De vegades, els documents d’arxiu presenten troballes tan sorprenents que ens obliguen a pensar seriosament alguns moments de la història de la guerra. Solen tenir un aspecte senzill, però el seu contingut és sorprenent.
Un d’aquests documents, que ara es conserva al RGVA, va ser redactat el 5 de juliol de 1944 per l’ambaixador alemany a Finlàndia, Vipert von Blucher. Es tractava d’un certificat per al Ministeri d’Afers Exteriors alemany sobre els volums de subministraments alemanys a Finlàndia el 1942 i el 1943 (RGVA, f. 1458, op. 8, d. 36, l. 4).
La taula mostra les principals posicions de les exportacions alemanyes de mercaderies a Finlàndia en pes i valor:
Només per a aquells articles bàsics per als quals es va indicar el pes de la càrrega, el 1942 es van lliurar 1493 mil tones a Finlàndia i el 1943, el 1925, 6 mil tones. En realitat, una mica més, ja que el pes de productes químics, ferro i acer, maquinària, vehicles i equips elèctrics no està indicat. Un consum de ferro i acer el 1937 va ser de 350 mil tones. Però fins i tot en aquesta forma és més que impressionant.
Ni tan sols recordarem encara el trànsit intensiu de mercaderies entre Suècia i Alemanya. El trànsit de mercaderies d’Alemanya a Finlàndia, per al transport del qual va requerir aproximadament un miler de vols, va passar gairebé sota el nas de la Flota Bàltica de la bandera vermella i personalment del seu comandant, l’almirall V. F. Tributsa.
D’aquesta taula hi ha dues conclusions. En primer lloc, Finlàndia va lluitar gairebé exclusivament gràcies al comerç amb Alemanya, rebent d’aquí tots els recursos necessaris per al funcionament de l’economia i pagant-los amb els seus propis subministraments. Al final de la guerra, Alemanya tenia lliuraments impagats de Finlàndia per un import de 130 milions de Reichsmarks, no hi havia cap deute sobre acords de compensació amb Finlàndia. El comerç, en canvi, es proporcionava gairebé exclusivament mitjançant el transport marítim.
En segon lloc, la flota del Bàltic no va complir una de les seves tasques principals, alterant en absolut el trànsit marítim de l'enemic. Els vaixells mercants de diversos tonatges van escapar literalment a la part occidental del golf de Finlàndia. De mitjana, tres vaixells al dia entraven a la badia i anaven a ports finlandesos, i tres vaixells la deixaven i anaven a ports alemanys. La flota bàltica no va poder oposar-se a res. Hi havia motius per a això: un sistema de defensa antisubmarí desenvolupat, camps de mines i la famosa xarxa establerta entre l’illa de Nargen i el cap Porkkala-Udd. En la seva estructura i defensa, l'enemic va resultar ser més fort i va assolir el seu objectiu. El 1943, els submarins bàltics no van poder enfonsar ni un sol vaixell.
Va importar. La lluita per Leningrad es va lliurar no només a terra sinó també al mar. Un bon cop a les comunicacions podria haver provocat la retirada de Finlàndia de la guerra a principis de 1942, ja que, tal com es desprenia de l’article anterior, la seva economia ja estava a punt d’esgotar-se i de fam el 1941. Aleshores, el bloqueig de Leningrad des del nord hauria caigut. Sí, els alemanys el 1942 a Finlàndia comptaven amb 150 mil tropes i podien organitzar l’ocupació d’un antic aliat, tal com feien amb Hongria i Itàlia. No obstant això, un subministrament bloquejat posaria en qualsevol cas aquest grup al límit de la derrota, i l'ocupació alemanya de Finlàndia hauria format una part important dels aliats finlandesos de la URSS. Per tant, les accions del KBF tenien una importància estratègica i podien canviar seriosament la situació. Però no ho van fer.
Tot plegat significa que a la literatura sobre la història de la flota bàltica de la bandera vermella en conjunt, formacions i vaixells individuals durant la guerra, es posa èmfasi en l'heroisme. Tanmateix, més d’una vegada he trobat exemples en què als llibres hi havia heroisme, heroisme, heroisme, però de fet hi va haver un fracàs, una derrota i una derrota. Aquí és el mateix. L’heroisme va cobrir la important circumstància que la flota bàltica de la bandera vermella estava arraconada, va renunciar davant dels obstacles, al meu parer, sense mostrar la determinació, la pressió i l’enginy necessaris per trencar-los, i va entrar al Bàltic només quan Finlàndia, que tenia retirat de la guerra, li va obrir els passos. Així, la flota no va contribuir a la victòria del que havia d'aportar.
El motiu pel qual va passar això és un tema d’anàlisi especial. Mentrestant, es pot veure amb detall el transport de carbó d’Alemanya a Finlàndia durant la guerra. Pel que fa al transport de carbó, a causa de la seva especial importància, s’ha conservat tota una carpeta inflada de correspondència entre diversos departaments i empreses.
Consum de Finlàndia i primers lliuraments
Abans de la guerra, és a dir, en condicions relativament normals, Finlàndia consumia 1400-1600 mil tones de carbó i unes 200-300 mil tones de coc (RGVA, f. 1458, op. 8, d. 33, l. 39). Quasi tot el carbó es va importar. El 1937, Finlàndia va importar 1892, 7 mil tones de carbó, el nivell màxim per a tot el període d’abans de la guerra, de les quals 1443, 8 mil tones - carbó britànic, 275, 5 mil tones - carbó polonès i 173, 3 mil tones - Carbó alemany.
Des de 1933, estava en vigor l'acord finlandès-britànic que Finlàndia compra el 75% de les importacions de carbó i el 60% de les importacions de coc de Gran Bretanya. D'acord amb això, es van establir quotes d'importació per a empreses importadores.
El consum de carbó a Finlàndia es va dividir entre moltes indústries. La indústria líder va ser la producció de pasta i paper: 600 mil tones de carbó a l'any (36,8%). La pasta i diversos papers, juntament amb la fusta serrada i la fusta rodona, van ser les principals exportacions de Finlàndia. Els van seguir: ferrocarrils - 162 mil tones, transport marítim - 110 mil tones, plantes de gas - 110 mil tones, calefacció - 100 mil tones, producció de ciment - 160 mil tones i altres indústries.
El transport consumia 272 mil tones de carbó a l'any, un 16,7%. Així, les importacions de combustible han impulsat l’economia finlandesa. A Finlàndia, el bosc estava molt protegit i allà no era habitual escalfar locomotores de vapor amb fusta. L'ambaixada alemanya a Finlàndia va informar el 8 de juny de 1944 a Berlín que la desforestació de l'1 de maig de 1943 al 30 d'abril de 1944 ascendia a 168,7 milions de metres cúbics. peus, de les quals llenya - 16, 3 milions de metres cúbics. peus (RGVA, f. 1458, op. 8, d. 7, l. 8).
Per tant, la importació de carbó era tot per a Finlàndia: si no hi ha carbó, l’economia no funciona. Tan bon punt el setembre de 1939, amb l’esclat de la guerra, es va fer palesa la perspectiva d’aturar el subministrament de carbó procedent de Gran Bretanya, els empresaris finlandesos i les persones influents van córrer cap a l’ambaixada alemanya. El 10 de setembre de 1939, l'ambaixador von Blucher va escriure a Berlín que venien diferents persones i demanaven carbó. Entre ells, hi havia el cap d’una planta de gas a Hèlsinki, que va demanar un subministrament urgent de 40 mil tones de carbó gras, ja que les reserves de la seva empresa només són de dos mesos (és a dir, fins a principis de desembre de 1939) i no sobreviurà a l’hivern. Els finlandesos van respondre succintament a les indicacions de l'acord finlandès-britànic: "La necessitat no coneix els manaments".
L'ambaixador va escriure a Berlín, a Berlín van entrar en la posició dels finlandesos, el Reichsvereinigung Kohle (l'Associació Imperial del Carbó, el principal departament del Reich per a la distribució del carbó) va escriure al sindicat de carbó Rin-Westfàlia. Des d’allà, el 30 de setembre de 1939, van telegrafiar que tenien dos vaixells amb una capacitat de 6.000 tones junts sota càrrega, un d’ells a Lübeck, i estaven disposats a desplegar-los a Hèlsinki (RGVA, f. 1458, op. 8, d. 33, l. 8). Posteriorment, es van produir alguns retards, però a mitjan octubre de 1939 els transportistes de carbó van marxar i el 21 i 22 d’octubre de 1939 van arribar a Hèlsinki. Aquí va començar una epopeia, descrita en una carta, sense signar, però aparentment redactada per l'agregat comercial alemany de Finlàndia, Otto von Zwel. Els vaixells no se'ls va permetre descarregar només a causa de l'acord amb Gran Bretanya. Durant diversos dies, diferents persones van intentar persuadir el ministre d’Exteriors finlandès Elyas Erkko, però en va. Aquest ministre no era tan fàcil de trencar; només va actuar com el principal opositor de qualsevol concessió a l'URSS en les negociacions de Moscou a l'octubre-novembre de 1939. Finalment, atès que el temps d'inactivitat al port costa diners, el matí del 24 d'octubre, l'agregat va ordenar als vaixells que anessin a Estocolm. Quan els finlandesos van saber que l’anhelat carbó surava de sota del nas en el sentit més literal de la paraula, van llançar al ministre la persona més influent: el doctor Bernhard Wuolle, membre de l’ajuntament d’Hèlsinki i professor de la Universitat de Tecnologia d'Hèlsinki. El professor va brillar amb eloqüència finlandesa com mai, i el que va fracassar Molotov, va fer el doctor Vuolle en una hora. Va impulsar l'Erkko sense concessions i li va obtenir permís per importar carbó, sense complir els termes de l'acord amb Gran Bretanya i sense adquirir una llicència (RGVA, f. 1458, op. 8, d. 33, l. 20).
La guerra és el moment del comerç
Els documents disponibles no indiquen clarament si hi havia subministraments de carbó a Finlàndia durant la guerra soviètica-finlandesa. El més probable és que no hi fossin, ja que el KBF va establir una zona de bloqueig al mar Bàltic i hi patrullaven submarins soviètics. En qualsevol cas, Finlàndia només va rebre una quota per a l'enviament de carbó a la primavera de 1940. De l’1 de juny de 1940 al 31 de març de 1941 s’haurien de subministrar 750 mil tones de carbó (incloent 100 mil tones de pols de carbó) i 125 mil tones de coc (RGVA, f. 1458, op. 8, d. 33, p 67).
Els proveïdors de carbó eren el sindicat del carbó Rin-Westfàlia (250 mil tones de carbó i 115 mil tones de coc) i el sindicat del carbó de la Silèsia Alta (500 mil tones de carbó i 10 mil tones de coc). L'empresa finlandesa Kol och Koks Aktienbolag el novembre de 1939 va sol·licitar carbó silès, que els era més adequat.
Ara l’economia del tema. Un proveïdor de carbó, per exemple, el Sindicat del Carbó de l'Alta Silèsia, venia carbó fanz Danzig a preus que oscil·laven entre 20,4 i 21,4 marcs per ton, segons el grau. Fob és un contracte pel qual el venedor carrega la mercaderia al vaixell.
Els tipus de transport eren elevats. Des de Stettin i Danzig fins a Hèlsinki des de 230 Reichsmarks per tona per carregar fins a 1000 tones, fins a 180 Reichsmarks per carregar més de 3000 tones. En transportar coc, es va afegir un recàrrec de 40 Reichsmarks per tona. Al mateix temps, Frachtkontor GmbH a Hamburg, que va executar contractes de transport de mercaderies finlandeses, va obtenir la seva comissió de l'1,6%. Quan es transportava carbó per grans transportistes de carbó, per exemple, el vaixell "Ingna", que podia contenir 3.500 tones de carbó, el cost de l'enviament era de 73,5 mil Reichsmarks i el cost del transport era de 640,08 mil Reichsmarks amb una comissió.
En un sentit físic, el carbó de les mines es transportava per ferrocarril fins als ports alemanys, ja fos als magatzems dels sindicats del carbó o als magatzems de les empreses logístiques, com M. Stromeyer Lagerhausgesellschaft a Mannheim. Van passar dos dies des de Danzig fins a Hèlsinki i el vaixell consumia carbó: gran, 30 tones diàries. El transport d’1 milió de tones de carbó requeria el consum de 18 mil tones de carbó. Més càrrega i descàrrega. En aquella època, el carbó es carregava i descarregava amb una grua amb agafador, cada vaixell tenia els seus propis indicadors d’operacions de càrrega i descàrrega, per a transportistes de carbó mitjans: 300-400 tones diàries, per a grans - 1000-1200 tones diàries.
Per portar més d’un milió de tones de carbó, una mitjana de set vaixells descarregaven cada dia als ports finlandesos. El vaixell va consumir 9 tones de carbó al port per a operacions de càrrega i descàrrega: 2-3 dies al port alemany i el mateix al port finès, fins a 54 tones en total. Per a 1 milió de tones de carbó, es consumeixen altres 15, 9 mil tones de carbó; en total, el transport i les operacions portuàries van requerir el consum de 33, 9 mil tones de carbó per al lliurament d’un milió de tones. El carbó es subministrava des dels ports finlandesos directament als consumidors si compraven grans quantitats, per exemple, Wasa Elektriska Aktienbolag, o bé als magatzems de les empreses importadores, des d’on es venia el carbó i es lliurava als consumidors.
Res no il·lustra la veritat de la dita: una vedella és a la meitat d’un mig país i es transporta un ruble, com els lliuraments de carbó alemany a Finlàndia. Segons el ritme de càrrega d’un gran vaixell indicat anteriorment, el cost total dels finlandesos per tona de carbó de Silèsia al port d’Hèlsinki era de 203,8 Reichsmarks. El carbó els costava deu vegades més que a Danzig. Però aquestes són encara les condicions estalviadores per a un gran carbohidrat i un lot gran. Hi havia pocs transports grans, i el carbó es transportava amb totes les bagatelles, qui estigués d’acord. Per tant, si comptem segons l’ambaixador von Blucher, una tona de carbó va costar als finlandesos el 1942 el 698, 2 Reichsmarks i el 1943 - 717, 1 Reichsmarks.
En general, els propietaris dels vaixells i la companyia naviliera han "augmentat" bé en el transport a Finlàndia a aquestes tarifes de transport. Però fins i tot en aquestes condicions no hi havia prou vaixells per al transport de carbó i hi havia una insuficiència de carbó. Per exemple, al març de 1943 es preveia lliurar 120 mil tones de carbó i 20 mil tones de coc, però en realitat es van lliurar 100,9 mil tones de carbó i 14,2 mil tones de coc (RGVA, f. 1458, op. 8, d 33, l. 187, 198). Una altra de les raons per a la manca d’oferta és l’evident manca de capacitats mineres del sindicat del carbó de la Alta Silèsia, que s’encarregava de subministrar carbó a tot l’est d’Alemanya, el govern general dels territoris ocupats de Polònia, els comissariats d’Ostland i Ucraïna, com així com tot el front oriental i els ferrocarrils que hi condueixen. L’associació imperial del carbó es va veure obligada a dividir el carbó entre diferents consumidors, tot i que va intentar complir els subministraments finlandesos com a prioritat.
KBF només podia mossegar l'enviament enemic
Tornant a la flota bàltica de Red Banner, val la pena assenyalar una circumstància interessant, a més del fet que es conduïa darrere d’una xarxa que la flota no podia obrir.
El KBF, per descomptat, va enfonsar alguna cosa. El 1942 es van enfonsar 47 vaixells amb un desplaçament total de 124,5 mil tones i 4 naus amb un desplaçament total de 19,8 mil tones. No obstant això, això va tenir poc efecte sobre el trànsit de mercaderies enemic.
Els submarins del KBF perseguien grans vaixells. El tonatge mitjà dels vaixells enfonsats va ser de 2, 6 mil tones, és a dir, aproximadament 1, 3 mil tones de tonatge. Això és comprensible, ja que és més fàcil colpejar un vaixell gran amb torpedes. L’enfonsament d’aquest vaixell es va considerar una victòria més significativa. Però la qüestió és que la major part de la càrrega la transportaven petits vaixells. Va ser més fàcil i ràpid carregar-les i descarregar-les, tant amb grues com a mà, que van entrar fàcilment als ports marítims i fluvials.
Quin tipus de vaixells eren es pot jutjar a partir de les estadístiques del transport de mineral i carbó entre Alemanya i Suècia. El transport alemany-suec era enorme. Entregues a Suècia: 1942 - 2,7 milions de tones de carbó i 1 milió de tones de coc, 1943 - 3,7 milions de tones de carbó i 1 milió de tones de coc. Subministraments de mineral a Alemanya: 1942 - 8, 6 milions de tones, 1943 - 10, 2 milions de tones. 2569 vaixells van operar en aquests enviaments el 1942 i 3848 vaixells el 1943. A més, la flota sueca va transportar el 99% del carbó i el 40% del mineral el 1943.
Així, el 1943, 3848 vaixells transportaven 14, 9 milions de tones de carbó i mineral. Cada vaixell transportava 3872 tones de càrrega a l'any. Si el vaixell girava en vuit dies (dos dies allà, dos dies enrere i dos dies per a la càrrega i descàrrega) i realitzava 45 viatges a l'any, la capacitat mitjana del vaixell era de 86 tones, o aproximadament 170 brt. Aproximadament el mateix va ser el cas dels enviaments a Finlàndia, tot i que fins ara no s'han trobat dades més precises. 170 brt és un vapor molt petit, que no pot ser colpejat per un torpede, i el canó tampoc funcionava molt bé. "Shch-323" l'11 de desembre de 1939 va enfonsar el vaixell estonià "Kassari" amb un desplaçament de 379 brt, disparant-hi 160 obus. Això es troba gairebé en condicions d'abast, en absència de forces antisubmarines enemigues, que el 1941-1944 al golf de Finlàndia eren molt fortes i actives.
Així doncs, a més del fet que la Flota Bàltica de la Bàndera Roja renunciava davant de les defenses i obstacles antisubmarins alemanys i finlandesos, encara no estava pràcticament preparada per lluitar contra els enviaments de petites embarcacions. Pel que sé, el comandament de la flota no només no va solucionar aquest problema, sinó que no el va plantejar. D’això se’n desprèn que la flota bàltica Red Banner no va poder destruir completament les comunicacions marítimes al mar Bàltic i enfonsar almenys una part dels prop de cinc mil vaixells que treballaven en els enviaments a Suècia i Finlàndia. Fins i tot si la flota tingués un carrer lliure, tot i així, la seva força i capacitats només serien suficients per mossegar lleugerament el transport marítim enemic. No va poder resoldre les tasques estratègiques de destruir les comunicacions marítimes de l'enemic.
