25 de maig de 1889, a la família d'Ivan Alekseevich Sikorsky, professor de psicologia de la Universitat de Kíev, va néixer un cinquè fill, un fill que es deia Igor.
La família Sikorsky no només era famosa a Kíev, sinó que era molt respectada. El cap d'una venerable família, que va escollir com a camp una de les àrees més misterioses de la medicina: la psiquiatria i el tractament de les malalties mentals, ja havia guanyat fama mundial, convertint-se en una autoritat reconeguda en aquest camp. Les seves obres es van traduir a idiomes europeus, es van discutir en congressos internacionals i es van publicar llibres sobre la criança de nens a l’estranger en més d’una edició i es van utilitzar com a llibres de text en molts països.
Zinaida Stepanovna Sikorskaya, nascuda princesa Temryuk-Cherkasskaya, també va rebre una educació mèdica. Però, com dirien avui, no va treballar ni un dia en la seva especialitat, dedicant-se plenament a la família i criant fills: Lydia, Olga, Elena, Sergey i Igor. Ella els va inculcar l'amor per la literatura, la música, la història, allò que ella mateixa s'estimava.
Va ser ella qui va parlar al petit Igor sobre el gran pensador italià del segle XV Leonardo da Vinci i una de les seves idees brillants, mai realitzades, un avió que podia enlairar-se directament del lloc, sense córrer.
La història d’aquesta mare gravada a la memòria infantil. El somni de construir aquest cotxe va créixer i es va fer més fort amb el nen petit. Ho creguis o no, però després de llegir una vaga descripció d’un helicòpter en una de les novel·les de l’escriptor de ciència ficció Jules Verne, Igor Sikorsky, als onze anys, va fer un model d’una màquina que fins ara no es veia. Fusta … Però això no va molestar al jove dissenyador. Com se sol dir, el problema és el començament.
El 1903, Igor va ingressar al Cos de Cadets Navals de Sant Petersburg. Amb el desenvolupament de disciplines de programari, l’anhel de tecnologia de l’home Sikorsky es va fer cada vegada més evident. Va estudiar amb gust, però cada cop entenia més clarament que la carrera militar no era per a ell.
D'alguna manera, Sikorsky va veure diversos breus reportatges de diaris sobre els vols dels germans Wright. I va tornar a començar a divagar pel cel. El somni de crear cotxes voladors mai em va sortir del cap. Però, on podeu aprendre això? Al cap i a la fi, a Rússia en aquell moment no existien institucions educatives d’aquest perfil. I el 1906, després de completar el curs general, Igor, tot i la desaprovació categòrica dels seus pares, va decidir deixar el cos de cadets. Marxa a França i entra a l’escola tècnica Duvigno de Lanno. Després d’estudiar-hi durant sis mesos, Sikorsky va tornar a la seva terra natal i a la tardor de 1907 va ingressar a l’Institut Politècnic de Kíev.
Ha passat un any d’estudi. El jove inventor passava tot el temps lliure en un improvisat taller casolà. Uns mesos més tard, com de passada, juntament amb altres investigacions tècniques, va construir una motocicleta de vapor, que va sorprendre els que l'envoltaven. Però Igor volia alguna cosa més.
El 1908, de vacances, va anar amb el seu pare a Alemanya. Allà es troba amb un article del diari que detalla un dels vols dels germans Wright. Aquest missatge va sorprendre Igor. S'ha demostrat la possibilitat de crear una màquina voladora: el vell somni de la humanitat. Va sentir amb tot el cor que l’aviació era obra de la seva vida. Però el més sorprenent és que els avions que acaben de pujar a l’ala semblen que ja no són interessants. I Sikorsky: als dinou! - decideix començar a crear un dispositiu que pugui enlairar-se i aterrar sense córrer, penjar-se immòbil a l'aire i moure's en qualsevol direcció escollida. Aquesta idea fascina tant al jove que, sense ajornar les coses a l’esquena, a l’hotel esbossa el primer dibuix d’un helicòpter, una màquina d’aire que encara existeix només en la seva imaginació …
Camins espinosos de pioners
Després de tornar a casa després de les vacances, Igor va continuar treballant al taller de casa seva. Al mateix temps, llegeix tot el que podia aconseguir sobre l'aviació i, a finals d'any, ja ho sap pràcticament tot sobre l'experiència de l'aviació mundial.
El coneixement s’havia de traduir en desenvolupaments pràctics. Però es necessitaven diners per construir un helicòpter a gran escala. Els petits fons que estaven a disposició personal del jove Sikorsky s’han dedicat durant molt de temps a la investigació. A més, el treball pràctic va fascinar tant el dissenyador que gairebé va abandonar l'institut, apareixent a classe de tant en tant. Segons la seva opinió, els professors es van queixar al pare del desafortunat fill i li van demanar que prengués mesures. Tot i això, Ivan Alekseevich no veia en les aficions del seu fill una diversió juvenil buida.
Aprofitant el favor dels seus pares, Igor va reunir un consell familiar i, després d’haver explicat els seus plans, va demanar ajuda econòmica. Per continuar la seva feina, ha d’anar a París, adquirir coneixement i experiència i, el més important, adquirir un motor i altres materials necessaris per crear no un model, sinó un model de treball d’una màquina d’ala rotativa capaç d’enlairar-se del terra. I, tot i que les opinions dels familiars estaven dividides, Igor va rebre els fons necessaris i, no menys important, la benedicció del seu pare per a més investigacions tècniques. I el gener de 1909 va deixar Kíev.
A París visitava diàriament els camps d’aviació d’Issy-les-Moulineaux i Juvisi, tot percebent amb ganes tot el que passava. I hi havia tantes coses a veure! Fins i tot els intents de volar van causar una profunda impressió al jove. Hi havia un munt de dissenys diversos, fruit de idees enginyoses, semi-boges o completament boges dels inventors. Molts vehicles ni tan sols es podien moure. Si el cotxe corria pel camp, rebotant, ja era prometedor. En cas d’accident, si no va matar el pilot, es va considerar bastant adequat. Hi va haver una lluita d’idees meravellosa, oberta i honesta plasmada en aquests fràgils mecanismes que prometien a la humanitat una nova etapa en el seu desenvolupament i conquesta del planeta.
A París, Sikorsky va conèixer un dels pioners de l’aviació mundial, Ferdinand Ferber. Dissenyador i pilot de proves en una sola persona, Ferber va rebre el jove, el va escoltar atentament i … va aconsellar no perdre el temps en un helicòpter, sinó concentrar els esforços a l’avió com una màquina més prometedora i va proporcionar al jove inventor literatura necessària. I, al mateix temps, va oferir al jove fer un curs a l'escola pilot que havia organitzat recentment.
És clar que Sikorsky va acceptar la proposta del mestre amb agraïment. Va combinar les classes amb la comunicació informal amb Ferber, que el va afavorir. Un cop va sorgir una conversa entre un estudiant i un professor sobre motors d'avions:
- Quin és el millor i el més fiable? - va preguntar Sikorsky.
- Ara no hi ha motors millors ni bons - va ser la resposta del francès. Llavors Igor va formular la pregunta d’una altra manera:
- Quin és el menys dolent?
- Mireu de prop el motor Anzani …
Va ser amb aquest motor, comprat a França, que Sikorsky va tornar a Kíev el maig de 1909, on va conèixer dues notícies que el van xocar. Un dels diaris europeus va informar que el pilot francès Louis Bleriot va sobrevolar el Canal de la Manxa amb el seu avió amb un motor Alexander Anzani, superant una distància impensable de 40 quilòmetres en aquell moment. Un altre va publicar una petita nota sobre la mort del pilot i dissenyador d’avions Ferdinand Ferber durant el vol …
Seria just dir que, a l’estiu de 1909, la humanitat ja sabia alguna cosa sobre els avions, però pràcticament res sobre els helicòpters. Un estudiant del Politècnic de Kíev, Igor Sikorsky, era en aquella època, si no l'únic, certament un dels pocs dissenyadors entusiastes que participaven en avions d'ala rotativa.
Va treballar incansablement, sense saber dormir i descansar. I el juliol de 1909 es va acabar la construcció d’un model de treball del primer helicòpter del món. Quan va començar a provar la seva màquina, l’inventor es va fixar uns objectius modestos: comprovar el funcionament de tots els mecanismes i estimar la magnitud de la força d’elevació.
Per desgràcia, no va ser suficient per aixecar el cotxe del terra. Es requeria, amb la potència del motor existent, per alleugerir el pes de la pròpia estructura i millorar seriosament els rotors. Sikorsky creu que li falten coneixements tècnics o d’enginyeria i, a la tardor, torna a anar a París per conèixer les novetats de l’aviació en ràpid desenvolupament.
Aquesta vegada aconsegueix no presenciar una sèrie d'intents per arrencar les màquines amb ales, sinó vols reals. Inclòs l'històric vol del comte de Lambert, que el 18 d'octubre de 1909, enlairant-se de l'aparell dels germans Wright des del camp d'aviació de Juvisy, va sobrevolar la capital francesa a una altitud de 400 m, va volar al voltant de la torre Eiffel i va tornar amb seguretat. al lloc de llançament. Impressionat pel que va veure, Sikorsky, sense abandonar les idees per crear un helicòpter, decideix construir un avió del seu propi disseny i portar-lo a l'aire. Vol volar!
Igor torna a Kíev amb dos motors Anzani més potents. I es procedeix a construir … una motos de neu. Sikorsky no necessitava un cotxe que no es veiés abans ni a Rússia ni al món per divertir-se. Mentre es reunia el primer avió i el segon helicòpter als hangars, el dissenyador va decidir provar motors en totes les modalitats, hèlixs de diversos dissenys i materials i, no menys important, adquirir experiència pràctica en el funcionament d’una màquina impulsada per una hèlix.
Durant tot l’hivern, Sikorsky, causant sorpresa a la gent del poble i delit entre els nois, va fer rodar passatgers pels carrers nevats de Kíev. Només a principis de març, es van retirar els dos motors de la motos de neu i es van instal·lar als vehicles aeris. Igor va ser el primer a decidir provar la seva estimada idea.
I a principis de la primavera de 1910, va passar un miracle a Rússia, ningú no va apreciar el seu veritable valor: per primera vegada al món, una màquina amb dos rotors (un helicòpter que era capaç d’aixecar el seu propi pes de 180 quilograms) es va enlairar i planava en l'aire …
Per desgràcia, si bé aquest era el límit de les seves capacitats: fins i tot per agafar un pilot, el nou aparell encara no tenia força, per no parlar dels passatgers ni de la càrrega útil. Igor es va adonar que en un futur proper no seria capaç de construir una màquina de ple dret capaç de "pujar sense córrer i planar en l'aire en un lloc sense velocitat horitzontal" - no hi ha una teoria prou desenvolupada, pràcticament no hi ha dades experimentals. I el dissenyador va canviar completament a la creació d’avions, sobretot perquè la construcció de la primera màquina del seu propi disseny ja s’acostava al final …
"Ensenyem a volar als avions …"
PLANE S-1, que els voluntaris de Sikorsky a finals d'abril de 1910 van llançar fora d'un cobert, anomenat en veu alta hangar, a una gespa als afores de Kíev, era un biplà de dos pals. El motor Anzani de quinze cavalls de potència amb una hèlix empenyedor es va instal·lar al parafang inferior darrere del seient. L’ascensor es controlava mitjançant el mànec situat a la dreta del pilot, els alerons eren controlats pel mànec a l’esquerra del pilot, el timó es controlava des dels pedals …
Durant tres setmanes, Igor Ivanovich va intentar inútilment elevar la seva idea a l'aire. El pilot inexpert no va poder agafar l’angle d’atac desitjat. Un dispositiu que topa amb xassís imperfecte: rodes de bicicleta normals. - sobre els ressalts i la caiguda als pous, tot el temps s’esforçava per donar la volta durant la carrera. La potència del motor era clarament insuficient. Un cop el pilot va aconseguir sortir del terra mig metre, però això va passar només gràcies a una forta ratxa de vent. A més, la bretxa va ser tan curta que Sikorsky ni tan sols va aconseguir provar els timons … En general, el S-1 va néixer "mort".
El 2 de juny de 1910 es va preparar el C-2 per al primer vol. Sikorsky hi va instal·lar un motor de 25 CV. de., filmat des d’un helicòpter. I el va instal·lar al davant, tenint en compte la ja rica experiència d’accidents d’avió d’aquella època: en qualsevol greu accident, el motor va trencar els muntatges i va caure amb tot el seu pes sobre el pilot.
El matí de l'endemà va resultar ser tranquil i sense núvols a Kíev. Bufava una lleugera brisa. El C-2 es va fer fora del hangar. Igor Ivanovich va ocupar el seient del pilot. Va escalfar el motor i va extreure el màxim de gas. Tres persones amb prou feines aguantaven el cotxe corrent al cel per la cua i les ales. Per ordre, van deixar anar l’avió. No hi havia instruments a bord; Sikorsky es va fer una idea de la velocitat pel flux d'aire entrant. Aquesta vegada va ser significativament superior a la dels anteriors intents d’enlairament. I el pilot va tirar suaument del mànec de l’ascensor … Els comissaris esportius de la Societat Aeronàutica de Kíev, convidats aquell dia per Sikorsky, que confiava absolutament en el seu èxit, van registrar: autonomia de vol - 200 metres, durada - 12 segons, alçada - 1,5 metres. Aquest va ser el tercer vol d'un avió fabricat a Rússia a Rússia.
Després d’haver completat dos vols amb més èxit en línia recta i sentir-se molt segur de l’aire, Sikorsky decideix fer el primer vol en cercle de la seva vida. Per complir el pla, era necessari sobrevolar un barranc profund, donar la volta al camp, creuar la riera i tornar al punt de partida.
El 30 de juny, a la tarda, Sikorsky va aixecar el cotxe a l’aire, va guanyar fàcilment una alçada d’uns set (!) Metres, va creuar el camp i a la seva frontera va començar a girar cap al barranc. El raig de l'hèlix, juntament amb el fum de l'oli de ricí cremant i les gotes d'oli, van colpejar la meva cara, les meves mans van sentir l'elasticitat dels volants de la màquina obedient. Tot plegat va donar lloc a una delícia i una sensació de felicitat a l’ànima d’Igor Ivanovich: volava sobre el terra un avió del seu propi disseny!..
I no em vaig adonar immediatament que el pantà, situat al fons del barranc, va començar a apropar-se ràpidament. Al moment següent es va produir un xoc: el C-2 va impactar contra el pendent, el pilot va sortir volant de la cabina i va quedar cobert pel vehicle accidentat. Afortunadament, els amics no estaven lluny. Abans de l'enlairament, havien arribat a la vora del barranc per veure el primer gir en U més a prop, i ara eren testimonis d'un accident. Per a la seva sorpresa, el provador estava sa i estalvi, a part de contusions i rascades. L'avió, juntament amb el motor, va quedar completament destruït i no es va poder restaurar.
El fracàs no va refredar l’ardor de Sikorsky. Durant molt de temps i a fons, tant com a dissenyador com com a pilot de proves, va analitzar les causes del primer accident que li va passar i els aparells del seu disseny. I va arribar a la conclusió que el C-2, fins i tot a la màxima velocitat del motor, amb prou feines podia romandre a l’aire durant un simple vol horitzontal. El torn requeria una reserva de potència, que no hi era. La situació es va agreujar amb un barranc amb un pantà fred a la part inferior, sobre el qual s’havia format un pou d’aire. Un conjunt d’aquests factors desfavorables van tenir un paper fatal.
El C-2 ja no existia. En total, va romandre en l'aire durant menys de 8 minuts, però aquesta vegada va ser suficient per al pilot i dissenyador Sikorsky per rebre una gran quantitat de nova informació, que ara es podria utilitzar per calcular, construir i pilotar futurs avions.
Durant el juliol, Sikorsky va fer dibuixos d’un cotxe nou i l’1 d’agost va anar a París a buscar el motor. Aquesta vegada va comprar un motor Anzani de quaranta cavalls de potència. Quan Igor Ivanovich va tornar a Kíev, els seus ajudants acabaven el muntatge de l'avió. A finals d’octubre i tot el novembre es van dedicar a depurar i ajustar el cotxe, rodar i trotar. A principis de desembre, C-3 va realitzar el seu primer vol recte. L’avió era, sens dubte, més perfecte que els anteriors: s’enlairava fàcilment, responia bé a les accions dels controls i tenia reserva de marxa. Sobre ell, Sikorsky es va elevar per primer cop a una alçada de més de 15 metres … El 13 de desembre de 1910, mentre intentava volar en cercle, l'avió es va estavellar contra el gel d'un estany gelat, gairebé enterrant el seu creador sota la runa.
Hi havia un motiu per caure en la desesperació. Però amb prou feines recuperant-se després de nedar a la polínia de desembre, Igor Ivanovich elabora un pla per continuar treballant: a la primavera té intenció d’elevar C-4 i C-5 a l’aire. I si el primer va ser, de fet, una còpia del C-3 accidentat, el dissenyador va concebre originalment el C-5 com un nou pas en la construcció d’avions.
Primer, hi apareix el volant. En segon lloc, es va utilitzar un motor Argus una mica pesat, però més fiable, que tenia un refredament per aigua i una potència de 50 CV. amb. En tercer lloc, Sikorsky va canviar la configuració i l'estructura interna de l'ala i, per primera vegada, va aplicar un tractament especial de la pell, que va millorar significativament les qualitats aerodinàmiques de l'avió. En quart lloc, el C-5, el primer de l’avió, té un dipòsit de combustible addicional i la possibilitat de canviar-lo a l’aire. I, en cinquè lloc, també per primera vegada en la construcció d’avions, hi havia … un segon seient a la màquina!
A finals d'abril de 1911, van començar les proves de vol del C-5, que van començar a partir de les quals Sikorsky va intentar tenir en compte al màxim tota la seva experiència d'una estada de quinze minuts a l'aire i dues caigudes. Igor Ivanovich no tenia cap altra font de coneixement sobre pilotatge en aquell moment.
Després de diversos ascensors provats des de terra, Sikorsky va fer el seu primer vol realment impressionant amb la C-5 el 17 de maig: després de romandre en l'aire durant més de quatre minuts, va realitzar un moviment de cercle a una altitud de 100 metres i va aterrar amb seguretat a davant d'un públic de Kíev entusiasta. Va ser un autèntic triomf!
Al primer vol del C-5 el seguiren d'altres, encara més prolongats i a gran altura. Sikorsky ja podria estar a l'aire fins a mitja hora i pujar a una alçada de 300 metres. El 12 de juny, per primera vegada a Rússia, va fer diversos vols amb un passatger a bord.
El 18 d’agost, Igor Ivanovich va aprovar l’examen del grau de pilot-aviador. El Imperial Aero Club rus, en nom de la Federació d'Aviació Internacional, li va emetre un certificat de pilot núm. 64. L'inspirat Sikorsky va establir quatre rècords de tot rus en els propers dies: va arribar a una altitud de 500 metres, va fer un vol sense escales a una distància de 85 quilòmetres, després d’haver-se mantingut a l’aire durant 52 minuts i desenvolupar-se en un dels trams de la velocitat de la ruta de 125 km / h.
L'1 de setembre, el pilot i dissenyador d'avions, que ja havia rebut fama i reconeixement mundial, va ser convidat a les maniobres de les tropes russes a prop de Kíev. Durant els vols de demostració, el C-5 va mostrar una velocitat superior a la dels avions militars, tot i que la seva flota estava formada per les últimes marques estrangeres. Al mateix temps, Sikorsky va fer diversos vols amb oficials de l'estat major a bord. L'estat major estava encantat: des de dalt, el terreny i les tropes que hi maniobraven eren visibles d'un cop d'ull. Així es va determinar la primera missió de combat de l'avió: un avió de reconeixement …
A finals d’any, Sikorsky aconsegueix crear i aixecar a l’aire un altre dels seus avions: el C-6. Per primera vegada, hi apareixen un fuselatge totalment contraxapat i una cabina tancada, dissenyada per a un pilot i ja amb dos passatgers. El 29 de desembre de 1911, Igor Ivanovich estableix el seu primer i primer rècord mundial rus en aquest avió: amb tres persones a bord del S-6 va assolir una velocitat de 111 km / h.
Tres mesos després, el 12 de març de 1912, l’avió Sikorsky modificat s’enlaira amb cinc passatgers a bord. Podem dir que aquest dia va néixer l'aviació russa i mundial de passatgers.
I al seu creador: un estudiant que no ha acabat els seus estudis. - ni tan sols vint-i-tres …
Armada aèria "Sikorsky"
Després de les maniobres de Kíev, els avions de Sikorsky es van interessar seriosament pels ministeris militar i naval. Igor Ivanovich va rebre una ordre estatal per a la fabricació de tres màquines. I l'abril de 1912, va seguir una altra oferta afalagadora: un jove que no tenia una llicenciatura en enginyeria va ser convidat a ocupar el lloc de dissenyador en cap del departament d'aviació de les carrosseries rus-bàltiques.
Després d’haver pesat tot, Sikorsky va acceptar l’oferta mitjançant la signatura d’un contracte de cinc anys, que incloïa la venda a la planta de drets exclusius per produir el S-6 i les seves modificacions, per a tots els càlculs i invencions en aviació que ja s’hagin fet i que es realitzarà durant la vigència del contracte. A canvi, Igor Ivanovich va rebre el dret de construir almenys un avió prototip anual a costa de la planta i la possibilitat de contractar especialistes a la seva discreció. Ara se li va obrir un ampli camp d’activitat, a la seva disposició hi havia la base de producció i financera, basant-se en què el dissenyador es podia dedicar plenament al treball creatiu. Va començar una nova etapa a la vida de l’inventor.
A finals de maig, Sikorsky amb sis dels seus propers amics afins va arribar a Sant Petersburg i va començar immediatament a treballar. Durant dos anys, van ser capaços de crear més de vint avions experimentals, entre els quals eren exclusius en solucions d'enginyeria.
A principis d'estiu es va construir el S-8 "Baby", el primer biplà d'entrenament del món, en el qual els controls es portaven simultàniament als seients del pilot instructor i del pilot cadet. Gairebé simultàniament amb ella, es va dur a terme la construcció del S-6 B i el S-7. Al primer, es preveia un seient regular de pilot-observador, és a dir, era el primer avió de reconeixement rus. El Seven va ser dissenyat i construït originalment com un lluitador d’alta velocitat. Poc després de les proves, aquest avió es va vendre a Bulgària i va tenir un bon rendiment en els combats als Balcans. Fins i tot abans d’acabar l’estiu, s’enlairà un monoplà C-9 de tres places, un avió lleuger de reconeixement C-11 i un entrenament aerobàtic C-12.
I el pensament tècnic de Sikorsky continuava en ple desenvolupament. Es va plantejar seriosament la creació de gegants aeris multimotors. I, després d’haver rebut l’aprovació de la direcció de la planta i del consell de la Societat Anònima Rússia-Bàltica, el setembre de 1912 va començar a aplicar els seus audaços plans.
El febrer de 1913, un nou avió, que la gent de la fàbrica, generosa amb tot tipus de sobrenoms, batejada com a "Grand" (és a dir, "gran"), estava llesta i va aparèixer davant del públic amb tota la seva grandesa. Les dimensions i el pes del "Grand" van superar aproximadament el doble de tot el que hi havia aleshores al món de l'enginyeria d'avions. La seva envergadura era de 27 metres, el pes a l’enlairament era d’unes 4 tones. Quatre motors Argus de 100 litres cadascun. amb. cadascun estava situat en instal·lacions en tàndem a l’ala inferior prop del fuselatge, davant del qual hi havia un balcó obert, darrere hi havia una cabina tancada de vidre amb una longitud de 5, 75 i una alçada d’1,85 metres. A la cabina hi ha dos seients per als pilots, darrere d’ells hi ha una mampara de vidre amb una porta a l’habitacle, darrere de la qual hi havia un lavabo i un vàter (!).
Van trigar dos mesos a afinar el gegant. El 30 d'abril, "Grand" va realitzar el seu primer vol en cercle, el 6 de maig, el segon, demostrant finalment el seu dret a existir. Sikorsky va començar a volar a les rodalies de Sant Petersburg i sobre la ciutat. Els rumors sobre el gegant aeri es van estendre per Rússia. A Europa, es van sorprendre i no van creure. L'emperador Nicolau II, que es trobava a Krasnoe Selo, va expressar el seu desig de fer una ullada al nou "miracle rus". L'avió s'hi va dirigir i, el 25 de juny, l'Emperador, acompanyat del dissenyador, va pujar a l'aeronau. El fotògraf de la cort va capturar Sikorsky i Nicolau II al balcó de l'avió, quan l'autòcrata satisfet va presentar el rellotge d'or a l'inventor.
Els rumors afirmen que va ser llavors quan l'emperador va expressar el desig de canviar el nom de l'avió: el tsar estava avergonyit del nom estranger d'un assoliment completament rus. Tant si és cert com si no, però aviat "Grand" (també conegut com S-21) va ser batejat com a "cavaller rus" i amb aquest nom va romandre en la història de l'aviació mundial.
Per a la creació del "cavaller rus", la Duma de l'Estat va donar a Sikorsky 75.000 rubles. Va ser en aquesta màquina quan Sikorsky va realitzar el primer vol cec –instruments, a través d’una sòlida paret de pluja– i va establir el rècord mundial de durada del vol: 1 hora i 54 minuts, amb vuit persones a bord.
La història del "cavaller rus" va acabar d'una manera molt curiosa: a finals d'agost, el motor d'un lluitador que estava sent provat i es va esfondrar just per sobre de l'aeròdrom va caure des de gran alçada a l'avió, bombat fora del hangar. Després d’examinar els danys, Igor Ivanovich va decidir no restaurar el gegant de l’aire, sinó crear-ne un de nou més perfecte. La Societat Anònima Rússia-Bàltica i el Ministeri de la Guerra de Rússia van donar suport al dissenyador. Així, el "cavaller rus" - un tema d'orgull nacional - es va convertir en l'avantpassat de tota una classe d'avions multimotors pesats, construïts entre 1913-1917 i coneguts amb el nom general "Ilya Muromets" (també conegut com a S-22).
El primer es va muntar i es va enlairar el desembre de 1913. I ja el 12 de febrer de 1914 va establir el seu primer rècord mundial: va enlairar-se, tenint a bord 16 persones i un gos d’aeròdrom anomenat Shkalik. Això últim, per descomptat, no va ser tingut en compte per la comissió. Però fins i tot sense ella, la càrrega útil elevada per Muromets va ascendir a 1290 kg, cosa que va suposar un èxit excepcional.
A l’abril, va sortir la segona Ilya. El seu "germà gran" en aquella època, per insistència del departament naval, va ser convertit per Sikorsky en hidroavió i fins al 1917 va continuar sent l'avió amfibi més gran del món. I al segon "Murom", el 4 de juny de 1914 Igor Ivanovich, que va agafar membres de la Duma de l'Estat, va pujar a una altitud de 2000 metres. Com a resultat, no només es va establir un nou rècord mundial, sinó que es va obtenir l'aprovació per a la fabricació de deu avions i la seva adopció per l'exèrcit rus com a bombarder pesat.
Per convèncer finalment a tothom de les extraordinàries capacitats de la màquina, Sikorsky i el seu equip van volar de Sant Petersburg a Kíev i el 16 de juny. Tot i que va establir diversos èxits mundials, va demostrar els avantatges dels vaixells multimotor en vols a llarg termini, va obrir la carretera per a l’aviació de transport, va adquirir l’experiència més valuosa en vol instrumental, aquest esdeveniment excepcional no va rebre una avaluació adequada: La Primera Guerra Mundial que va començar aviat va eclipsar tota la resta …
Durant els anys de la guerra, Sikorsky va crear els caces monoplazas S-13 i S-14, el bombarder lleuger flotant S-15 destinat a l'aviació naval, el primer interceptor de caça C-16 d'alta velocitat del món (en el qual un jove va participar el dissenyador d'avions i, en un futur proper, el "rei dels combatents" N. N. …
I, per descomptat, tota una armada aèria de bombarders pesats "Ilya Muromets", que es va convertir, probablement, en la idea preferida d'Igor Ivanovich.
Per cert, ja al començament de la guerra, Igor Ivanovich va expressar per primera vegada la idea de la possibilitat d’utilitzar l’Ilya per desembarcar "uns quants però ben formats grups de caçadors voluntaris molt rere les línies enemigues", que és l’ús de l’aviació per enviar unitats de sabotatge aeri. Per desgràcia, la idea no va rebre el suport dels militars.
Però com a bombarder que portava fins a 500 kg de bombes, "Ilya Muromets" es va mostrar al màxim. Va ser sota la direcció de Sikorsky que es van desenvolupar i instal·lar els primers armaris de casset per a caigudes de bombes salvavides, llançadors elèctrics i mires de bombardeig. Va ser ell qui va col·locar primer equipament fotogràfic als bombarders per registrar els resultats de la incursió i la planificació de la fotografia aèria. Va ser Sikorsky qui va començar a "blindar" les parts més vulnerables de l'avió: tancar la cabina i els tancs de gasolina amb xapes metàl·liques. Va ser el primer a instal·lar muntatges de metralladores articulats a proa i cua als seus bombarders, convertint el Muromtsev en "fortaleses voladores". Per primera vegada, aquest terme es va aplicar precisament als bombarders russos. I no és casualitat: durant tota la guerra, de 75 combatents alemanys "Muromtsy" només van disparar un (!), Eliminat - tres, però tots van arribar al seu territori. I els artillers aeri de bombarders pesats russos van conduir onze avions alemanys i austríacs a terra.
Connectant continents
El 30 de març de 1919, Igor Ivanovich Sikorsky, que per voluntat del destí es va convertir en un emigrant, va trepitjar la terra d’Amèrica. Va començar una nova etapa de la vida. Tot i que només hi havia uns quants centenars de dòlars a la butxaca, el futur es pintava amb colors de l'arc de Sant Martí: al cap i a la fi, les persones amb una ment animada, amb idees, sempre eren apreciades als EUA, i en tenia una dotzena! Tot i això, tot va resultar no ser tan senzill. No hi havia feina, la indústria aeronàutica s’aturava, els avions i els motors es venien a bon preu. No es van donar ordres militars, l'aviació de transport pràcticament no existia; encara no havia arribat el moment del desenvolupament de les vastes extensions del país.
A l’estiu, Sikorsky va intentar crear una companyia d’aviació, però va fracassar immediatament. Per desesperació, el dissenyador va assumir qualsevol feina, va impartir classes d’aritmètica, àlgebra, geometria, va fer conferències sobre astronomia i desenvolupament de l’aviació en clubs emigrats. I increïbles projectes sobre vols a través de l'Atlàntic i l'Oceà Pacífic van continuar neixent al seu cap. I el destí va tornar a somriure al geni.
El 5 de març de 1923, a la ciutat de Rooseveltfield, a Long Island, es va constituir una empresa amb un nom molt fort "Sikorski Aeroengineering Corporation", el nombre d’accionistes de la qual va créixer ràpidament. Entre ells hi havia fins i tot el famós compositor rus Sergei Rachmaninov, que va adquirir accions per 5 mil dòlars i va acordar (com a anunci de l'empresa) assumir el càrrec de vicepresident de la companyia.
El primer avió construït per Igor Ivanovich a Amèrica va ser el passatger S-29 A, que es va convertir fàcilment en un de càrrega. El primer vol el va fer el 24 de setembre de 1924 i va suposar el retorn del dissenyador a l’aviació.
Després de la construcció del S-29 A, Sikorsky va fabricar diverses màquines estructuralment interessants que van cridar l'atenció amb la seva simplicitat, fiabilitat i alt rendiment de vol.
El S-34 de sis seients va ser creat específicament per guanyar experiència en el desenvolupament d’avions amfibis. L'avió S-35 va ser desenvolupat per Sikorsky per ordre de l'as francès de la Primera Guerra Mundial, Rene Fonck, que tenia intenció de sobrevolar l'Atlàntic. Però el cotxe, a causa d'un error del pilot, es va estavellar just al començament de l'intent rècord, enterrant la meitat de la tripulació sota els seus restes. Per al dissenyador, va començar de nou una ratxa negra, però no es va rendir.
En els anys següents, la família Sikorsky es va complementar amb els vaixells voladors S-36, S-37 i S-38. Aquest últim, després de provar-ho el 1928, va ser reconegut com el millor avió de la seva categoria al món i aviat va començar a volar no només als Estats Units, sinó també al Canadà, Amèrica Central i del Sud, Hawaii i Àfrica.
A finals de la tardor de 1931, tres S-40 van començar a travessar el cel pel mar Carib, fent vols regulars a Cuba i les Bermudes. I el 1934 van ser substituïts pel llegendari S-42, capaç de cobrir una distància de 4.000 quilòmetres. Els vols transantlàntics de passatgers s’han convertit en una realitat. Va ser el S-42 el que va fer els primers vols a les rutes San Francisco - Honolulu i San Francisco - Nova Zelanda, i el 1937 va connectar Amèrica del Nord amb Portugal i Anglaterra.
L'abril de 1939, la direcció de la United Aircraft Corporation va decidir fusionar la seva sucursal, la Sikorsky Aircraft Design Company, amb la firma Vout. Igor Ivanovich estava destinat al paper poc envejable d’un modest subcontractista, executor del testament d’una altra persona, de les idees creatives d’una altra persona. Naturalment, aquest acord no li convenia. Els amics i el cercle més proper del dissenyador ho van entendre, però ningú va veure una sortida a aquesta situació.
Ningú, excepte el mateix Sikorsky, que ja sabia què faria després …
I de nou helicòpters
TOTS AQUESTS anys Igor Ivanovich no va deixar la idea de construir un helicòpter. Va seguir constantment el desenvolupament d’aquest tipus d’avions, juntament amb els seus col·legues més propers, es va dedicar tranquil·lament als temes dels helicòpters i des del 1929 va dur a terme la seva pròpia investigació, idees patentades. El 1930, el dissenyador va suggerir que la junta d’United Aircraft es posés al corrent amb la creació d’una rotorcraft, però aquesta proposta no va rebre suport. I ell, per iniciativa pròpia, pel seu risc i risc, va continuar investigant sobre aquest avió "impossible, poc fiable, incòmode i incòmode", confiant que aviat serà capaç de crear mostres factibles.
El primer helicòpter experimental Sikorsky VS-300 va enlairar-se sota el control del dissenyador el 14 de setembre de 1939 i la primera demostració pública de la nova màquina va tenir lloc el 20 de maig de 1940 a Bridgeport. Després de dos anys d'intenses proves, el 1942 es va crear un experimentat helicòpter biplaza S-47 (R-4), que aviat va entrar en producció en sèrie. Es va convertir en l’únic helicòpter dels països de la coalició anti-hitleriana utilitzat als fronts de la Segona Guerra Mundial.
Els helicòpters de Sikorsky van rebre el seu bateig de foc la primavera de 1944 a Birmània, on les tropes anglo-índies van lliurar pesades batalles amb els japonesos. Per al subministrament d'unitats, sovint lluitant a la rereguarda profunda de les tropes japoneses, per a l'eliminació dels ferits i de les tripulacions dels avions abatuts, es requeria una aviació que pogués enlairar-se i aterrar en zones limitades. Inicialment, es feien servir avions lleugers petits. Tanmateix, ni tan sols ells no van poder arribar a alguns llocs. A més, es van utilitzar helicòpters per a comunicacions, reconeixement i ajustos de focs d'artilleria, especialment durant les batalles per l'Imphal envoltades pels japonesos, quan la guarnició assetjada va ser subministrada exclusivament per via aèria durant diversos mesos.
Després de la guerra, les accions de la companyia de Sikorsky van tornar a pujar al turó. El consell d'administració de United Aircraft va restablir la independència de Sikorsky Aircraft, que aviat va rebre una nova base de producció pròpia.
Amb el pas del temps, van aparèixer helicòpters lleugers Sikorsky més avançats. El S-51 de la postguerra va tenir un èxit particular. Va ser àmpliament utilitzat en molts estats tant amb finalitats militars com civils, i va resistir una intensa competència amb avions d'altres companyies d'helicòpters. Aquest helicòpter es va distingir especialment en les operacions de rescat. Sikorsky considerava que aquest propòsit era el principal de l'helicòpter. El següent model, el S-52 lleuger, es va convertir en el primer helicòpter del món en realitzar acrobàcies aèries.
I, tanmateix, com en la construcció d’avions, l’èxit més gran l’esperava Igor Ivanovich en el camp de la creació de màquines pesades. Aquí no tenia igual. Canviant brillantment el disseny, Sikorsky va crear helicòpters de transport que van tenir un gran èxit durant el seu temps. Va ser l’helicòpter més gran, més gran i més ràpid del seu temps.
El millor helicòpter creat per Sikorsky va enlairar-se el 1954. Era el S-58. Va ser construït per diversos països i moltes de les seves còpies encara estan en funcionament. Pel que fa al seu vol, característiques tècniques i econòmiques, va superar tots els helicòpters del seu temps i es va convertir en la "cançó del cigne" del gran dissenyador d'avions.
El 1958, quan la producció en sèrie del S-58 va assolir el seu punt àlgid: 400 cotxes a l'any, Igor Ivanovich es va retirar, mantenint la posició d'assessor de l'empresa …
Un inventor excepcional, un enginyós enginyer, un valent pilot de proves, una persona destacada en tots els aspectes, va deixar aquest món el 26 d'octubre de 1972, trobant la pau al cementiri d'Easton, Connecticut.
Mirant cap al cel
"NECESSITEM treballar, i el més important, aprendre què ens ajudarà a restaurar la pàtria quan ens ho exigeixi", va dir Sikorsky, parlant als seus compatriotes emigrants.
Durant tota la seva vida va romandre patriota de Rússia, va fer molt per promoure els èxits de la cultura i la ciència russes a Amèrica, romanent permanentment com a membre del consell de la Fundació Tolstoi i de la Societat de Cultura Russa. Va donar moltes conferències i informes, i no necessàriament sobre temes d'aviació. Com que era una persona profundament religiosa, va contribuir en tots els sentits al desenvolupament de l’Església Ortodoxa Russa als Estats Units, no només la va donar suport financerament. Sikorsky va escriure diversos llibres i fulletons: "Una reunió invisible", "Evolució de l'ànima", "A la recerca de realitats superiors" i d'altres, que són considerats pels experts com una de les obres més originals del pensament teològic rus rus.
Durant la seva vida, Sikorsky va rebre més de 80 premis honoraris, premis i diplomes. Entre ells es troben el títol rus de l'Orde de Sant Vladimir IV, medalles de David Guggenheim, James Watt, diploma de la National Gallery of Fame of Inventors. El 1948 se li va concedir un rar premi: el Wright Brothers Memorial Prize i, el 1967, la medalla d’honor John Fritz pels assoliments científics i tècnics en el camp de les ciències bàsiques i aplicades. A l'aviació, a més d'ell, només Orville Wright se li va atorgar.
Tot i això, el principal premi del gran dissenyador d’avions és l’agraïment de les persones que utilitzen àmpliament les màquines que va crear.
Per cert, començant per Dwight D. Eisenhower, tots els alts funcionaris de l'estat americà volen en helicòpters amb la inscripció "Sikorsky". I les primeres persones de l’estat rus van poder volar …
