Un vaixell de combat amb un poderós potencial antisubmarí es va veure obligat a lluitar no amb submarins moderns, sinó amb embarcacions a motor i embarcacions normals, les tripulacions dels quals estan armades amb armes petites de mà. Si parlem de "Fearless", aleshores el seu antic comandant N. G. Avraamov, que va rebre el vaixell el 1992, va escriure sobre això: "Si hi hagués almenys dos vaixells del Projecte 11540 al Bàltic, pràcticament tindríem un grup de recerca i vaga (PUG), que podria resoldre el problema del bloqueig de totes les direccions perilloses que existeixen allà ". (Vegeu l'almanac" Typhoon ", número 21, 2/2000). I els pirates "exigeixen" almenys dues dotzenes d'aquests vaixells. Per tant, resulta que la comunitat mundial "dispara als pardals amb canons". Però, sens dubte, és necessari lluitar contra els pirates.
Cal assenyalar que encara hi ha un motiu en la direcció dels vaixells de les principals classes cap a la riba de Somàlia. En primer lloc, fan creuers que contribueixen a la formació naval i de combat de les tripulacions. En segon lloc, els vaixells grans tenen una major autonomia i millor navegabilitat que els petits i, per tant, són més fiables. En tercer lloc, poden portar un helicòpter pesat i permanent. L’experiència ha demostrat que lluitar contra pirates és difícil sense helicòpters. Un helicòpter pesat és més "resistent a la intempèrie" i és capaç d'aterrar un grup de forces especials en un vaixell sospitós de pirateria i, si cal, a la costa.
LBK tipus "Freedom" al mar
El Ministeri de Defensa de la Federació Russa va anunciar que celebrarà una licitació al setembre per al desenvolupament d'un projecte per a una nova corbeta per a les necessitats de la Marina. Estem parlant d’un vaixell que hauria de substituir el Projecte 20380 (el vaixell principal és “Guarding”). Se suposa que cinc empreses participaran a la competició, tres de les quals formen part de la United Shipbuilding Corporation. És probable que altres participants siguin una empresa estrangera i una determinada oficina de disseny, que en realitat s’especialitza en el disseny de vaixells civils.
Futur rei de la zona costanera
Reduir el desplaçament d’un vaixell redueix significativament la seva navegabilitat i habitabilitat, especialment quan es troba al mar durant molt de temps. Les tripulacions estan "gastades". I els requisits continuen sent els mateixos: desplaçament mínim (preu), navegabilitat màxima (autonomia) i presència d’un helicòpter pesat (potencial).
El problema de la lluita contra la pirateria i el problema d’establir un règim jurídic a la zona econòmica exclusiva existeixen no només en relació amb el golf d’Aden. És allà, a una distància considerable de les seves bases, que pot ser aconsellable utilitzar vaixells d'una àrea de navegació il·limitada, vaixells "autosuficients" durant un llarg període de temps. Però als mars que envolten Rússia, en un grau o altre, hi ha un problema de protecció dels recursos biològics, lluita contra la migració il·legal, etc.
Per combatre els pirates A. Mozgovoy proposa utilitzar diverses variants de vaixells patrulla amb un desplaçament de 600 a 1200 tones, equipats amb helicòpters lleugers de desplegament permanent o temporal. Entre aquests projectes hi ha desenvolupaments i Zelenodolsk Design Bureau.
De fet, la presència d’aquests vaixells pot reduir el cost de les operacions antipirateria. Però per a ells és necessari equipar punts de base permanent o temporal, tallers de reparació, etc. I això és alhora diners i la solució de diversos problemes legals polítics i interestatals difícils.
Mentrestant, l’Oficina de Disseny de Zelenodolsk presenta propostes per a una variant d’un vaixell de desplaçament “modest” –unes 1.000 tones– amb una major navegabilitat i habitabilitat amb una base permanent d’un helicòpter pesat. L'oficina ha finalitzat l'elaboració d'un vaixell de vigilància ambiental de l'arquitectura del trimarà.
Vaixell de vigilància ambiental tipus SAR.
A Anglaterra i els Estats Units, els trimarans ja estan en construcció (per exemple, als Estats Units, recentment es va llançar el vaixell de guerra litoral Independence). El trimaran rus tipus SAR (vaixell amb estacionaris) és significativament diferent d'ells. Consisteix en un casc de desplaçament i dues flotabilitats laterals (estabilitzadors) connectades al casc mitjançant "ponts" en què es troba tota la central elèctrica (UE). De fet, es tracta de dos mòduls dels costats dret i esquerre de la versió, la substitució dels quals pels mateixos, pre-fabricats, redueix significativament el temps de reparació. Les hèlixs es troben a les gòndoles estabilitzadores. Al mateix temps, el buc del vaixell s’allibera completament de l’EI, al que, per regla general, es dóna gairebé tota la part mitjana més útil als vaixells d’un sol buc. En un trimarà, la popa, alliberada de l'eix, es pot retreure completament sota la "economia" de l'helicòpter, inclòs el hangar. És molt més fàcil resoldre aquí els problemes de seguretat contra explosions i incendis, habitabilitat, protecció, fiabilitat i altres requisits normatius per al disseny.
Les característiques de la construcció naval d’aquests trimarans es van verificar mitjançant proves exhaustives de models remolcats al V. I. acad. A. N. Krylov i un model autopropulsat amb una longitud d’uns 10 mi una cilindrada de 2,4 tones en un dipòsit obert. A causa de l’amplada augmentada a causa dels puntals, l’estabilitat lateral augmenta significativament i, en conseqüència, la navegabilitat del vaixell.
Les proves del model han demostrat que, en comparació amb els vaixells monocasc (segons el recàlcul - amb una excitació de 6 punts), les amplituds del rotlle lateral disminueixen 5-6 vegades, inclinant-se 3 vegades, sobrecàrregues verticals - 2, 5-3 vegades, i fins a l'excitació, 4-5 punts no arriben al llindar de sensibilitat humana de 0,15 m / s2 (l'inici de la malaltia del moviment).
Les proves van simular la separació d’un dels outriggers. Amb un desplaçament adequat del volant, això pràcticament no va afectar la maniobrabilitat. El cos ATS reduït té una impedància d'ona reduïda. La ubicació dels cargols a les góndoles (com en la versió empenta, i sobretot en la tirant) contribueix a una major eficiència. Per tant, les propietats de velocitat del vaixell pràcticament no es ressenten.
En principi, l’esquema CAP proporciona una millora integral de les principals característiques de la construcció naval, operatives i econòmiques dels vaixells i vaixells per a la construcció dels quals s’utilitzarà, ja que les seves propietats no depenen del tipus de càrrega útil.
El concepte CAP, desenvolupat per Stanislav Rudenko, està confirmat per diversos certificats de drets d'autor, així com per dissertacions de candidats i doctorats del seu ideòleg.
L’inconvenient d’aquest esquema és l’amplada de l’amplada que, segons alguns experts, complicarà la base i l’acoblament del vaixell. No obstant això, aquí hi ha més pors que raons. Per inspeccionar les nacelles i les hèlixs estabilitzadores, es pot inclinar el vaixell amb una grua o pontó. Hi ha altres mètodes d'acoblament mitjançant molls flotants que no superen el desplaçament del vaixell. Si no hi ha atracada, el vaixell pot romandre a la rada. Hi ha vaixells per a la comunicació amb la costa.
És per això que, com a vaixell patrulla per a una lluita eficaç i econòmica contra els pirates, el més preferible és un vaixell de trimarans de l’esquema SAR amb un desplaçament de 600 a 1000 tones de navegabilitat i autonomia augmentades, que transporta un helicòpter pesat de desplegament constant. Aquestes capacitats d'un vaixell SAR són consistents amb el desenvolupament d'un vaixell de vigilància ambiental i són inabastables per a un vaixell monocasc del mateix desplaçament.
