Fins i tot abans de la revolució, quan tot just començava a desenvolupar-se la construcció d’avions, el gran duc Alexander Mikhailovich va parlar dels entusiastes dels constructors d’avions nacionals: “Sobretot no s’ha de deixar portar amb la idea de crear una flota aèria segons el plans dels nostres inventors. El comitè de la [flota aèria] no està gens obligat a gastar molts diners en tot tipus de fantasies només perquè aquestes fantasies van néixer a Rússia. Gràcies als esforços dels germans Wright, Santas Dumont, Blériot, Farman, Voisin i altres, els avions s’han portat al nivell de perfecció possible amb l’estat actual de la tecnologia. I queda utilitzar aquests resultats ja fets ".
Sembla que aquest enfocament de la construcció d’avions s’ha adoptat a la Rússia moderna. Només queda afegir a les paraules tòpiques del Gran Duc uns quants termes novells com la competitivitat dels homòlegs occidentals i substituir els noms dels fabricants d’avions estrangers pels noms de les companyies d’aviació estrangeres modernes "Boeing", "Airbus", "Bombardier" ", etc.
Com ja sabeu, el govern soviètic es va adherir a l'opinió contrària sobre aquesta partitura. No ha passat tant de temps des de la declaració d'Alexander Mikhailovich, però quan l'estiu de 1937 la tripulació de Chkalov, després d'haver fet un vol a través del pol nord, va aterrar al continent nord-americà, a les preguntes dels periodistes sobre qui va construir l'avió i el motor del qual s'hi va instal·lar, els nostres pilots van poder respondre amb tota orgull: "Tot a l'avió és soviètic". L’avió en què es va fer el vol que va meravellar el món es deia ANT-25 i va ser un meravellós dissenyador soviètic que va rebre el nom del millor avió militar rus, Pavel Osipovich Sukhoi, que va participar en la seva creació al disseny de Tupolev. oficina.
Als anys 30, es van establir registres de les tripulacions de Chkalov i Gromov en avions preparats per l'equip sota la direcció de Sukhoi. En una versió modificada del bombarder de llarg abast DB-2, l'avió Rodina, Grizodubova, Osipenko i Raskova van fer el seu vol sense escales de Moscou a l'Extrem Orient. El nom "Rodina" donat a l'avió per la tripulació "expressa els pensaments i els sentiments dels creadors de la màquina: treballadors, enginyers, dissenyadors", va admetre el dissenyador Sukhoi en l'única entrevista de tota la seva vida.
El 1939 es va crear una oficina de disseny independent sota la direcció de Sukhoi, i el Su-2 es va convertir en el primer avió de producció de la marca "Su". "En aquests avions vam lluitar a prop de Moscou, Leningrad, Stalingrad, a la protuberància de Kursk", van recordar després els pilots de les gestes militars del Su-2 a la Gran Guerra Patriòtica. “Un avió lleuger, obedient a una mà hàbil, volador, maniobrable, bastant ràpid. I el més important, polivalent: un avió de reconeixement, un bombarder, un avió d'atac, un avió de "caça lliure", un avió per a vols en grup i de combat individual, amb una cabina de navegació espaiosa, increïblement tenaç i sense problemes, "Hero of the La Unió Soviètica M. Lashin va caracteritzar la idea de Sukhoi. Els pilots generalment utilitzen la paraula "vitalitat" quan parlen del Su-2, especialment sovint, recordant amb gratitud com "va tornar a salvar la nostra vida".
Fins i tot abans de la guerra, Sukhoi va rebre l'encàrrec de crear un avió d'atac. Una mica abans, la mateixa tasca va ser donada a Ilyushin, que finalment va desenvolupar el famós Il-2. "Mentre provava l'avió d'atac Sukhoi, vaig trobar que la seva velocitat i maniobrabilitat era superior a la de l'Il-2", va afirmar el pilot A. K. Dolgov. Malgrat el reconeixement oficial de la superioritat del Su-6 sobre l'Il, l'avió d'atac Sukhoi no va entrar en producció: l'Il-2 ja estava en servei i va fer front amb èxit a les seves tasques i, en les condicions militars més difícils, el país no va poder. permetre’s enviar fons per organitzar la producció d’un nou avió. Tot i això, els mèrits de Sukhoi no van passar desapercebuts per la direcció del país: el dissenyador va rebre el Premi Stalin de primer grau, els diners del qual Sukhoi va enviar al Fons de Defensa.
Va succeir que aquest destí, per no entrar mai a la sèrie, va caure en altres excel·lents avions Sukhoi durant aquest període. El 1949, travessava un moment difícil: la seva oficina de disseny es va dissoldre i Sukhoi va tornar de nou sota l'ala de Tupolev. “Sóc un avió i ho seguiré sent en qualsevol situació. No puc imaginar la meva vida sense aviació , va dir llavors.
El 1953 es va recrear una oficina de disseny independent. Pocs dies després, Sukhoi ja va presentar als seus associats els principals paràmetres dels dos nous avions. El Sukhoi Design Bureau comença a crear un lluitador de primera línia amb una ala escombrada i un interceptor de combat amb una ala delta. El que va fer Sukhoi era tan nou que moltes de les característiques tècniques declarades de l'avió concebut semblaven increïbles. Es van fer comentaris perplexos repetidament a l'equip de Sukhoi: "Sukhoi i tots sou grans somiadors". Tot i això, va aconseguir demostrar que era capaç de crear els millors avions més moderns. Aviat tot va quedar al seu lloc: "Si algú pot aprendre alguna cosa nou i interessant, és de Sukhoi", va admetre una vegada el dissenyador Lavochkin.
El 1956, per primera vegada al nostre país, un avió Sukhoi va assolir una velocitat que supera les dues velocitats del so. El rècord mundial absolut de velocitat de vol en una ruta tancada de 100 quilòmetres (2092 km / h) va ser establert pel pilot Adrianov en una T-405 de la mateixa oficina de disseny. Això és lluny de l’únic assoliment de classe mundial en avions Sukhoi: per exemple, VS Ilyushin en un avió T-431 va establir un rècord d’altitud de vol de 28852 m, també es va convertir en l’autor d’un registre absolut d’altitud de vol horitzontal (21 270 m). Pavel Sukhoi és considerat un dels fundadors de l’aviació supersònica i de reacció soviètica. Caça Su-7, caça-interceptor Su-9, caça-bombarder Su-7B: aquests són alguns exemples d'avions dissenyats per Sukhoi a la postguerra. El primer avió amb una ala escombrada cap a la URSS també va ser idea de Sukhoi -
Su-17. En total, el dissenyador va desenvolupar cinquanta dissenys originals d’avions, més de tres dotzenes d’ells van ser construïts i provats.
Els biògrafs de Pavel Osipovich parlen d'ell com una persona extremadament moderada, tancada, que no dóna pas a les emocions, que de vegades semblaven a alguns fins i tot exactament corresponents al seu cognom - "seca", i alhora extremadament modesta. I, al mateix temps, darrere de l’aspecte extern, també hi havia una preocupació sensible per les persones que treballaven al seu costat i un món interior sorprenentment ric. El creador de magnífics avions de combat era molt versat en literatura i pintura, va seguir atentament les darreres innovacions tècniques, llegint revistes tècniques estrangeres (per cert, ficció) en l’original: dominava tres idiomes europeus moderns i també sabia llatí.
Un petit toc: una vegada que Sukhoi va ser informat que havia rebut un val preferent per a un sanatori. El dissenyador va dir que utilitzaria el val, però només després de pagar-lo completament. Segons ell, els vals preferencials s’haurien d’haver donat principalment als treballadors. Quan llegiu això sobre un líder soviètic, no sembla gens sorprenent ni rar, al contrari, és molt natural. Però quina terrible contradicció entra aquest comportament amb l'actitud cap als treballadors dels moderns "alts directius efectius".
… Quan veieu els avions Su al cel durant les representacions, cada vegada experimenteu tota una gamma de sentiments. Sempre és una delícia per la bellesa d’un ocell combatent, la perfecció de les seves línies, l’admiració per la potència de l’avió i l’habilitat del pilot, aparentment amb facilitat fent figures en una màquina pesada que us prendrà l’alè. Estem orgullosos que aquesta perfecció de les línies sigui el resultat del treball dur dels nostres fabricants d'avions; i també - agraïment als "secadors" pel fet que durant tota la seva vida van protegir honestament la pau del nostre país i la sensació que quan aquests avions van començar a entrar en servei, realment no teníem por de cap enemic. Per als nostres ulls, no són en absolut depredadors, sinó, al contrari, fins i tot parents, però que tinguin por d’altres! Alguna vegada us heu adonat de l’aspecte aterrador, a diferència dels nostres, dels avions de combat occidentals, potser també perquè sabeu que tenen tant Iugoslàvia com Iraq?.. I, tanmateix, és difícil desfer-se de l’orgull i de l’admiració d’un sentiment dolorós. de molèstia: que de nou, per enèsima vegada, els èxits soviètics estan sent aprovats per les autoritats, que maleeixen i destrueixen tot el soviètic i, per tant, no hi tenen cap dret moral. S'utilitzen per sufocar tots els dubtes sobre la nostra capacitat de defensa actual amb el rugit dels motors soviètics que encara funcionen dels "cavallers russos". Mentrestant, com que és un fet conegut en relació amb la indústria d'avions militars actuals, es diu que "mantenim la indústria només a costa de lliuraments d'exportació" i, com a prova de grans progressos, es fa la promesa que el 2015 40 El% de la producció d'avions de combat es destinarà al mercat nacional …
El constructor de motors Lyulka, amb qui va treballar Sukhoi, va subratllar especialment el risc que corria el dissenyador quan es va dedicar a crear un avió increïble per a aquells temps a la nova oficina de disseny: Motherland . Les paraules sobre patriotisme aquí no són ni de bon tros casuals: Sukhoi va treballar en condicions quan es va lliurar la Guerra Freda contra l’URSS i la presència dels avions de combat més moderns a la URSS va ser un argument extremadament pesant en l’enfrontament amb l’OTAN. Un argument que ara ens falta.
T-4 ("teixit"): transportista de míssils bombarders de reconeixement de xoc OKB im. Sukhoi.
- El 22 d’agost de 1972, el pilot principal, l’heroi de la Unió Soviètica VS Ilyushin, juntament amb l’honorat navegant de la URSS A. Alferov, van aixecar la T-4 a l’aire. El vol va durar 40 minuts. En el novè vol de prova del 6 d’agost de 1973, la màquina va creuar la barrera del so a una altitud de 12100 m.
A la foto: preparació per al vol.
- La tercera còpia de l'avió (ANT-37bis), llançada el febrer de 1936, va rebre el nom de "Rodina". Tot el treball el va dur a terme l’equip de P. O. Sukhoi, l’autor real d’aquest avió. El disseny i l'equipament de l'avió Rodina eren més perfectes que en avions militars i discogràfics anteriors.
A l'avió de Rodina es va establir el rècord de distància de vol d'una dona. Els dies 24-25 de setembre de 1938, els pilots V. S. Grizodubova, PD Osipenko i M. M. Raskova van volar al llarg de la ruta Moscou - Kerby village amb una longitud de 5908 km en 26 hores 29 minuts. temps de vol.
A la foto: P. O. Sukhoi entre els membres de la tripulació de l'avió Rodina (M. Raskova, V. Grizodubova, P. Osipenko).
