hi" una bomba guiada amb làser d'alta precisió. No es preveia cap altre ús de combat per al F-117A.
A causa de l'augment del nombre de F-117A el 5 d'octubre de 1989, el grup es va reorganitzar en la 37a ala de combat tàctica (37a TFW), formada per dos combats i un esquadró d'entrenament + vehicles de reserva. Com a part de cada esquadró, segons l'ordre, hi havia 18 "Nighthawks", però en només 5-6 d'ells podien començar a dur a terme una missió de combat en qualsevol moment, la resta es trobaven en fortes formes de manteniment.
Gairebé tot aquest temps, l'estricte règim de secret al voltant del "sigil" no es va debilitar. Tot i que Tonopah Awabase era una de les bases de la Força Aèria més fortament protegides, es van prendre mesures draconianes addicionals per tapar la veritat sobre el F-117A. Al mateix temps, els funcionaris del règim nord-americà sovint practicaven decisions molt enginyoses. Per tant, per espantar als "entusiastes de l'aviació" ociosos del personal de la base, es van aplicar plantilles especials del tipus "radiació" al F-117A i als equips de servei, "aneu amb compte! alta tensió”i altres“històries de terror”. En un avió amb aquesta aparença, no semblaven gens significats.
Només el 1988, el Pentàgon va decidir publicar un comunicat de premsa oficial sobre "l'avió furtiu", proporcionant al públic una fotografia retocada del F-117A. L'abril de 1990, va tenir lloc la primera demostració pública de l'avió. Per descomptat, l’aparició del F-117A va sorprendre la comunitat aèria mundial. S'ha convertit en un dels desafiaments més audaços de l'aerodinàmica tradicional de la història del vol humà. Els nord-americans van assignar al "cent dissetè" un paper responsable com a exemple convincent de la superioritat tecnològica nord-americana sobre la resta del món i no van estalviar diners per demostrar aquesta afirmació. "Nighthawk" va rebre una residència permanent a les portades de revistes, es va convertir en un heroi divertit a Hollywood i en l'estrella dels espectacles aeris mundials.
Ús de combat
Pel que fa al primer ús real de combat de l'F-117A, va passar durant l'enderrocament del règim del general Noriega a Panamà. Encara hi ha un debat sobre si el F-117A va atacar o no una base militar panamenya amb una bomba guiada. Els guàrdies panamenys, despertats per una explosió propera, es van escampar per la jungla només amb calçotets. Naturalment, no hi va haver resistència al "sigil" i l'avió va tornar sense pèrdua.
Molt més greu va ser l’ús massiu dels secrets a la guerra del Golf a l’hivern del 1991. La Guerra del Golf va ser el xoc militar més gran des de la Segona Guerra Mundial, que va implicar 35 estats en diferents graus (Iraq i 34 països de la coalició anti-iraquiana: forces multinacionals, MNF). Per ambdues parts, més d'1,5 milions de persones van participar en el conflicte, hi havia més de 10, 5 mil tancs, 12, 5 mil canons i morters, més de 3 mil avions de combat i uns 200 vaixells de guerra.
El sistema de defensa antiaèria iraquià tenia els següents tipus de sistemes de defensa antiaèria:
S-75 "Dvina" (directriu SA-2) 20-30 bateries (llançadors 100-130);
S-125 "Neva" (SA-3 Goa): 140 llançadors;
"Square" (SA-6 Gainful): 25 bateries (100 llançadors);
Wasp (SA-8 Gecko): uns 50 complexos;
Strela-1 (SA-9 Gaskin): uns 400 complexos;
Strela-10 (SA-13 Gopher): uns 200 complexos;
Roland-2: 13 complexos autopropulsats i 100 estacionaris;
HAWK: es van capturar diversos complexos a Kuwait, però no es van utilitzar.
Els radars d’alerta primerenca van permetre detectar objectius a una altitud de 150 metres en la majoria dels casos fora de l’espai aeri de l’Iraq (i Kuwait), i es van detectar objectius a altituds superiors als 6 km a les profunditats de l’Aràbia Saudita (de mitjana, 150- 300 km).
Una xarxa desenvolupada de llocs d’observació, connectats per línies de comunicació permanents amb centres de recollida d’informació, va permetre detectar objectius de baixa altitud de manera efectiva, com ara míssils de creuer.
La mitjanit del 16 al 17 de gener de 1991 va ser el moment àlgid del F-117A, quan el primer grup de 10 Nighthawks de l’esquadró núm. nova guerra. A les 3.00 hora local, "invisibles" no detectats pel sistema de defensa antiaèria van atacar dos llocs de comandament dels sectors de defensa antiaèria, la seu de la Força Aèria a Bagdad, el centre conjunt de comandament i control a Al Taji, la residència del govern i el 112 metres Torre de ràdio de Bagdad.
L’F-117A sempre funcionava de forma autònoma, sense haver d’involucrar avions de guerra electrònics, ja que l’embús podria atreure l’atenció de l’enemic. En general, es van planificar operacions sigiloses perquè l'avió aliat més proper estigués a almenys 100 milles de distància.
L’artilleria antiaèria i els sistemes de defensa antiaèria de curt abast amb sistemes de detecció òptica i d’objectiu, dels quals l’Iraq tenia bastants (Strela-2 (SA-7 Graal), Strela-3, representaven una greu amenaça per al "sigil") (SA-14 Gremlin) MANPADS, "Igla-1" (SA-16 Gimlet), així com canons antiaeris (ZU-23-2, ZSU-23-4 "Shilka", S-60, ZSU-57 -2). Els pilots tenien prohibit baixar per sota dels 6300 m per evitar l’entrada a les zones afectades d’aquests mitjans.
En total, durant la guerra, el F-117A va volar 1271 sortides de 7.000 hores i va llançar 2087 bombes guiades amb làser GBU-10 i GBU-27 amb una massa total d’unes 2000 tones., mentre que, segons el Pentàgon, no es va perdre cap dels 42 secrets. Això és especialment estrany, tenint en compte que estem davant d’una màquina subsònica de poca maniobrabilitat sense cap protecció constructiva.
En particular, el comandant de la força aèria de les forces multinacionals al golf Pèrsic, el tinent general Ch. Gorner posa l'exemple de dues incursions contra instal·lacions nuclears iraquianes fortament defensades a Al-Tuwaita, al sud de Bagdad. La primera incursió es va dur a terme la tarda del 18 de gener, amb 32 avions F-16C armats amb bombes no guiades convencionals, acompanyats de 16 caces F-15C, quatre jammers EF-111, vuit F-4G antiradars i 15 KC-. 135 petrolers. Aquest gran grup d'aviació no va poder completar la tasca. La segona incursió es va dur a terme de nit amb vuit F-117A, acompanyats de dos petrolers. Aquesta vegada, els nord-americans van destruir tres dels quatre reactors nuclears iraquians.
A Dalgeysh F-117A apareixia ocasionalment a l’espai aeri de l’Iraq, durant l’Operació Desert Fox (1998) i la invasió de l’Iraq (2003).
Cacera furtiva
Recordo bé aquell dia, el 27 de març del 1999. Canal ORT, programa nocturn "Time". Reportatge en directe des de Iugoslàvia, la gent balla sobre les restes d’un avió americà. La vella recorda que va ser en aquest lloc on es va estavellar el Messerschmitt. El següent tret, un representant de l’OTAN murmura alguna cosa, de nou hi va haver trets amb les restes d’un avió negre …
La defensa antiaèria iugoslava va fer l'impossible: un furt va ser abatut a prop del poble de Budanovtsi (un suburbi de Belgrad). L'avió furtiu va ser destruït pel sistema de defensa antiaèria S-125 de la 3a bateria de la 250a brigada de defensa antiaèria, comandada per l'hongarès Zoltan Dani. També hi ha una versió segons la qual el F-117A va ser abatut des d'un canó per un caça MiG-29, que va establir un contacte visual directe amb ell. Segons la versió americana, el "cent dissetè" va canviar el mode de vol, en aquell moment va aparèixer una pujada de pressió davant de les reixes d'entrada d'aire, que va desenmascarar l'avió. L’avió invulnerable va ser abatut davant de tot el món. El comandant de la bateria, Zoltan Dani, per la seva banda, afirma haver guiat el míssil mitjançant un termògraf francès.
Pel que fa al pilot furtiu, el tinent coronel Dale Zelko va aconseguir expulsar-se i es va amagar tota la nit als afores de Belgrad fins que el seu far va veure l’EC-130. Unes hores més tard, van arribar els helicòpters HH-53 Pave Low de recerca i rescat que van evacuar el pilot.
En total, durant l'agressió de l'OTAN contra Iugoslàvia, "furtivitat" va volar 850 sortides.
Les restes del "Falcó nocturn" abatut del F-117A (número de sèrie 82-0806) es conserven acuradament al Museu de l'Aviació de Belgrad, juntament amb les restes de l'avió F-16. Aquestes pèrdues van ser reconegudes oficialment pels Estats Units.
També es mostra el motor de l'avió d'atac A-10 Thunderbolt II, que va ser arrencat per un tret de MANPADS, el propi avió va aterrar d'emergència a l'aeroport de Skopje (l'incident va ser oficialment reconegut pel comandament de l'OTAN). Els residents locals van trobar un detall estrany i el van donar als militars.
Altres interessos inclouen les restes d'un míssil Tomahawk i un dron lleuger RQ-1 Predator (els serbis afirmen que van disparar, els nord-americans afirmen que van aterrar sols a causa d'un avaria del motor).
En realitat, tots els restes que hi ha al museu van ser oficialment reconeguts pels Estats Units, inclosa la pèrdua de dos avions de combat: el "invisible" F-117A i el caça F-16. El comandament de l'OTAN nega altres nombroses victòries aèries reclamades per Sèrbia.
Pel que fa als "no identificats", els serbis diuen que van noquejar almenys tres F-117A, però dos van poder arribar a les bases aèries de l'OTAN, on van ser desactivats a l'arribada. Per tant, no tenen deixalles. La declaració genera alguns dubtes: el F-117A malmès no podia volar lluny. Fins i tot un "cent dissetè" útil va volar molt malament: el pilot no va poder controlar aquest "ferro volador" sense l'ajut de sistemes electrònics de millora de l'estabilitat. L’avió ni tan sols té un sistema de control mecànic de seguretat; de totes maneres, si l’electrònica falla, una persona no pot fer front al F-117A. Per tant, qualsevol mal funcionament del "sigil" és fatal, l'avió no pot volar amb un motor ni amb avions danyats.
Per cert, a més de l'F-117A enderrocat, segons dades oficials, durant 30 anys d'operació es van perdre sis "invisibles" sobre el territori nord-americà durant els vols d'entrenament. Molt sovint, el "sigil" va lluitar a causa de la pèrdua d'orientació dels pilots. Per exemple, la nit de l'11 de juny de 1986, un F-117A (número de cua 792) es va estavellar contra una muntanya i el pilot va morir. Un altre incident tragicòmic es va produir el 14 de setembre de 1997, quan un F-117A es va estavellar a l'aire durant un programa aeri a Maryland.
El 22 d'abril de 2008, el F-117A "Nighthawk" va enlairar-se per última vegada. Com ha demostrat el temps, la mateixa idea d'un avió altament especialitzat en el disseny del qual "destaca" una qualitat (en aquest cas, amb un EPR baix) en detriment d'altres, va resultar ser poc prometedora. Després de la desaparició de l’URSS, en noves condicions, els requisits d’economia, facilitat d’operació i multifuncionalitat dels complexos aeronàutics van començar a destacar. I en tots aquests paràmetres, el F-117A "Nighthawk" era significativament inferior a l'avió de vaga F-15E "Strike Eagle". Ara és sobre la base del F-15E que es crea el F-15SE Silent Eagle.
