El Ministeri d'Indústria i Comerç va informar quant pot costar l'avió supersònic civil de fins a 50 seients i quina és la seva demanda potencial. Tenint en compte les bases científiques i tècniques existents, Rússia, segons el ministeri, només necessitarà vuit anys per crear aquest material. De debò?
"Les empreses UAC tenen una base científica i tècnica per a avions administratius supersònics", va dir el servei de premsa del Ministeri d'Indústria i Comerç. Segons estimacions preliminars, el disseny i creació del primer model de vol de demostració amb una capacitat de fins a 50 seients industrials pot trigar uns 7-8 anys si hi ha reserva per a la central elèctrica.
Van estimar la demanda a Rússia d'aquest avió supersònic al nivell d'almenys 20-30 avions a un preu de 100-120 milions de dòlars, va informar RIA Novosti. El potencial d'exportació de l'avió també pot ser significatiu, va afegir el ministeri.
El tema de la creació d'una versió civil d'un avió supersònic basat literalment en el Tu-160 la setmana passada va ser plantejat pel president Putin després de veure el vol del nou porta-míssils estratègic supersònic de fabricació russa Tu-160 Pyotr Deinekin. "Hem de fer una versió civil", va dir el cap d'Estat. “Per què el Tu-144 va quedar fora de producció: el bitllet havia de correspondre a uns ingressos mitjans del país. Però ara la situació és diferent. Ara han aparegut grans empreses que podrien utilitzar aquest avió”, va dir Putin.
El cap de la United Aircraft Corporation (UAC), Yury Slyusar, va dir immediatament al president que la corporació ja tenia un projecte per a un transatlàntic civil tan supersònic. I abans, al gener es va saber que l’Institut Central Aerohidrodinàmic que porta el nom de V. I. Zhukovsky. El novembre de 2017, l’empresa Tupolev va anunciar la possibilitat de crear un avió comercial supersònic que pogués transportar entre 20 i 25 passatgers en un parell d’hores durant diversos milers de quilòmetres. Van argumentar que hi ha oportunitats per a això, només cal un client.
A l'arsenal de "Tupolev" hi ha realment un supersònic civil Tu-144, que es va crear als anys 70. Aquest transatlàntic es va convertir en el primer avió supersònic del món que es va utilitzar per al transport comercial de passatgers. Gairebé simultàniament amb ell, va aparèixer l'avió supersònic britànic-francès "Concorde". El rus Tu-144 va fer el seu primer vol dos mesos abans que el Concorde.
De fet, quan van aparèixer el Tu-144 i el Concorde, de seguida van començar a parlar del final de l’era dels avions civils subsònics. Tot i això, el mercat ha fet els seus propis ajustos. En total, el Tu-144 va fer 55 vols i va transportar 2 mil persones, després d’haver treballat menys d’un any, després del qual es va aturar la seva operació. El projecte va ser reconegut com un fracàs econòmic (de fet, com el "Concorde"), i es va tancar oficialment per motius de seguretat. I des de llavors, l’aviació civil no s’ha desenvolupat en aquesta direcció.
Els experts eren escèptics sobre la reactivació de la idea de crear avions supersònics civils. “Aquesta és una idea aventurera. No cal un avió d’aquest tipus: no hi ha demanda, i aquest és un projecte molt car. Operar és car i volar en aquests avions costa”, diu Roman Gusarov, editor del portal de la indústria Avia.ru.
Els bitllets per al Tu-144 i el Concorde eren de fet molt alts, no hi havia molta gent disposada a pagar de més per tres o quatre vegades la velocitat del vol. Se sap que un bitllet per a un vol al Concorde de Londres a Nova York costava 20 mil dòlars.
“La improvisació del president va anar seguida de la promoció d’aquest tema. Però en lloc de donar al govern i al president informació clara sobre l’estat real de la qüestió (demanda, oportunitats de creació i preus), van començar a aparèixer projectes polsegosos. Ara "Tupolev" treu un vell projecte, que va aparèixer a finals dels anys 80, després el JSCB "Sukhoi", ara el Ministeri d'Indústria i Comerç, - diu l'interlocutor.
A mesura que s’acaba el finançament del projecte SSJ, comencen a plantejar-se nous projectes, com aconseguir diversos milions de dòlars durant els propers anys per al seu desenvolupament.
Segons Gusarov, quan hi ha una diferència tan gran en l'estimació de la demanda per a 20-30 avions, significa que les xifres es prenen del sostre i no s'ha dut a terme cap investigació de mercat. No està clar quin tipus d’avió té fins a 50 seients: un avió comercial o un avió de passatgers.
“Si parlem d’un jet comercial, no tenim una demanda tan gran d’avions tan cars. 120 milions de dòlars és el preu d’un Boeing 737, a més d’una despesa de 20 a 30 milions per a una cabina de classe empresarial”, diu Gusarov.
Si parlem d’un avió de passatgers, cap companyia aèria vol tenir un avió tan costós i el preu d’un bitllet espantarà a un passatger massiu.
“Amb què compten? El fet que les empreses estatals (Rosneft, el Ministeri d'Emergències i altres) comprin aquest tipus d'avions als funcionaris del transport? Tornarem a crear un avió per diners estatals i el comprarem per diners estatals? , - l'expert és categòric.
Confia que no es construirà cap avió d’aquí a vuit anys. “N’hi ha prou amb dir que no hi ha un motor adequat al país i que no hi serà d’aquí a vuit anys. El motor Tu-160 està dissenyat per a un avió gran, no per a un de 50 seients”, argumenta Roman Gusarov. Recorda que el projecte Tu-144 es va cancel·lar, entre altres coses, perquè no podien crear un motor que pogués estirar l'avió a velocitat supersònica durant diverses hores: el motor simplement va caure. Eren motors voraces, no econòmics, amb un recurs reduït. Se suposava que el Tu-144 volava llargues distàncies, però al final només va volar cap a Taixkent, que no està molt lluny.
"Els vehicles de combat no volen constantment a velocitat supersònica, sinó que van a la velocitat supersònica només durant la durada d'una col·lisió de combat, després del qual el pilot ha de frenar, en cas contrari, el motor es sobreescalfarà", explica la font.
Segons Gusarov, si hi hagués demanda i viabilitat econòmica, Boeing i Airbus haurien creat aquest avió fa molt de temps. No obstant això, Boeing va abandonar aquesta idea després de dur a terme un estudi i Airbus treballa en aquest projecte com a mínim el 2050.
Un altre tema important que no és fàcil de resoldre és el nivell de soroll. En volar a velocitat supersònica es formen ones de xoc que exerceixen pressió sobre les característiques aerodinàmiques del revestiment. Supersonic crea molèsties greus per als passatgers i fins i tot per a les persones a terra quan l'avió sobrevola zones poblades. Per tant, els vols d’avions civils sobre terra a velocitat supersònica estan prohibits per les normes internacionals de l’OACI. Serà necessari aconseguir una reducció significativa del nivell de soroll o bé es podrà canviar a supersònic només quan es sobrevolen mars i oceans, on no hi ha restriccions.
Fins ara, s’està treballant en aquesta direcció. Per exemple, Lockheed Martin estava a punt d’unir forces amb l’agència espacial nacional NASA per crear un avió supersònic de baix soroll que algun dia pugui transportar passatgers. Se sap que la NASA treballa en un motor supersònic experimental capaç de produir nivells sonors més baixos i evitar que les ones sonores afectin els avions. Les primeres proves estan previstes per al 2020.
A més, l’aerolínia nord-americana Spike Aerospace treballa des de fa diversos anys en la creació d’un jet comercial supersònic capaç de transportar fins a 22 passatgers (a una velocitat de 1900 km / h). I, literalment, a la tardor, la companyia va anunciar que aviat realitzaria proves de vol d’un avió supersònic tan tranquil S-512. Tot i això, això segueix sent un prototip de dron de prova.
Un segon prototip de prova més gran volarà a mitjan 2018, mentre que el propi S-512 està previst que es provi només el 2021. El més important, Spike Aerospace, assegura que el motor S-512 generarà només 75 dB de soroll al terra. Tot i això, fins ara hi ha més rumors al voltant d’aquest projecte que no pas èxits reals.
