Succeeix que una persona que, durant la infància, està adherida a algun tipus de joguina, conserva aquest afecció la resta de la seva vida. Aparentment, l’enginyer i inventor australià Louis Brennan tenia una trompa amb aquesta joguina. No el que ve i mossega el barril, sinó el que gira mantenint l’equilibri. En altres paraules, un giroscopi.
Durant gairebé mig segle, Brennan ha estat creant dispositius mòbils basats en volants i giroscopis, però cap d’ells, per diversos motius, es va generalitzar. El seu primer invent va resultar ser el més reeixit. El 1877, a l'edat de 25 anys, va patentar el torpede de transmissió extern original, en el qual dues bobines de filferro d'acer rotatives massives actuaven com a giroscopis per mantenir el projectil en curs. El 1886, després de la revisió, els torpedes de Brennan van ser adoptats per la Marina britànica i van estar en alerta durant 20 anys, i l'inventor va rebre una quantitat important dedicada a la investigació posterior.
El 1903, Brennan va presentar una patent per a un automòbil monorail sostingut verticalment per giroscopis. El 1907 es va construir i provar amb èxit un model de funcionament d’un automòbil i el 1909 es va fabricar un model de mida completa amb dos motors de gasolina de 20 cavalls de potència, capaços de transportar fins a 50 passatgers a una velocitat de 35 km / h. El vagó giroscòpic de Brennan va atreure molta atenció del públic, però no els inversors.
Tot i que les vies de monorail costen gairebé la meitat del preu de les convencionals, el sistema encara no resultava econòmicament rendible, perquè la locomotora Brennan no podia remolcar cotxes remolc normals. Cada cotxe necessitava el seu propi volant per equilibrar-se i, en conseqüència, un motor per fer-lo girar. Això va fer que el tren fos massa car per fabricar-lo i operar-lo i els treballadors del ferrocarril van considerar que no era raonable construir monorails per conduir automòbils individuals al llarg d’ells. A més, una part important de la potència de la central elèctrica d’un automòbil d’aquest tipus no es gastava en moviment, sinó en equilibri, és a dir, en la rotació periòdica d’un volant pesat. Com a resultat, el monorraíl de Brennan va romandre en la categoria de curiositats tècniques inútils.
Louis Brennan (segon per l'esquerra) amb un model de la seva moto monorail.
Esquema estructural del mecanisme d’equilibri amb dos volants-giroscopis i el propi automòbil vist des de la part frontal. S’instal·len dos grans radiadors cel·lulars sota el vidre de la cabina del conductor.
"Rope Walker Car" amb passatgers i càrrega.
Passant dels ferrocarrils a l'aviació, Brennan el 1916 va proposar a l'exèrcit britànic un projecte d'un helicòpter molt peculiar, que era un "top volador" amb una hèlice enorme i una petita cabina a sota. El rotor principal era conduït per un motor radial muntat sobre el cub, i no directament, sinó amb l'ajut de dos cargols auxiliars de "girar" connectats al motor per llargs eixos cardanics que passaven per l'interior de les pales.
Per contrarestar el moment reactiu i controlar l’aparell, es va proporcionar un sistema sencer de quatre cargols verticals i quatre horitzontals, muntats en un marc cruciforme i connectats al motor mitjançant eixos d’enlairament i amb la cabina del pilot - mitjançant barres per controlar el nombre de revolucions.
A dalt hi ha un dibuix patent de l’helicòpter de Brennan. No està del tot clar quin sentit tenia un disseny tan "astut" i per què l'inventor no va fer una acció directa del rotor principal des del motor. No sé com va respondre Brennan a aquestes preguntes, si se li va fer, però va aconseguir interessar el mateix Winston Churchill amb el seu invent, que va "impulsar" el finançament per a la construcció i proves del prototip al departament de municions.
La construcció de l’helicòpter es va endarrerir, ja que l’inventor va fer canvis constants al projecte i la recepció de diners del ministeri va disminuir després del final de la guerra mundial i les retallades del pressupost militar. Tot i això, a finals de 1921 es va construir el dispositiu i el 7 de desembre del mateix any, és a dir, fa exactament 95 anys (motiu pel qual avui recordava Brennan), van començar les proves de vol. En la forma final, l’helicòpter era notablement diferent del projecte original. Les hèlixs giratòries es van desplaçar fins als extrems de les pales, van aparèixer alerons a les pales, que suposadament havien de fer el paper d’una placa giratòria, el quadre amb l’equilibri i els timons van desaparèixer i la cabina va adoptar la forma d’un petit fuselatge d’avions amb timó a la cua.
Entre el 1921 i el 1925, l’helicòpter de Brennan va enlairar-se unes 70 vegades del terra, però mai una vegada no va aconseguir pujar a una alçada de més de tres metres, és a dir, les pujades es van realitzar en gran part a causa de l’efecte “coixí d’aire”.. Era impossible anomenar-los vols de ple dret, a més, el dispositiu no estava realment controlat a l'aire. Durant les proves, Brennan va continuar acabant i modificant l'helicòpter, sol·licitant constantment diners al departament militar. Al final, els militars es van cansar d'això i el 1926 van tancar el projecte, reconeixent-ne el fracàs i anul·lant les 260 mil lliures gastades en ell amb pèrdues.
L'helicòpter de Brennan a l'aeròdrom durant les proves. Tingueu en compte les dues pales d'hèlix curtes addicionals instal·lades en una de les modificacions.
Al final de la seva vida, Brennan, que ja tenia més de 70 anys, va construir un prototip d’un cotxe giroscòpic de dues rodes, però aquest desenvolupament, igual que el motor, no va interessar ni als compradors ni als fabricants.
