Va passar que vaig participar en un llarg debat sobre les circumstàncies del misteriós accident del transbordador sud-coreà Sewol, que es va bolcar i es va enfonsar el matí del 16 d’abril de 2014 durant el vol d’Incheon a l’illa de Jeju. Van morir 304 persones, inclosos molts escolars. El desastre va resultar en una investigació criminal a gran escala, durant la qual es van detenir 339 persones (de les 154 persones van ser condemnades), així com tot un moviment social que va jugar un paper important en la destitució del president de Corea del Sud, Park Geun-hye, la seva posterior detenció i condemna a 25 anys de presó.
El tema és molt interessant per a algunes avaluacions relacionades amb la capacitat de defensa de Corea del Sud, la capacitat d’actuar en una crisi, una situació poc clara i un fort estrès psicològic. La capacitat dels sud-coreans per fer-ho és així, cosa que es pot veure no només en l’èpica del transbordador Sewol, sinó també en un cas igualment interessant amb el misteriós enfonsament de la corbeta Cheonan el 2010. Els sud-coreans cauen fàcilment en histèrics que es propaguen ràpidament per tota la societat.
Pràcticament des dels primers dies d’aquest naufragi, que es va produir en circumstàncies no trivials, vaig tenir una opinió que contradeia el que s’escrivia als diaris de Corea del Sud i el que després es va convertir en el punt de vista oficial sobre les causes del desastre. Posteriorment, vaig desenvolupar la meva posició en un estudi de les causes de l'accident del ferri, escrit i publicat en anglès, en què presentava la meva versió de per què va passar i com.
Què em va fer desafiar l'opinió pública sud-coreana (també emesa per periodistes, en particular Oleg Kiryanov, als mitjans de comunicació en rus)? En primer lloc, el mateix surrealisme de la imatge. El transbordador no es va enfonsar en una tempesta, no en un tifó, sinó amb bon temps i sense cap motiu aparent: en girar, va aparèixer un rotllo, la càrrega es va desplaçar, el transbordador es va quedar al costat del port i després es va bolcar. La guàrdia costanera de Corea del Sud va insistir en això. Però de seguida vaig tenir un dubte sobre això: no obstant això, es construeixen vaixells de manera que no es bolquin per un gir. En segon lloc, el cas no es va considerar sobre el fons, perquè poc després de l'accident a la premsa sud-coreana només hi va haver una onada d'emocions i histèria sobre el capità del transbordador, Lee Chung-seok, a qui van acusar d'haver abandonat el transbordador, va escapar primer, tot i que va haver d'abandonar l'últim ferri, i fins i tot en el fet que no va donar l'ordre d'evacuació, de manera que els passatgers no van interferir en la seva fugida. En tercer lloc, he considerat i considero injusta la condemna del capità a la cadena perpètua sense una anàlisi detallada dels motius de l'accident del ferri.
En general, aquesta història es pot dividir en tres parts. La primera part consisteix en la caiguda real de "Sewol" i les circumstàncies d'aquest. La segona part és l’operació de rescat. La tercera part consisteix en declaracions i interpretacions posteriors, en la tempestuosa activitat política al voltant d’aquest tema. Em va interessar més la primera part i vaig intentar no tocar altres parts, per no entrar en nombrosos temes secundaris. Tot i que la versió sud-coreana del xoc, al meu entendre, va néixer arran del fracàs de l'operació de rescat, la reticència de diverses persones a assumir-ne la responsabilitat, que després va ser útil per a la lluita política contra Park Geun-hye, que també va ser acusat del xoc del transbordador (juntament amb acusacions d'altres faltes majors i petites).
Vaig definir la meva posició de la següent manera: cal esbrinar què va passar exactament, ja que es tracta d'una qüestió de seguretat al mar. És com en l’aviació, famós per les seves minucioses investigacions: si no esbrinen els motius de l’accident, és possible que un altre avió es trobi en una situació similar i es produeixi un altre accident, que es pot i s’ha d’evitar. I els sud-coreans resoldran els seus problemes polítics d’alguna manera ells mateixos.
Tenint en compte les comprensibles limitacions del volum de l'article, presentaré alguns fets tan coneguts (aquells que ho desitgin poden consultar l'article en anglès a Wikipedia sobre la caiguda del ferri; proporciona una bona comèdia d'informació de fons i els enllaços necessaris).
No va ser un mal vaixell
Per on comencem? Des del propi vaixell. El transbordador Sewol era originalment japonès, construït el 1994 a la Hayashikane Shipbuilding & Engineering Co. Ltd a Nagasaki. Va ser un dels transbordadors de creuers construïts al Japó des del 1981 i principalment destinats a navegar pel mar interior entre les illes. El transbordador va sortir durant 18 anys al Japó, després es va vendre a Corea del Sud i es va canviar el nom. En el moment de l'accident, tenia 20 anys.
"Sewol" tenia un desplaçament de 6835 tones, un pes mort de 3794 tones. Llarg 145,6 metres, amplada 22 metres, calat 6, 26 metres. Al Japó, el transbordador tenia una capacitat de passatgers de 804 persones, a Corea, es van afegir cobertes addicionals i es va augmentar la capacitat fins a 921 persones (954 persones en total, juntament amb la tripulació). El transbordador també va allotjar 90 cotxes i 60 camions.
Ja a partir d’aquesta informació de referència, l’absurditat de la causa del xoc plantejada pels sud-coreans és força evident. Si el transbordador tingués la tendència a bolcar per revolts, no deixaria el mar durant 20 anys. Llavors, el vaixell és gran. La força per colpejar-lo al seu costat també havia de ser gran.
També val la pena assenyalar que el transbordador era un bon vaixell, millor que molts transbordadors. Els japonesos la van construir després del xoc del transbordador britànic Herald of Free Enterprise el març de 1987. La rampa nasal es va obrir, el transbordador es va inclinar i es va enfonsar en només 90 segons. El Sewol no tenia una rampa nasal; per als cotxes, es van instal·lar dues rampes a la popa. Hi havia una bodega de càrrega a la proa del transbordador i s’hi va instal·lar una grua al tanc del transbordador. Els japonesos van aprendre les lliçons i van fer el seu transbordador el més segur possible.
El transbordador no estava sobrecarregat
Això no vol dir que els investigadors sud-coreans no pensessin en el ridícul de la seva versió d'un accident de ferri després d'un gir. També van intentar explicar-ho pel fet que el transbordador estava sobrecarregat, la nova superestructura empitjorava l'estabilitat del vaixell, la càrrega no estava assegurada i, per això, el transbordador anava fins al fons.
És cert que ho van fer d’una manera que els incriminava. Van compondre i publicar a la premsa un conte de fades que suposava que el transbordador només transportava 987 tones de càrrega i que tenia a bord en el seu darrer viatge, segons diverses estimacions, des de 2142 fins a 3608 tones de càrrega. Per al públic, tot sembla estar clar: el transbordador sobrecarregat no va poder sinó bolcar. Només això és una claredat enganyosa.
Van escriure que el Registre Marítim de Corea del Sud suposadament establia un límit de càrrega de 987 tones. Per alguna raó, aquest límit no era conegut per la Korean Shipping Association ni per la Guàrdia Costanera. A més, mai no es va presentar un document que la certificés. Al cap i a la fi, aquesta és la prova principal, l’explicació principal: una còpia d’aquest document que indica el límit de càrrega hauria d’estar a tot arreu i a tot arreu. Però no hi era, mai no vaig aconseguir trobar-lo. A més d'altres documents del vaixell: declaració del vaixell amb una llista de càrrega, registre del vaixell. Els documents es van treure definitivament del transbordador durant les operacions de recerca submarina o després de l’ascens, però mai no van arribar al públic. Amb proves documentals en aquest cas, és molt dolent, de fet, res, que només infla sospites.
En general, crec que el límit es va pensar retroactivament. Per què? Aixo es perqué.
En primer lloc, un vaixell mercant amb un pes mort d’unes 3800 tones pot transportar unes 3500 tones de càrrega, ja que la resta de càrrega (combustible, subministraments, aigua, etc.), en general, no és massa gran. Intenten augmentar la capacitat de càrrega, ja que en depèn la rendibilitat del transport marítim. La limitació de la càrrega a 987 tones per a un vaixell amb un pes mort de 3794 tones o un 26% de pes mort és pur absurd des del punt de vista de l’economia del transport marítim.
En segon lloc, es pot calcular el pes de la càrrega. En el seu darrer viatge, Sewol va embarcar 124 turismes (1,5 tones cadascun - 186 tones) i 56 camions (8 tones cadascun - 448 tones). Cotxes totals: 634 tones. El pes de la càrrega que podria portar es pot calcular aproximadament per les dimensions de la coberta i la bodega del cotxe. La longitud de la coberta segons l’esquema del ferri és d’uns 104 metres, l’amplada és de 20 metres, l’àrea és de 2080 metres quadrats. metres. 124 cotxes i 56 camions ocupaven uns 1370 metres quadrats. metres (5, 4 metres quadrats per a un cotxe i 12, 5 metres quadrats per a un camió). De fet, una mica més, però aquesta càrrega podria cabre a la coberta. La bodega de càrrega de 20 metres de llarg, 20 d’amplada i 7 d’alt (volum 2800 metres cúbics) podria allotjar setanta contenidors de 20 peus (cadascun de 39 metres cúbics). El seu pes amb una càrrega completa de cada contenidor seria de 1.680 tones. A la coberta del tanc, com es veu a la foto, hi havia almenys 12 contenidors (fins a 288 tones de pes). Així, "Sewol" podria portar a bord 82 contenidors (fins a 1968 tones a plena càrrega) juntament amb els cotxes. És a dir, el pes màxim que podria agafar el ferri en el seu darrer viatge no podia superar les 2602 tones, ni el 68,5% del pes mort. És ridícul parlar de sobrecàrrega.
En realitat, la càrrega era menor. Es va informar que, a més de cotxes, el transbordador transportava 1.157 tones de càrrega, incloses 400 tones de bigues d'acer. Si afegiu aquesta càrrega amb el pes dels cotxes, calculat anteriorment, obtindreu 1.791 tones del total de la càrrega, és a dir, menys del que es va informar i menys del que el transbordador podria embarcar. Els contenidors estaven molt carregats. Aquells que estaven a la coberta del tanc van caure per la borda i van surar durant un temps com flotadors, cosa que significa que estaven lluny de les 24 tones previstes per a un contenidor de 20 peus completament carregat.
Així, amb tots els errors, la càrrega del Sevol es pot agafar aproximadament a 1800 tones. També se sap que el transbordador va portar 761 tones d’aigua als tancs de llast. El pes dels passatgers i de la tripulació (467 passatgers i 35 membres de la tripulació) és d’unes 30 tones. Vaig determinar el pes del combustible a partir del consum mitjà de combustible de dos motors dièsel del Pielstick 12PC2-6V-400 amb una potència total de 11912 kW (0,2 kg per kW per hora de funcionament). El ferri feia el viatge d’Incheon a Jeju en 16 hores, és a dir, el viatge d’anada i tornada requeria 32 hores de navegació. Tenint en compte el consum de combustible quan estava atracat al port, vaig procedir del fet que el vaixell tenia un subministrament de combustible durant 48 hores, és a dir, 114 tones de gasoil.
Així, segons els meus càlculs, va resultar: càrrega - 1800 tones, llast - 760 tones, combustible - 114 tones, passatgers i tripulació - 30 tones. Un total de 2702 tones de càrrega neta o el 71,2% del pes mort. El transbordador no es pot considerar sobrecarregat sota cap condició meteorològica.
Als països democràtics, de vegades planifiquen i pengen aquests fideus a les orelles, cosa que sorprèn com la gent creu en això i encara els defensa amb escuma a la boca en les discussions.
La superestructura molt comentada de les cobertes de passatgers pesava 239 tones, cosa que no suposa gaire per al Sewol. Aquest pes addicional es va equilibrar fàcilment amb aigua o amb una càrrega pesada, com ara camions, equips de construcció o les jàsseres jàsseres d'acer.
Pel que fa a l’assegurament de la càrrega, en transbordadors, vaixells amb navegabilitat limitada, que solen tenir navegabilitat de fins a 4-5 punts (5 punts: vent fins a 9 m / s, alçada de les onades de fins a 2,2 metres), rarament es practica. Una ona de cinc punts amb prou feines mou un vaixell de 146 metres d’eslora. A més, el Sewol tenia estabilitzadors de rotllo, que es van llançar en el moment de l'accident del ferri. Per tant, quan el ferri navegava per aigües costaneres, no hi havia cap necessitat pràctica per assegurar la càrrega, com es fa en els vaixells oceànics.
Xocant amb el corrent de marea
La versió oficial de Corea del Sud de l'accident del ferri de Sewol és, per tant, un til·ler. Així, com es diu, és a dir, des del revolt, el transbordador no es podia enfonsar. A més, més tard va quedar clar que entre les 08.46 i les 08.48 h. El 16 d'abril, el Sewol es dirigia a 136 graus i per ordre del tercer company Pak Han Gol va començar a establir-se en un recorregut de 145 graus. El timoner Cho Zhong Gi va girar el timó 5 graus a estribord. És a dir, no hi va haver un gir fort i, amb el pas del temps, els investigadors sud-coreans es van veure obligats a admetre-ho. I tot aquest flux d’emocions sobre la sobrecàrrega del transbordador i tota la resta que s’enumera ha perdut tot el seu sentit.
Els investigadors van intentar clarament trobar la causa de l’accident a l’interior del transbordador, de manera que es pogués culpar el capità i, en el context d’aquesta acusació, la culpabilitat de la Guàrdia Costanera d’una operació de rescat mal realitzada, que en realitat no va tenir èxit, semblava menys brillant. i convex.
Ràpidament vaig arribar a la conclusió que la causa del xoc es trobava fora del transbordador. Però quina? Els primers dies, es van expressar versions sobre la col·lisió del transbordador amb una roca submarina (ràpidament rebutjada), després amb un submarí americà (rebutjat, però posteriorment). Els vaig rebutjar immediatament, perquè la part submarina del transbordador tombat a estribord estava completament intacta, fins i tot a les fotografies del mateix en estat d’enfonsament. Aleshores es va aixecar el transbordador i es va fer evident amb absoluta claredat. No hi ha abolladures, ni rascades, ni tan sols pintura despullada.
Al mateix temps, testimonis presencials van parlar d’un cert impacte fort sobre el vaixell. Un dels agents, que estava a la seva cabina, va ser llançat del llit per ell. La vaga també va ser confirmada pels registres de registradors de vehicles: els cotxes volaven a la coberta de càrrega. El capità Lee Jung Suk va dir en el judici que el curs del ferri en el moment en què va saltar al pont des de la seva cabina immediatament després de l'impacte va ser de 155 graus. Aquesta afirmació no va ser discutida posteriorment per ningú. Ni un cop feble que va fer girar el vaixell deu graus. No feble, però no deixa absolutament cap marca al cos. I què podria ser?
A la recerca d’una resposta, vaig decidir esbrinar què era aquest lloc. El Sewol va passar l'estret de Mengol, no gaire lluny de l'extrem extrem sud-oest de la península de Corea. El primer que vaig aprendre al respecte van ser els forts corrents causats pel flux i reflux. Un gran corrent d’aigua passa per l’estret estret (aproximadament 3 km d’amplada) i la velocitat actual arriba als 11-12 nusos. Fins i tot anaven a construir-hi una central tèrmica. Vaja! És la meitat de la velocitat màxima del ferri. Si el transbordador anés contra un corrent tan fort, podria tenir seriosos problemes.
Ara queda esbrinar si el Sewol anava riu avall o en contra. A les indicacions de navegació nord-americanes “Sailing Directions (Enroute). Costa de Corea i Xina”va afirmar que el corrent nord-oest va començar dues hores després de l’aigua baixa (LW) i va acabar dues hores després de l’aigua baixa (HW). Immediatament després d'això, el flux invers va començar en direcció sud-est.
El temps d’inici del flux i reflux s’indica a les guies especials: “Taules de marea. 2014. Oceà Pacífic central i occidental i oceà Índia”. Vaig mirar aquest manual del 16 d’abril de 2014 i vaig saber que al port proper de Busan, la marea va arribar a les 02.42 i la marea va arribar a les 09.04. Aproximadament al mateix temps, el pic de la marea baixa i el pic de la marea alta es trobaven a l'estret de Mengol.
Se sap que el Sewol va entrar a l’estret a les 27.28. Va seguir un curs cap al sud-est i per a ell el corrent, que va començar cap a les 05.00, era un contracorrent. Se suposava que hauria d’acabar a les 11.00, és a dir, el transbordador va entrar a l’estret durant el pic de la marea i la velocitat màxima del corrent. No ho hauria d’haver fet. El temps de pas de l'estret segons el calendari era al voltant de les 06.00, quan el corrent encara era feble. Però el transbordador es va endarrerir al port d'Incheon a causa de la forta boira, que va impedir que el vaixell sortís del difícil carrer. El retard va provocar circumstàncies imprevistes.
El transbordador es dirigia a 165 graus fins a les 07.30 del 16 d’abril, després de la qual cosa va fer un gir i es va establir en un recorregut de 137 graus (a les 08.27). Fins al moment de l’impacte, el transbordador feia unes 1,5 milles i començava a girar sense problemes cap a un recorregut de 140 graus i després cap a un recorregut de 145 graus. Entre els girs, el transbordador passava aproximadament un telefèric en un arc. Després, el vapor va entrar al corrent principal del corrent de marea en un angle agut.
A l’estret de Mengol, que en realitat és un buit entre dues illes, el corrent de marea ha de ser complex, es pot dividir en diversos dolls, però en el punt més estret el jet és el més potent i ràpid. El mar al voltant de les illes es va refrescar per l’escorrentia de nombrosos rius, mentre la marea va conduir masses d’aigua salada i més densa de l’oceà cap a l’estret; El transbordador navegava a una velocitat de 18 nusos i el raig del corrent contrari, de 10 a 13 nusos. Per al Sewol, entrar-hi a aquesta velocitat equivalia a encallar. Una col·lisió amb una massa densa d’aigua salada que flueix ràpidament: aquest és l’impacte que va colpejar la proa del vaixell pel costat del port. Aquest cop va fer girar el transbordador 10 graus i el va inclinar immediatament, segons les indicacions del timoner, a 15 graus del port. Això és massa per al transbordador. La càrrega a la coberta del cotxe i a la bodega va caure al costat del port, cosa que impossibilitava el redreçament del vaixell i predeterminava l'augment del taló, la inundació i el bolcament. Tot això va passar inesperadament.
La situació era surrealista. En una ruta establerta des de fa molt de temps, amb un mar tranquil i un clima agradable, no queda clar per què el ferri va començar a enfonsar-se i enfonsar-se. Aquesta és una situació de la categoria "allò que no pot ser". El rotlle, al principi segons diverses estimacions de 15 a 20 graus, va arribar als 50 graus als 25 minuts després de l'impacte. Els membres de la tripulació es van adonar ràpidament que el Sewol inevitablement s’enfonsaria, i això va suposar un xoc per a ells, trencant-los i desmoralitzant-los. Al meu parer, aquest va ser el motiu principal pel qual no van poder evacuar els passatgers. Es necessita temps per fer front a l’estat de xoc i se’ls va acabar molt ràpidament.
En essència, el desastre del transbordador Sewol és el producte d’una coincidència que poques vegades coincideix en si mateixa. Però d'això es pot treure una conclusió sobre el perill fonamental dels corrents en aquests estrets. Aleshores és possible tancar completament aquests estrets per a la navegació o bé obligar el servei de despatx, que controla el moviment dels vaixells, a tancar-los en aquelles hores en què els corrents siguin més forts.
Només aquesta conclusió no va ser acceptada a Corea del Sud. Això és comprensible. És més convenient parlar del "capità assassí" (aquesta definició li va ser donada pel president Park Geun-hye, però l'oposició actual al poder ja prefereix no recordar-ho), i la culpa del president en l'accident del ferri, despertar emocions i histèria, que s’utilitza per mobilitzar les masses en el propòsit de qualsevol campanya política. La seguretat al mar segueix fora de la imatge. Per això, algun dia hauran de pagar amb un altre accident amb nombroses víctimes. Per cert, "Sewol" és el tercer vaixell que es va enfonsar a Corea del Sud amb grans baixes. El primer va ser Namyeon (15 de desembre de 1970, 232 morts) i el segon va ser Sohe (10 d’octubre de 1993, 292 morts).
