Hi ha moltes històries i valoracions sobre la construcció naval reial de finals del segle XIX - principis del XX, entusiastes i molt imparcials. Les principals queixes sobre la construcció naval nacional són la lenta velocitat de la construcció de vaixells, la baixa qualitat de la construcció i, el més important, l’elevat cost elevat, que va obligar cada cop a recórrer ajuda a països estrangers. I d’alguna manera aquestes afirmacions es van establir i es van convertir en una opinió generalment acceptada i en un axioma que no necessita confirmació. I si abordem aquest tema des d’un punt de vista científic i intentem determinar: les nostres drassanes eren realment més costoses de construir a l’estranger? Intentem esbrinar-ho.
Teoria
Per comoditat de l’anàlisi, l’article utilitzarà un concepte especial: cost unitari, és a dir, el cost d’una tona de desplaçament del vaixell. Això us permetrà comparar les "etiquetes de preu" de vaixells de diferents mides i classes amb la màxima precisió. Si és possible, per a la comparació, s'utilitzaran les "etiquetes de preu" dels "companys de classe" estrangers per a cada vaixell per separat. Entre el conjunt de vaixells russos, es consideraran els que es van construir al Bàltic. Això es deu al fet que el cost dels vaixells del Mar Negre també incloïa costos logístics significatius, absents a les drassanes bàltiques i a la majoria de drassanes del món (almenys a tal escala). Per tant, les condicions de comparació seran el més properes possible, tot i que encara hi haurà certes diferències. També es farà una avaluació del ritme i la qualitat de la construcció, però al final de l’article es detallen més coses. Tots els càlculs relatius al valor total i unitari dels vaixells es faran en lliures esterlines. Hi ha diverses raons per això, però la principal és la comoditat de la comparació amb els contemporanis estrangers i els seus anàlegs.
Les xifres resultants del cost unitari dels vaixells poden diferir de les oficials a causa de diferents mètodes per calcular aquests mateixos preus. Pel que puc saber, el cost unitari es podria haver calculat a partir del desplaçament "sec", normal o complet, resultant en xifres diferents per tona pel mateix cost. A més, els costos unitaris oficials es podrien calcular segons el preu de disseny i el desplaçament, i segons el real, i a més d'això, també hi havia dos enfocaments diferents per determinar el cost d'un vaixell, amb o sense armes.. En el marc de l'article actual, només s'utilitzarà un dels mètodes anteriors: dividir el cost final total del vaixell pel desplaçament normal real. Això minimitzarà les incongruències, tot i que no ens en lliurarà en absolut. En els casos en què serà impossible determinar el cost total, es discutirà per separat.
Cal destacar especialment que no en tots els casos és possible determinar amb precisió el desplaçament normal dels vaixells en qüestió i, en alguns casos, no està clar si es dóna en tones "llargues" o mètriques. En el cas d’un desplaçament normal poc clar, s’indicarà per separat, la diferència en el cost dels vaixells, en funció del tipus de tones, pot variar 1.016 vegades, cosa que suposa una “reacció” perfectament acceptable. A més, depenent de les fonts, les xifres del cost dels vaixells també poden variar; només per Novik, he vist diversos valors distingibles, per tant, en aquests casos, l'elecció de certes fonts com a principals resta totalment a la consciència. de l'autor de l'article.
Empreses estatals
Les empreses estatals del mar Bàltic signifiquen dues fàbriques que van ser les principals drassanes de Rússia a la regió fins a principis del segle XX. Això és aproximadament Nou Almirallat i Illa Galley … Ambdues empreses tenien arrels en els temps de Pere el Gran, i inicialment es dedicaven a la construcció d’una flota de rems. Dels vaixells que van construir, es poden distingir diversos vaixells que ens seran útils per a l'anàlisi.
- El primer cuirassat rus amb artilleria de tir ràpid sota pols sense fum, es va construir al Nou Almirallat. El cost de la construcció és de 762,752 lliures, o 87 lliures per tona. No obstant això, diferents fonts proporcionen diferents estimacions de les xifres de desplaçament, per tant, en funció de qui cal centrar-se, el cost unitari del Sisoy també pot ser de 73 lliures per tona. En comparació, el cuirassat francès Charles Martel, establert el 1891, tenia un cost unitari de 94 lliures per tona i l’Indiana nord-americana - 121 lliures per tona.
- pertanyia al tipus "Poltava", es va construir a l'illa Galerny. El cost de la construcció va ser de 991.916 lliures, o 86 lliures per tona. La comparació amb anàlegs es donarà a continuació, utilitzant l’exemple de Poltava.
- el cuirassat més fort de la defensa costanera del Bàltic, el vaixell principal de la sèrie (tot i que "l'Almirall Ushakov" disputa aquest títol). El cost de la construcció és de 418.535 lliures, el cost unitari és d’uns 100 lliures per tona. La comparació es donarà a continuació.
… Pertanyia a la classe "Almirall Senyavin", però tenia diverses diferències, la principal de les quals era de canons de 3.254 mm en lloc de 4. Va ser construït al Nou Almirallat. El cost de la construcció és de 399.066 lliures, o 96 lliures per tona.
- cuirassat-creuer, és un cuirassat de rang II, és un cuirassat d’esquadra, pertanyia al tipus "Peresvet", tot i que tenia diverses diferències. Construït al Nou Almirall. El cost de la construcció és de 1.198.731 lliures, o 83 lliures per tona. La comparació es donarà a continuació.
- el creuer cap de la sèrie "deesses". Tenia un nombre important de canons antimines de 75 mm, de grans dimensions i velocitat de desplaçament moderada. Construït a l’illa de Galerny. El cost de la construcció és de 643.434 lliures, o 96 lliures per tona. El creuer britànic Diadem, molt més gran, tenia un cost unitari de 53 lliures per tona, però excloent les armes. El creuer alemany "Victoria Louise" de mida comparable va costar al tresor 92 lliures per tona. El francès Juren de la Gravière una mica més lleuger tenia un cost unitari de 85 lliures per tona. El "Aurora" d'un sol tipus, construït al Nou Almirallat, costava 93 lliures per tona.
- el vaixell principal de la sèrie de cuirassats d’esquadrons russos més gran i famosa. Tenia un alt grau de complexitat tècnica, una bona protecció i armament, una supervivència excepcional. Construït al Nou Almirall. El cost de la construcció és de 1.540.169 lliures, o 107 lliures per tona. El "Eagle" d'un tipus, construït a l'illa Galerny, tenia un cost unitari de 100 lliures per tona. Els vaixells de comparació són la Republik francesa (108 lliures per tona), la italiana Regina Elena (89 lliures per tona), l’alemany Braunschweig (89 lliures per tona), el japonès Mikasa (aproximadament 90 lliures per tona, desconegut). El progenitor de "Borodin" - "Tsarevich", costava 1.480.338 lliures, o 113 lliures per tona.
- es va construir un creuer lleugerament modificat de la classe "Bogatyr" al Nou Almirallat. El cost de la construcció és de 778.165 lliures, o 117 lliures per tona. Per a la comparació - "Bogatyr" va costar 85 lliures per tona.
Val a dir que la majoria d’aquests vaixells tenien algun tipus de problema amb la qualitat de la construcció; en particular, l’Orel i el Borodino patien màquines de vapor mal muntades i l’Oslyabya tenia una sobrecàrrega important. A més, molts vaixells construïts per drassanes governamentals van resultar ser una construcció a llarg termini (fins a 8 anys).
Empreses privades
Serà adequat caminar per empreses privades per separat. Això també inclourà empreses formalment privades controlades realment per l'Estat (estem parlant de la drassana del Bàltic). Primer, prenem Societat de fàbriques franco-russes, que llogava el territori de drassanes estatals per a la construcció de vaixells.
- va ser el desenvolupament dels cuirassats britànics "Trafalgar" i "Nil", va ser considerat en el moment de posar un dels més poderosos del món, però en el moment de l'entrada en servei ja estava moralment obsolet. Construït al Nou Almirall. En lliures esterlines, el vaixell valia 837.620; corresponentment, el cost unitari era de 82 lliures per tona. En comparació, el cuirassat Royal Sovereign, construït a Gran Bretanya i establert el mateix any que Navarin, costava 913.986 lliures, o 65 lliures per tona, mentre que el francès Brennus tenia un cost unitari de 89 lliures per tona.
- en el moment de la posta, un tipus de cuirassat força potent, ben armat i protegit, però en el moment de l'entrada en servei ja estava moralment obsolet. Construït per la Societat de fàbriques franco-russes. El cost de la construcció és de 918.241 lliures, o 80 lliures per tona. El "peer" estranger - el "Massena" francès, també establert el 1892 - tenia un cost unitari de 94 lliures per tona.
El següent a la llista és, per descomptat, Planta bàltica, sobre el qual es pot parlar molt i sobretot bo. Per vaixells:
- Desenvolupament del concepte rus tradicional de creuer blindat. El cost de la construcció va ser de 874.554 lliures, o 75 lliures per tona. La comparació amb els contemporanis és difícil, perquè el boom dels creuers blindats encara no havia arribat i se’n van construir bastants. Malgrat tot, convindria fer una comparació amb els creuers blindats espanyols (81-87 lliures per tona), l’italià Marco Polo (71 lliures per tona, però sense armes) i la novaiorquesa americana (67 lliures per tona, sense armes).). Tampoc puc deixar de recordar el creuer blindat nord-americà, també conegut com el cuirassat de la classe II de Maine, que va costar als contribuents nord-americans 173 lliures per tona, sense armes (la xifra no és fiable, potser aquest sigui el cost unitari incloses les armes).
- del mateix tipus que "l'almirall Senyavin", tot i que tenia algunes diferències (les més significatives eren la longitud de les xemeneies). El cost de la construcció és de 381.446 lliures, o 82 lliures per tona. En comparació, el mateix tipus "Senyavin", construït per una empresa estatal, costava 100 lliures per tona i "Apraksin" - 96. Tampoc no seria superflu indicar el cost unitari de la BBO francesa "Henri IV", tot i que es va establir 5 anys després i va ser molt més gran: 91 lliures per tona.
- desenvolupament de "Rurik" amb millors característiques, nova artilleria i una àrea més gran de protecció d'armadura. El cost de la construcció és de 1.140.527 lliures, o 94 lliures per tona. En comparació, el nord-americà "Brooklyn" va costar al tresor 49 lliures per tona, sense armes, i l'espanyol "Emperador Carlos IV", sense cinturó blindat, a 81 lliures per tona (excloent nombroses alteracions que van elevar els costos addicionals d'1,5- 2 milions de pessetes).
- el fundador d’una sèrie de cuirassats-creuers i, de fet, cuirassats de categoria II. El cost de la construcció és de 1.185.206 lliures, o 86 lliures per tona. En comparació, el Rianaun promès 2 anys abans tenia un cost unitari de 58 lliures per tona, el modern Majestic per Peresvet - 68 lliures per tona, el Kaiser alemany Frederic III - 95 lliures per tona, el francès Carlemany - 97 lliures per tona, compromès un any després pel nord-americà "Kearsarge": 100 lliures per tona.
- el desenvolupament de "Rússia", l'últim vaixell del seu concepte. Es va construir en un rècord de 2, 5 anys per la seva mida i amb una sobrecàrrega mínima (65 tones). Cost de construcció: 1.065.039 lliures, cost unitari: 87 lliures per tona. A tall de comparació, es pot citar el "Cressy" britànic (65 lliures per tona, però sense armes), l'alemany "Prince Heinrich" (91 lliures per tona), el francès "Montcalm" (95 lliures per tona) i el britànic. "Asama" japonès (unes 80-90 lliures per tona, la determinació del cost és difícil a causa de la disponibilitat només d'un cost aproximat de construcció).
- "Peresvet" lleugerament millorat. El cost de la construcció és de 1.008.025 lliures, o 76 lliures per tona. El mateix tipus de "Peresvet" i "Oslyabya" va resultar ser més car (87 i 83 lliures per tona), els vaixells de construcció estrangera tampoc eren molt barats en comparació amb el "Pobeda" (alemany "Wittelsbach" - 94 lliures per tones, "Formidable" britànic: 76 lliures per tona).
es van construir durant un període de 5 anys i tenien un preu lleugerament diferent. En conseqüència, el seu cost unitari va fluctuar: de 104 lliures per tona per a "Alexander" a 101 lliures per a "Slava". Seria adequat comparar aquests vaixells (especialment "Glory") amb els vaixells establerts el 1902-1903 - "King Edward VII" (94 lliures per tona) i "Deutschland" (91 lliures per tona). El cost dels cuirassats nord-americans d’aquest període, per desgràcia, mai no es va trobar.
A més, no t’oblidis Planta Nevsky, que va construir creuers i destructors de rang II.
- els primers destructors ("combatents") de la Marina Imperial Russa. Es diferencien en una velocitat relativament baixa amb forts cascs. Costen de mitjana 40.931 lliures, o 186 lliures per tona. Per a la comparació - el cap "Falcon" de la construcció britànica va costar 36.000 lliures (sense armes), a continuació es donarà una comparació amb altres destructors.
- desenvolupament de Sokolov. Es distingien per la seva mida augmentada, un armament més potent i una velocitat teòricament superior. Costar de mitjana 64.644 lliures per peça, o 185 lliures per tona. En comparació, els destructors britànics de classe C tenien un cost unitari de 175 a 180 lliures per tona, els "Furors" espanyols, construïts pels britànics, 186 lliures per tona. També serà interessant comparar-los amb destructors de construcció estrangera per a les necessitats de Rússia: el "Catfish" britànic (182 lliures per tona), l'alemany "Kit" (226 lliures per tona), el francès "Attentive" (226 lliures) per tona).
- desenvolupament de "Novik" amb una velocitat de desplaçament inferior, però amb un casc més fort i un parell addicional de canons de 120 mm. El cost de la construcció és de 375.248 lliures, o 121 lliures per tona. A tall de comparació, "Novik" costa 352.923 lliures, o 130 lliures per tona, i "Boyarin", 359.206 lliures, o 112 lliures per tona.
També cal afegir que la majoria de les drassanes privades construïen vaixells amb una sobrecàrrega relativament petita o fins i tot minsa, la qualitat del treball poques vegades va causar crítiques i, sobretot, en absència d’obstacles externs (com ara ajustaments constants del projecte o infrafinançament), privats les drassanes eren capaces de construir vaixells a una velocitat que no era inferior a les millors empreses de construcció naval d'Occident. En són exemples vius "Perles" (27 mesos des del començament), "Emperador Alexandre III" (41 mesos), "Príncep Suvorov" (31 mesos), "Thunderbolt" (29 mesos).
Resultats
Les conclusions expressades no són res més que la meva opinió personal, expressada sobre la base de les xifres expressades anteriorment. De fet, aquestes xifres podrien haver estat molt més petites, però com més xifres, més precises són les conclusions i més pesada és la base d’evidències. Què va passar, doncs, de tot aquest so de paraules i digitals? I resulta que el punt de vista generalment acceptat, que durant anys es va percebre com un axioma, sembla inestable a la pràctica i només és aplicable en casos individuals, quan el propi disseny del vaixell rus implicava un cost elevat significatiu o hi havia alguns altres factors que van influir en el cost final. En gairebé tots els casos, al món hi havia "iguals" més econòmics i més cars.
Tot i això, també s’ha d’entendre que les drassanes van jugar un paper important en la fixació de preus, així com en la qualitat de la construcció i el calendari. I aquí el conservadorisme tradicional rus es va mostrar amb força i força - i les principals forces de la flota es van construir tradicionalment en empreses estatals, amb retards importants i sense la necessària reorganització, que podria accelerar i reduir significativament el cost del procés. Alguna cosa similar a la reorganització es va començar a dur a terme durant la construcció de cuirassats del tipus Borodino, i va acabar després de la fi de la RYA, però fins a aquest punt, les drassanes estatals al Bàltic i al Mar Negre, també, es van construir de manera més costosa, més llarga i, per desgràcia, sovint de menor qualitat que les privades, les drassanes, en la seva major part, lliures d’aquestes deficiències. Fins i tot la planta franco-russa, sobre la qual vaig tenir l'oportunitat de llegir moltes males notícies, va ser capaç de construir el Navarin i Poltava a preus molt mitjans, molt més barats que només els productes de les millors drassanes britàniques del món. Tals vaixells com "Pearl", "Rurik", "deesses", destructors de la construcció domèstica tampoc eren "cars". Sí, alguns d’ells eren realment cars i costaven un cèntim per al tresor, però molt més car, per exemple, els destructors de construcció estrangera costaven el tresor. En alguns casos, el cost dels vaixells va resultar realment enorme: el mateix "Oleg", per exemple, va superar fins i tot el "Borodino" en cost unitari (però també va ser construït en el menor temps possible per una empresa estatal, que no podia tenir un preu).
Per desgràcia, no totes les reclamacions es poden desestimar tan fàcilment. La reivindicació de la qualitat de la construcció continua sent vàlida, encara que amb la condició que principalment les empreses estatals en pateixen, aquests problemes no sempre van aparèixer i es va combatre aquest fenomen i es va tractar gradualment (tan aviat com es va apreciar personal experimentat a plantes estatals, abans hi havia una rotació laboral constant). Molt sovint, la baixa qualitat de la construcció s’expressava en mecanismes de naus poc fiables i en sobrecàrrega de la construcció. També continua vigent el problema de la construcció a llarg termini, que era molt característic no només de les empreses estatals, sinó també de les empreses privades a principis de la dècada de 1890. Tanmateix, cal entendre que aquest no és només un moment de ràpid progrés científic i tecnològic, en què els projectes inicials van ser constantment "assassinats" per desenes i centenars de racionalitzacions i alteracions introduïdes, sinó també el temps d'estalvi total: tot i el creixement constant, la flota va haver d’estalviar literalment en tot, inclòs estendre el finançament de la construcció naval, que era una prioritat per a la flota, fins i tot en detriment del rearmament. Si el Ministeri Naval tingués més llibertat en matèria de finances, hauria estat possible construir vaixells més ràpidament. A més, ens consolarà que el rècord europeu de la construcció a llarg termini no ens pertanyi a nosaltres, sinó als espanyols, ja que després d’haver rebutjat un ampli suport de la indústria estrangera i del capital britànic, van construir tres creuers de la classe Princesa d’Astúries tenir drassanes de propietat estatal durant 12-14 anys.
També val la pena llançar una pedra més a les drassanes estatals de l’Imperi rus pel que fa al cost de la construcció i al retard en els terminis. El fet és que la "lentitud" de les empreses estatals era típica no només de Rússia, sinó també d'altres països del món. En molts aspectes, es tractava de problemes de creixement i progrés, quan, en les noves condicions, les empreses van continuar treballant amb l’antiga organització, cosa que va provocar una caiguda de la velocitat de la construcció, una disminució de la qualitat i un augment del cost. Gairebé totes les "velles" flotes del món van passar per aquests problemes: els nord-americans van patir això durant algun temps, els francesos van lluitar activament contra això, els britànics també van tenir l'oportunitat de prendre dolor, i fins i tot després de la reorganització, les drassanes estatals sovint es va quedar enrere de les drassanes privades en termes de productivitat. Les reclamacions contra Rússia aquí poden ser rellevants només en el sentit que la necessària reorganització de les empreses estatals, amb el mateix estalvi de costos.
Com a epíleg de l’article, només puc citar una expressió popular: tot s’aprèn en comparació. Els que van presentar la tesi que la construcció a Rússia sota el tsar era més cara, o no van fer aquestes comparacions o les van fer superficialment, veient el que volien. Com a resultat, es va afegir un altre conte a la història de l'Imperi rus, que no es correspon completament amb la realitat. Els altres dos contes, sobre la qualitat i el moment de la construcció, tenen moltes més raons per viure, però la realitat encara és molt més complicada que les simples tesis "a Rússia es necessita molt de temps per construir-se" i "a Rússia és de mala qualitat." En certs moments, es podria dir el mateix sobre qualsevol altra flota del món.
