No era el cas anterior
Per ser exactament precisos, el 2020 la idea i el concepte del Mi-38 compleix 39 anys. El 30 de juny de 1981, el Comitè Central del PCUS i el Consell de Ministres van decidir començar a treballar en una nova rotor, que rebia el nom original de Mi-8M. Fins ara, les opinions difereixen sobre quin cotxe estava previst substituir el nou helicòpter. Algunes fonts escriuen que se suposava que el Mi-38 es convertiria en un Mi-8 nou i més avançat. Altres diuen que la màquina es va utilitzar per omplir el buit entre el Magnífic Vuit mitjà i el pesat Mi-26. De fet, la 26a milla més gran del món porta 20 tones a bord alhora, mentre que el Mi-8, no més de 3 tones. Resulta que la càrrega que pesa de 4 a 10-12 tones ha de ser transportada pel gegant Mi-26 o per diversos vols Mi-8. Ambdós, per descomptat, no són econòmicament rendibles. A més, estava previst instal·lar el motor TV7-117 al nou helicòpter, que era alhora més potent i econòmic que el seu predecessor TV2-117. El nou motor havia de ser desenvolupat per l'Oficina de Disseny de Construccions de Motors de Leningrad, que ara es diu Klimov Design Bureau. El transportista civil Aeroflot tenia unes esperances especials per al Mi-8M, que més tard es va convertir en el Mi-38, ja que requeria un helicòpter de càrrega i passatgers molt rendible. En particular, es preveia que amb una capacitat de càrrega superior, el cost d’una hora de vol al Mi-38 seria comparable al Mi-8 més jove.
A més del nou motor, el Mi-38 havia de rebre un fuselatge aerodinàmicament més perfecte que el Mi-8. En primer lloc, es van retirar els tancs sota el terra del compartiment de càrrega. Això va salvar el cotxe de malucs sortints a la manera dels "vuit". Aquesta solució va reduir l’arrossegament de l’helicòpter i va reduir la resistència al rotor principal. Els dipòsits de combustible elàstics garanteixen la seguretat d’un aterratge d’emergència (en realitat caient) des d’una alçada de 15 metres: el querosè no s’estenia ni s’encenia. El vehicle es considerava inicialment com un vehicle de passatgers o de transport, de manera que no es proporcionaven ales per a un possible armament. Aquesta decisió també va tenir un efecte positiu sobre les capacitats de tracció del rotor principal. En segon lloc, els motors del Mi-38 es trobaven darrere de la caixa de canvis principal, motiu pel qual la màquina va rebre un perfil que no és típic dels helicòpters Mil. Ara l’helicòpter va començar a assemblar-se a alguns Agusta Westland. Aquesta solució de distribució va proporcionar una reducció de les vibracions a la cabina, així com una reducció de l’arrossegament. En total, l’arrossegament nociu de l’helicòpter en comparació amb el Mi-8 va disminuir un 20%, cosa que, juntament amb motors més potents, van portar immediatament l’helicòpter a una lliga completament diferent.
La següent innovació per a principis dels anys vuitanta va ser l’ús d’un rotor de cua en forma de X de quatre fulles. El disseny es va treballar simultàniament per al combat Mi-28 i el civil Mi-38. El 1981, a l'estand de cargols de la planta d'helicòpters de Moscou. ML Mil, dirigit per AS Braverman, va realitzar proves comparatives del clàssic rotor de cua de tres pales del Mi-8 i el Mi-24 amb un de nou en forma de X, que va confirmar l’alta eficiència de l’esquema X. La seu de disseny del 8M a principis dels anys 80, a més de l’anterior, proporcionava a l’helicòpter un hub de rotor elastomèric (no requereix lubricació), un tren d’aterratge retràctil, així com el complex aerobàtic més modern per al seu temps, que permetia sortir dues persones a la tripulació. Quan el 1983 van examinar la quantitat de treball a fer, van decidir canviar el nom del projecte a Mi-38. I la línia Mi-8 va continuar la seva carrera en forma de diverses modificacions i millores menors, ja que, com es diu al Mil Design Bureau, el potencial dels "vuit magnífics" encara no s'ha esgotat.
El camí espinós dels anys 90
Quan a principis dels anys 90 es va formar l’aspecte aproximat del Mi-38 en forma de disseny preliminar, va resultar que la càrrega útil era de 5 tones, el pes normal era de 13 tones i el pes màxim era d’unes 14,5 tones.. En comparació amb el Mi-8, la novetat va superar el merescut helicòpter en termes de capacitat de càrrega en 1, 8 vegades, en productivitat en 2 vegades i en economia en 1, 7 vegades. Just abans del col·lapse de la Unió Soviètica, es va decidir sobre la producció en sèrie del Mi-38 i fins i tot es va començar a reequipar la planta d’helicòpters de Kazan. Un any abans, es mostrava una maqueta de l’helicòpter al Saló Aeroespacial de París. A l'URSS, esperaven que la màquina entrés als mercats dels països desenvolupats; per a això, es va proporcionar la certificació d'acord amb els estàndards de navigabilitat estrangers. La comissió de maquetes del Mi-38 es va celebrar a l'agost de 1991, on es va prendre la decisió de llançar-lo a la producció, i es va demostrar per primera vegada un model a gran escala de l'helicòpter a Mosaeroshow-1992. Com molts altres projectes nacionals a principis dels anys 80 i 90, el nou helicòpter va ser víctima de la manca de finançament, així com de la pèrdua de part dels seus subcontractistes; molts van acabar a l’estranger.
Com que inicialment els milians no confiaven particularment en els contractes del Ministeri de Defensa, les seves opinions es dirigien als seus socis occidentals. Els primers a respondre i triar independentment el Mi-38 com a projecte associat van ser els gerents d’Eurocopter, que van concloure el desembre de 1992 amb MVZ ells. ML Mil, un acord preliminar de cooperació, i dos anys més tard fins i tot van crear un CJSC conjunt "Euromil". Es va formar una empresa que incloïa directament l’oficina Mil, Eurocopter, la planta d’helicòpters de Kazan (fabricant de productes de sèrie) i la FSUE “Plant im. V. Ya Klimova "(producció de motors). Els Klimovites van ser els responsables del desenvolupament i la posada a punt del mateix TV7-117V, que es va discutir a principis dels anys 80. Es suposava que aquesta unitat de potència de turboeix desenvoluparia 2.500 CV. seg., mentre es trobava en mode d’emergència, si el segon motor fallava, podria produir 3750 litres durant 30 segons. amb. A més, un paràmetre important del funcionament del TV7-117V era la capacitat de funcionar durant mitja hora amb un sistema d’oli inoperant. Tot plegat va permetre parlar de l’alta fiabilitat i seguretat de la central elèctrica a partir de dos motors de la planta de Klimov, així com de les grans possibilitats de tenir lloc a l’aviació de l’exèrcit de l’exèrcit rus. Què va fer Eurocopter en aquesta empresa? A les seves espatlles hi havia equips de navegació i vol a bord, interior de la cabina i sistemes de control. A més, els europeus van prometre algun tipus d’assistència en la promoció i certificació del cotxe als mercats de països estrangers. Una decisió estranya, ja que la cartera de desenvolupament Eurocopter ja incloïa un SuperPuma EC-225 similar. De cara al futur, diguem que, de fet, per a Eurocopter, Euromil CJSC va existir fins al 2017. Per cert, quan els klimovites es van negar a continuar la cooperació i van deixar l’helicòpter sense motor, van haver de recórrer al canadenc Pratt & Whitney per demanar ajuda. El 1997, els Milians van rebre els dos motors PW-127T / S reals: al Canadà s’esperava que si el Mi-38 entrés en producció, la central seria exclusivament Pratt & Whitney. De fet, el primer vol del Mi-38 es va fer amb motors canadencs, però només molt més tard del previst, el 22 de desembre de 2003. Uns anys més tard, als canadencs se’ls prohibirà cooperar amb la planta de Mil per no subministrar equips per a productes russos de doble ús.
Si comparem el Mi-38 amb competidors potencials que van néixer molt abans i que ja han aconseguit conquerir els mercats de vendes, resulta que la màquina russa té un aspecte almenys aerodinàmic. Entre els companys de classe, destaquen l’EC-225 SuperPuma d’Eurocopter, l’S-92 de SikorskyAircraft i l’AW-101UT d’AgustaWestland, que perden davant el Mi-38 tant en capacitat de càrrega màxima com en velocitat amb autonomia de vol. Els paràmetres de l’helicòpter declarats pels desenvolupadors en termes d’indicadors de preu, econòmics i tècnics alhora el van deixar fora de competència. És cert, això es referia en gran part al Mi-38 amb motors PW-127T / S, que ara, per raons òbvies, mai no apareixeran a la màquina.
Si comparem el Mi-38 amb el germà petit (si parlem de la classe del cotxe i no de l’edat) del Mi-8, el cost d’una tona-quilòmetre en sobrevolar una distància de 800 els quilòmetres del 38è cotxe són set vegades més baixos que els merescuts vuit, fins i tot en la modificació més recent. A més, la substitució de les pales del rotor a la família d’helicòpters Mi-8 és necessària cada set a vuit anys: els desenvolupadors del Mi-38 afirmen que els plans d’hèlixs compostos serviran tota la vida de la màquina. Les pales del rotor principals es fabriquen mitjançant la tecnologia mitjançant el bobinatge del "preimpregnat" de fibra de carboni en una eina giratòria. Ara, a la indústria de l’aviació domèstica, l’ús de compostos s’està convertint en una mena de regla de bona forma.
