El falcó no picota grans abandonats. Com ell, un samurai està obligat a fingir que està ple, fins i tot si es mor de fam.
Perfecció d’esperit i moderació en tot: aquest és el camí d’un guerrer real (bushido). Per tant, és tan fàcil creure que el menyspreu per les comoditats quotidianes era la tradició de la marina japonesa. Les característiques de combat més altes de "Mogami", "Tone" o "Nagato" es van comprar a causa de les "pèssimes" condicions de la tripulació.
Per què ho faríeu?
El mite de la pobra habitabilitat està escrit íntegrament a partir de les paraules dels nord-americans. I les seves nocions de confort no eren modestes. Els ianquis tenien dret a creure que la manca de bufets les 24 hores i l'elecció de tres tipus de sucs era una dificultat insuportable per als mariners. Però aquesta avaluació difícilment es pot considerar objectiva per a la resta de flotes de l'època.
Si avaluem el complex concepte d '"habitabilitat" en comparació amb els vaixells dels països europeus, de seguida quedarà clar el següent. Els vaixells japonesos eren els més còmodes i acollidors.
Amb el vostre permís, citaré un fragment d’un article de Vladimir Sidorenko, en què l’autor realitza una anàlisi lògica dels mites establerts sobre l’habitabilitat dels japonesos (en forma de cites extretes de la monografia de V. Kofman).
Per descomptat, era impossible jugar a beisbol i rugbi a les cabines dels vaixells japonesos, però pel que fa a la resta …
1. "Les tripulacions menjaven i dormien als mateixos barris estrets". Això és cert, però aquesta organització era habitual en aquell moment. N’hi ha prou amb recordar el sistema de tancs domèstics.
2. "L'equip dormia exclusivament en lliteres penjades". Els grans vaixells japonesos, començant pels creuers del projecte número C-37, preparats l'estiu de 1931 (tipus "Mogami"), estaven equipats amb lliteres estacionàries de tres nivells per al personal.
3. "Les galeres basades en els estàndards nord-americans només es podien qualificar de primitives …" A les galeres dels vaixells japonesos, en qualsevol cas, hi havia estufes i olles per cuinar i te, neveres, sense oblidar els ganivets de tall, taulers i altres estris.. Això n'hi ha prou per alimentar la tripulació, però si es considera "primitiu", què hi hauria d'haver a la galera segons les "normes americanes"?
4. "… les instal·lacions sanitàries no estaven adequadament equipades." Què és això ?! Potser no hi havia prou bidet?
5. "Rentar la tripulació amb vaixells japonesos es va reduir a abocar aigua a la coberta oberta (cosa que, potser, no és dolent quan es serveix als tròpics, però de cap manera a l'hivern a les dures aigües del nord)." És per això que fins i tot els destructors japonesos (per no parlar dels creuers i cuirassats) tenien banys per al seu personal.
Gran crítica!
Els vaixells americans tenien màquines de gelat, però s’obliden d’afegir que els vaixells japonesos tenien màquines de llimonada. Per no parlar de "petites coses" per al servei als tròpics, com les fonts per beure i els magatzems refrigerats per a menjar. Per exemple, tots els creuers pesats, segons el tipus, estaven equipats amb neveres amb un volum de 67 a 96 metres cúbics, gairebé un centenar de litres per a cada membre de la tripulació.
Les galeres i neveres japoneses no es poden comparar amb les condicions en què, per exemple, menjaven els mariners italians. Aquells no tenien una galera en el sentit tradicional. I la dieta consistia en "pasta, vi sec i oli d'oliva". El "Cesare-Novorossiysk" capturat inicialment va causar moltes crítiques dels mariners soviètics. El vaixell, dissenyat per a les condicions de l’estiu etern, va resultar no ser apte per al servei en el fred clima del Mar Negre. Va caldre una quantitat important de treball per portar el "Cesare" als estàndards soviètics.
A diferència de la majoria dels europeus, que feien aquestes equivocacions, els vaixells japonesos estaven adaptats a qualsevol zona climàtica, des del mar de Bering fins a l'equador. Els habitatges disposaven de sistemes de calefacció per vapor i ventilació d’alta qualitat. Per exemple, el creuer pesat "Mogami" tenia 70 unitats de ventilació amb una capacitat total de 194 litres. amb.
Pel que fa a la mida de les cabines i les lliteres de tres nivells, això és habitual en aquell moment. Molts depenien de la pròpia classe del vaixell. La tripulació d’un creuer normalment s’allotjava en condicions més còmodes que la tripulació d’un destructor o submarí. Només els alemanys sabien realment quina era l’estanquitat dels vaixells grans. La tripulació real de la classe Admiral Hipper TKR era una vegada i mitja superior al valor estàndard (a causa de centenars d’especialistes i treballadors que s’asseguraven que aquest vaixell no es desfés en moviment).
En general, si algú creu que els dissenyadors podrien resoldre alguns problemes d’armament i reserva a causa del deteriorament de l’habitabilitat, s’equivoca profundament.
Fins i tot si dormiu a la cabina de la tripulació de peu, no es produirà cap augment de les característiques de combat. El disseny del vaixell no depèn en gran mesura de la mida de les cabines, sinó del nombre d’art. torres, diagrames d'angles de foc de canons i radis d'escombratge de barrils. Mecanismes poc concordants amb les dimensions humanes.
La introducció es va endarrerir inesperadament, però vam parlar de fets poc coneguts i inesperats dels quals no tindria sentit parlar breument.
Passem ara al més important.
Els creuers pesats japonesos van superar els MRT d’altres països en termes de potència ofensiva, velocitat, autonomia i navegabilitat
I, com resulta ara, fins i tot eren superiors en habitabilitat.
I en cap cas eren inferiors en seguretat. Oferint una col·lecció del millor rendiment aconseguit en els dissenys dels seus rivals.
A més, els japonesos van trobar inesperadament un lloc per a una voluminosa superestructura de 10 pisos, en la qual estaven agrupats tots els llocs de control del vaixell i les seves armes. Aquesta solució va simplificar la interacció en la batalla i va proporcionar publicacions amb una visibilitat excel·lent.
Tot això es va aconseguir amb un desplaçament estàndard, només un 15-20% superior al límit establert. Per descomptat, aquesta circumstància no explicava de cap manera la bretxa en les característiques.
La pràctica totalitat de les parts de l’acord van violar el límit de 10.000 tones, però per alguna raó Mioko i Takao mai van tenir èxit. Aquells que van decidir seguir les regles van rebre un MRT amb sis canons principals ("York") o una insuficient navegabilitat i estabilitat crítica ("Wichita" nord-americana).
Un exemple il·lustratiu és Alemanya, el projecte del qual es va crear un creuer pesat en absència de control i severes restriccions, obligatori per a la resta de creuers "contractistes". El desplaçament estàndard de l’Hipper va superar les 14.000 tones (!), Però això no va ajudar els alemanys. El resultat és un vaixell mediocre en tots els aspectes.
Els japonesos han superat tothom, ja que han construït els creuers més potents sense defectes dins del desplaçament establert
L’obvi és difícil de negar. "Mioko", "Takao", "Mogami" portaven cinc torres amb 10 canons principals.
"Tone" (només quatre torres i 8 canons, però tots) a proa. La popa "Tone" es va cedir completament per al desplegament de l'aviació.
A diferència dels TKR americans o italians, que estaven completament desproveïts d’armament de torpedes, els creuers japonesos sempre estaven armats amb llances de 610 mm.
Quatre instal·lacions protegides per al llançament de torpedes que pesen desenes de tones. I tot un compartiment, similar a un taller de fàbrica, en el qual es realitzava el muntatge / desmuntatge / repostatge i manteniment de torpedes d’oxigen. Pel que fa al pes, tot plegat és com la sisena torre del comandament principal.
La central tèrmica tipus caldera de tipus Kanpon va desenvolupar el doble d’energia que la central dels trencaglaços nuclears moderns.
Les centrals elèctriques japoneses no tenien cap anàleg entre les centrals elèctriques d'altres creuers "contractuals", superant-les en potència 1, 3 … 1, 5 vegades.
Els creuers dels fills d’Amaterasu portaven petxines blindades que pesaven de 2.000 a 2.400 tones. Això és menor que el de l'italià "Zara" (2700 tones) o l'alemany "Hipper" (2500 tones), però molt més que per a la resta de TCR de l'època considerada.
La massa dels elements de protecció de la "Algèria" francesa és de 1723 tones. Els valors de la "Wichita" i la "Nova Orleans" són de 1473 tones i 1508 tones, respectivament (es mostren sense tenir en compte la seva armadura de coberta).
On van trobar els japonesos reserves de desplaçament?
Més amunt, hem tocat tots els elements de càrrega importants, excepte un element, el més massiu: el corpus
El casc dels creuers japonesos pesava significativament menys que el de la resta d’aquesta classe. El Takao i el Mogami tenien pesos del casc inferiors al 30% del seu desplaçament estàndard. Mioko només té un 30,8%.
En comparació: la massa del casc de Zara era del 42% del seu desplaçament estàndard. Algèria té un 38%. El "York" britànic té més del 40%.
L’Hipper, tot i les seves grans dimensions, tenia una distribució de càrrega tradicional. El seu casc (5750 tones) també va representar més del 40% del seu desplaçament estàndard.
L'alleugeriment dels allotjaments del TKR japonès es va aconseguir a causa de l'ús generalitzat d'aliatges de titani 48-T amb un punt de rendiment de 720 MPa. Una broma divertida?
El doctor Yuzuru Hiraga no tenia ni titani ni acers moderns d'alta resistència amb una capacitat de producció de 700-800 MPa. Però el seu equip de disseny va fer l'impossible.
Els creuers pesats de la Marina Imperial tenien dues característiques del casc. Un d’ells és visible fins i tot a simple vista.
Es tracta de l'absència d'un pronòstic i de les corbes ondulants de la coberta superior. El casc, en ser elevat a la zona de la tija, va "caure" suaument a la zona de les torres i va tornar a guanyar alçada a la part mitjana. Darrere de les torres de popa, on res depenia de l’alçada del costat, la coberta es va corbar i es va precipitar cap a l’aigua.
Passejar per la coberta superior d’un vaixell japonès era com pujar al mont Fuji.
Els britànics van declarar amb arrogància que aquestes tècniques de disseny són característiques dels aficionats. Però, què importava la seva opinió? Heu vist els números i els fets.
La Marina nord-americana tenia un concepte diferent: totes les cobertes haurien de ser paral·leles a la línia de flotació estructural. Aquest enfocament va simplificar la construcció en sèrie.
Però els japonesos no van tenir l'oportunitat de construir creuers en grans sèries. En deu anys només tenien dotze creuers de "10.000 tones" de quatre projectes.
Els amos posen la seva ànima en cadascun d'ells.
La segona diferència entre els creuers japonesos (cert per als tipus Mioko i Takao) va ser l'absència parcial de revestiment
El paper del revestiment i del shirstrek es feia mitjançant les plaques d'armadura incloses directament en el conjunt de potència del casc.
Però els japonesos no es van aturar aquí.
Quan les lloses fortes es fixaven en un sol monòlit, l’espaiat era de 1200 mm (l’espaiat és la distància entre els marcs adjacents).
Per a la part mitjana del casc de 80-90 metres, això significava aproximadament 1,5 vegades menys elements de potència que en creuers d'altres països. Tornant a estalviar massa!
Per descomptat, Yuzuru Hiraga no era més estúpid que tu i jo. A l’arc, que està sotmès a càrregues importants en moviment, l’espaiat es va reduir a 600 mm. La freqüència d’instal·lació dels marcs (i amb ella la força) en aquest lloc era superior a la dels creuers europeus i americans.
Així, Hiraga va crear una "espasa" increïblement lleugera i igual de forta.
