Les comparacions, per descomptat, seran. Es troben al front mentre transmeten material a vaixells britànics i americans (especialment). Però no es pot prescindir d’aquest punt, el necessita com una tassa de sake abans d’una baralla.
Més d'una vegada va expressar la seva opinió que els creuers pesats japonesos eren … controvertits. Però no estan exempts d’encant i de poder de lluita.
Podeu parlar molt dels seus avantatges i desavantatges, des del meu punt de vista, hi havia més avantatges. I no eren tan estretes i incòmodes per a la tripulació, i hi alimentaven no només arròs amb sípia. Allà era normal en termes de condicions de vida, un creuer no és en cap cas un destructor ni un submarí, cal entendre-ho.
I en termes de combat i carrera, eren vaixells molt i molt notables. Amb bona artilleria desplegada, realment … en japonès, bé, passa. I torpedes …
Si girem una mica la roda de la història, podem recordar que fins un cert moment Japó no tenia cap flota pròpia al nostre entendre. La flota japonesa només remunta la seva història des del 1894, abans que els vaixells, per descomptat, ho fossin, però què …
És evident que amb l’arribada de representants dels estats europeus a les illes, tot més o menys va començar a girar. I el Japó va començar a fabricar vaixells de vapor principalment a Gran Bretanya.
En general, per descomptat, la marina japonesa sempre ha estat exòtica i, en el moment de la Segona Guerra Mundial, va arribar al punt més alt del seu desenvolupament.
Els japonesos haurien de rebre el seu degut: després d’haver après dels aliats-socis britànics, ràpidament van començar a crear-se ells mateixos. I creeu vaixells originals molt inesperats que destaquin entre els seus "companys de classe" en altres països del món.
Un gran salt endavant en aquest sentit es va fer després del final de la Primera Guerra Mundial, va ser llavors quan els constructors de vaixells japonesos que es van enfadar van començar a crear autèntiques obres mestres.
Com són Yamato i Musashi? Només eren vaixells bojos pel que fa al seu rendiment. "Mogami" i "Tone" no són supercreuadors, sinó representants molt i molt dignes de la seva classe. Els destructors "Fubuki", "Akitsuki" i "Kagero" eren únics, però definitivament eren vehicles de combat molt sofisticats.
No obstant això, parlarem molt de destructors.
Ara només volia destacar aquella part de la història, sobre la qual no és habitual escriure. Sobre aquelles persones, de les quals van néixer aquests treballs.
He de dir que al Japó va ser un procés molt interessant, no tan burocràtic, sinó amb les seves pròpies paneroles marines.
Les ordres per al disseny de vaixells van ser emeses per l'Estat Major Naval (MGSh), i el disseny i la construcció en si mateixos estaven sota la jurisdicció del Ministeri Naval. Però el ministeri va transferir projectes a la tasca del Departament Tècnic de Marina (MTD).
I ja a les entranyes de MTD, funcionaven les anomenades seccions. Per exemple, la secció 4 es dedicava a la construcció de vaixells i la secció 6: submarins. La resta de seccions tractaven d’armes, armadures, centrals elèctriques, etc. Sota la guia de les seccions principals.
Però, a més de tot aquest aparell, també hi havia el ITC, el Comitè Tècnic de Marina. El MTC entraria en vigor si sorgien certs problemes durant el desenvolupament del projecte. Per exemple, no era possible encaixar en els paràmetres establerts. Va ser llavors quan es va muntar el MTC, que no era un cos permanent, però que instantàniament va "resoldre" els problemes a mesura que van sorgir.
L'ITC estava format per tres figures clau: el viceministre de mar, el sots-cap del MGSH i el cap de la 4a (o 6a) secció. A més d’ells, el comitè incloïa caps d’altres departaments especialitzats i direccions del MGSH i un o dos enginyers de construcció naval de renom.
Aquesta estructura col·legial era prou flexible per equilibrar els desitjos d'alguns departaments amb les capacitats d'altres. Per descomptat, MGSH tenia desitjos més que suficients, i les capacitats dels dissenyadors eren precisament aquest factor limitant.
El projecte, creat al MTD i, si passa alguna cosa, polit al MTK, va ser aprovat pels caps dels dos departaments interessats: el cap del MGSH i el ministre de Marina, després dels quals aquest va donar les ordres adequades a el MTD.
I llavors va començar la feina real.
Ara ens interessa la 4a secció, en les profunditats de la qual es van crear els mateixos creuers, que es va parlar als articles anteriors.
En essència, la secció no era en cap cas inferior al ministeri. Es va subdividir en dos departaments: disseny bàsic i detallat. El cap del departament de disseny bàsic solia ser el cap de la secció.
OBP va ser la seu de la secció, on es van desenvolupar tots els plans i es van coordinar tots els processos d'altres departaments. A més, OBP estava relacionat amb altres seccions del ministeri i amb MGSH.
El Departament de Disseny Detallat (PDD) va ser el responsable de la finalització dels dissenys, mentre que el seu cap va ser responsable de les comunicacions horitzontals i la gestió del disseny intern.
Cada departament tenia els seus propis grups segons els tipus de vaixells. Dominava, per descomptat, un grup de cuirassats, que també estava dirigit pel cap de secció dels dos departaments.
Un esquema bastant feixuc, però va resultar ser molt factible. L’estructura jeràrquica japonesa tampoc va ser fàcil, però va permetre elevar personalitats molt notables al cim.
El contralmirall Yuzuru Hiraga hauria de ser considerat definitivament la primera persona d’aquest tipus.
Va treballar a la Secció 4 des del 1916, després d'haver completat la seva formació a Gran Bretanya i es va convertir en l'autor de dissenys per als primers creuers pesats japonesos Furutaka, Aoba i Myoko.
Va ser Hiraga qui va introduir l'ús de l'armadura com a element de força del casc en la pràctica de la construcció naval.
Però també hi havia desavantatges per a la dotació de Hiraga. A la història, va romandre com una persona molt disputada. Es pot dir que es disputa i es disputa.
D’una banda, per a una persona instruïda i dotada que conegui el seu propi valor, això sembla ser normal. D'altra banda, a tothom del MGSH no els agradava un líder que no necessitava assetjar tot el MGSH en termes de desitjos i desitjos.
Hiraga va entendre molt clarament que hi havia oportunitats per a la construcció naval japonesa i, per tant, va preferir barallar-se amb almiralls de MGSH en la fase del projecte, en lloc de ser responsable del que resultaria contrari a les seves idees.
Per això, els generals es van cansar de Hiraga molt ràpidament. Utilitzant el postulat "no hi ha persones insubstituïbles", primer va ser enviat a Europa per a una formació avançada, després des del càrrec de dissenyador en cap de la flota va ser traslladat al lloc de cap del departament de construcció naval de l'Institut d'Investigació Tècnica Direcció de la Flota. I després va ser completament enviat al càrrec honorari de rector adjunt (i després ell mateix) de la Universitat de Tòquio, on va treballar Hiraga des de 1931 fins a la seva mort el 1943.
Però van intentar mantenir-los fora dels vaixells. Els nervis dels almiralls van resultar ser més cars que els creuers i hi havia algú que substituís el lluitador.
Després d’Hiraga, el cap de la 4a secció va ser el capità de primer rang Kikuo Fujimoto, el creador dels projectes del destructor "Fubuki" i els creuers "Mogami" i "Takao".
Fujimoto era una persona menys escandalosa i més complaent i, per tant, estava completament satisfet amb el MGSH. La seva mort el 1935 va suposar una gran pèrdua per a la construcció naval japonesa, però els vaixells, en la creació dels quals Fujimoto va treballar, es van convertir en dignes representants a les seves classes.
La tècnica de Fujimoto era una mica diferent de la de Hiraga, tot i que van treballar junts durant molt de temps. Fujimoto va quedar més impressionat per les naus lleugeres, ràpides i ben armades, la velocitat i la potència d’atac eren més importants per a ell que la protecció, i va preferir fer front als problemes tècnics mitjançant decisions inesperades de disposició.
Tot i que la frase "solucions de disseny inesperades" realitzada per Fujimoto es pot substituir per "bogeria del disseny". Tot i que Fujimoto és acusat principalment de ser massa dirigit pels almiralls del MGSH, d'acord amb els requisits absolutament impossibles d'aquest últim.
Alguna cosa, però Fijimoto era un mestre a apretar sobre el desplaçament "una mica". Però, al mateix temps, hi va haver danys, ja que el principal problema dels vaixells que va dissenyar era la baixa estabilitat, causada pels esforços per alleugerir el casc el màxim possible i el pes de la part superficial, sobre la qual hi havia massa equip i es van localitzar armes.
Al final, tot va acabar en un desastre. El 12 de març de 1943, el destructor Tomozuru va bolcar a causa de la pèrdua d’estabilitat causada precisament per aquests motius. Fujimoto va ser eliminat del seu càrrec. Sense escàndols. Però Fujimoto no va durar molt de temps després de la jubilació i va morir d'un ictus el gener de 1935.
El següent cap de la quarta secció va ser Keiji Fukuda, nomenat immediatament després del desastre de Tomozuru.
Es diu que va ser entrenat especialment per substituir Fujimoto. En general, Fukuda no havia fet carrera com a constructor de vaixells abans, però era conegut acadèmicament i fins i tot era membre de la delegació japonesa a la conferència de Londres el 1930, quan es van signar les següents restriccions.
Tanmateix, Fukuda tenia un do diví, que va desenvolupar clarament durant els seus estudis als Estats Units. Va saber negociar. I ho va fer tan bé que va poder introduir el deshonrat dissenyador Hiragu en el projecte del cuirassat Yamato, que va beneficiar clarament el projecte.
L’últim cap de la secció 4 va ser Iwakichi Ezaki el 1943.
Un altre científic acadèmic i professor universitari que anteriorment va treballar a MGSH. Però Ezaki tenia experiència amb els vaixells. Ezaki va participar en el projecte Fujimoto per al creuer Takao i va treballar en el projecte A-140, del qual va sorgir posteriorment el Yamato.
Què podeu dir després de revisar detingudament aquesta llista?
És estrany, però les analogies actuals ens suggereixen. Al principi, una galàxia de dissenyadors brillants, amb talent i dotats va començar gradualment a ser substituïda per persones amb una bona formació teòrica, però pràcticament sense pràctica.
El principal avantatge dels nous nomenats no era, aparentment, la capacitat de construir vaixells, sinó la capacitat de trobar compromisos en tot. Fukuda i Ezaki no tenien clarament les estrelles del cel, no eren dissenyadors brillants, però normalment podien tenir en compte els interessos de moltes parts.
Si no discutiu durant molt de temps, de fet, el 1943, els administradors efectius van començar a substituir els genis de la construcció naval. Com va acabar, la història encara ho recorda.
Però els vaixells que van ser inventats i construïts per disputats genis lluitadors van servir i van servir molt bé. Els creuers japonesos eren molt bons vaixells.
