A l'èpica del transbordador sud-coreà "Sewol", els motius de l'accident al qual es va dedicar l'article anterior, hi ha un altre punt molt important: per què hi ha tants morts? 304 persones són moltes. Sobretot tenint en compte que el transbordador es va enfonsar no gaire lluny de la costa, a la zona de navegació i pesca, hi havia vaixells mercants i pesquers a prop. Les condicions meteorològiques i l’actualitat en general no van impedir l’operació de rescat. Ni una tempesta, ni un tifó, i tants morts. Per què?
Pel que puc dir, a Corea del Sud, els motius del fracàs de l'operació de rescat estaven essencialment tan poc preocupats com els motius del fenomenal accident de ferri. En última instància, tota la culpa va recaure en el capità Lee Jun Suk i en alguns altres membres de la tripulació. La investigació sobre les accions de la Guàrdia Costanera va començar l’estiu del 2014, però aviat es va interrompre i es va reprendre només a finals del 2019, ja sota el nou president de Corea del Sud. Llavors es va crear un grup d'investigació especial per investigar les accions del servei, així com per investigar possibles falsificacions i ocultació de documents i proves (en particular, gravacions de càmeres de vigilància instal·lades al transbordador). Alguns funcionaris van ser acusats el febrer de 2020 i, fins ara, aquest procés no s'ha completat. La histèria i els interessos polítics en aquest cas van resultar ser més importants que una investigació detallada de l’incident.
Al meu parer, s’hauria de prestar una mica d’atenció a aquest tema, no només pel desig de desentranyar la misteriosa història, sinó també perquè la història d’una operació de rescat fallida fa un bon treball per revelar com reaccionen els sud-coreans davant d’una situació estressant, actuen en condicions que requereixen iniciativa personal i enginy, i com funcionava el seu servei governamental, responsable de la protecció de les fronteres marítimes. Després d’aquesta història, vaig començar a valorar molt menys la capacitat de combat de l’exèrcit i la marina de Corea del Sud. Per descomptat, tenen armes, tancs, avions i vaixells, però amb la capacitat d’actuar en una situació incerta, d’actuar amb rapidesa i precisió, tenen problemes evidents.
Es podria salvar el vaixell?
Així doncs, a les 8.40 hora local del 16 d’abril de 2014, el transbordador va fer un fort salt, la seva càrrega va canviar i el vaixell va començar a enfonsar-se. Hi heu pogut fer alguna cosa?
La primera i més òbvia solució és introduir aigua als tancs de llast de l’estribord per intentar redreçar el vaixell. Això es va fer perquè altes columnes d’aigua són visibles a les imatges del transbordador que s’enfonsa, escapant de les pedres imperials obertes. Les pedres clares s’obren i es tanquen des del pont, però qui ho va fer exactament continua sent desconegut. Això ho podria haver fet la capital Lee Chung Sok o el primer ajudant Kang Won Sik, la persona directament responsable de la càrrega i l'estabilitat del vaixell. De tota manera no els va ajudar.
Amb la segona solució sorgeixen dificultats. En la pràctica de la marina mercant, l’equip sol deixar el vaixell amb una llista perillosa (es va donar l’exemple del transportista de cotxes Cougar Ace), i després la Guàrdia Costera se n’encarrega. En les instruccions soviètiques sobre la lluita pel dany del vaixell, emeses pel Ministeri de la Marina de l'URSS, només es diu que el capità hauria d'intentar desembarcar el vaixell en un encallat proper i esperar als rescatadors. Tot i això, "Sewol" no va tenir aquesta oportunitat. L'illa més propera de Pyongphundo (1,7 milles al sud) era una roca volcànica i, pel que sembla, no tenia bancs adequats. A més, hi va haver el pic de la marea. En segon lloc, el cap mecànic Park Ki Ho a les 8.52 va ordenar aturar els cotxes i evacuar la sala de màquines. Per descomptat, el vaixell sense rumb no podia arribar a cap superfície.
També se sap que el capità a les 8.52 va ordenar al segon company Kim Yong Ho que engegés les bombes de dipòsit, a la qual va rebre una resposta que les bombes no funcionaven. A les 8.54 el capità va ordenar al cap del mecànic que baixés a la sala de màquines i engegués les bombes, però aquesta ordre no es va dur a terme. És difícil dir quant els haurien ajudat les bombes, potser haurien pogut guanyar entre 5 i 10 minuts, sense més: els ferris no tenen un sistema de contrainundació. En qualsevol cas, Sewol es va quedar sense bombes.
Sobre això, es va perdre la batalla per la supervivència. Així, fins i tot abans del primer senyal d’ajuda, es va fer evident que el rescat de passatgers només es pot fer en vaixells.
Traces de pànic
Això és segons el sentit comú de les persones, en principi, disposades a actuar en una situació crítica. Però, repetiré la meva observació del primer article, el rotllo inesperat i la transició del vaixell cap a un estat d’emergència amb la inevitable perspectiva d’inundació en si mateixa, es van convertir en fets impactants i desmoralitzadors per a ells. Un cop incomprensible, després un salt en un mar tranquil és quelcom que no pot ser.
Vaig preguntar als coneixedors de la mentalitat coreana com es comporten els sud-coreans en aquesta situació. La resposta va ser inequívoca: estupor. Aquesta situació desequilibrarà els "Moremans" endurits, però els sud-coreans es caracteritzen per una emotivitat molt alta (contra la nostra). El tercer ajudant, Park Han Gul, plorava, cosa que s’entén per a una dona jove en un embolic. Què feia la societat masculina al pont del transbordador en aquest moment?
Aquí he de dir que l'avaluació de la situació depèn seriosament de les fonts utilitzades. El famós erudit coreà Konstantin Asmolov va recopilar la seva descripció a partir d’informes dels mitjans de comunicació. Vaig utilitzar una altra font en la meva anàlisi: el treball de Kwon I Suk "System Theoretic Safety Analysis of the Sewol-Ho Ferry Accident in South Korea", defensat el 2016 a l'Institut Tecnològic de Massachusetts. Aquest investigador tenia clarament accés a materials d’investigació, que cita més completament que la premsa, per exemple, nomena qui va contactar exactament amb els serveis costaners en un moment o altre. Va ser a partir de les seves dades que vaig dur a terme l’anàlisi de les accions de l’equip, que va donar resultats interessants.
Així, a les 8.55 es va enviar una trucada de socors al servei de trànsit de vaixells de Jeju. La premsa no va indicar qui la va enviar, però Kwon Yi Suk esmenta el nom, el primer ajudant de Kang Won Sik. Segons les transcripcions de les negociacions publicades per CNN, va dir que el vaixell estava tombant ara mateix (cosa que no és del tot cert), va demanar que es posés en contacte amb la guàrdia costanera i va dir que el transbordador estava situat davant de l'illa de Pyongphundo. Això és estrany, ja que es trobaven lluny de Jeju, el destí final de la ruta. A les 9.07 del matí, el primer oficial va canviar el canal de comunicació i es va posar en contacte amb el servei proper de Chindo. Hi havia poc que Jeju pogués fer, però, es va posar en contacte amb la Guàrdia Costanera a Mokpo, des d'on es va enviar immediatament el vaixell patrulla núm. 123.
Al meu entendre, la clau per entendre la situació al pont estava en les comunicacions per ràdio. Basant-me en la informació proporcionada per Kwon Yi Suk, he compilat una llista de qui i quan vaig dur a terme aquestes negociacions:
8:55 a.m.: Jeju és el primer ajudant de Kang Won Sik.
9 hores i 7 minuts: Jindo és el primer ajudant de Kang Won Sik.
9 hores 14 minuts: Jindo - timoner del Park Kyung Nam.
9 hores 21 minuts: Jindo és el primer ajudant de Shin Chung Hoon.
9 hores i 24 minuts: Jindo és el segon ajudant de Kim Yong Ho.
9 hores 25 minuts: Jindo - timoner del Park Kyung Nam.
9 hores 26 minuts: vaixell número 123 - timoner Pak Kyung Nam.
9 hores 28 minuts: Jindo i el vaixell núm. 123: segon company de Kim Yong Ho.
9 hores 37 minuts: Jindo és el segon ajudant de Kim Yong Ho.
A més, també hi va haver trucades al ferri pel servei a Chindo, que van aclarir la situació del ferri.
Segons aquesta llista, sorgeix la pregunta: no hi ha massa gent participant en negociacions amb la costa? Normalment, els contactes de ràdio s’assignen a un oficial perquè altres puguin tractar assumptes urgents. I just al micròfon hi ha dos primers ajudants, un segon ajudant i un timoner per arrencar. Veiem com el micròfon passava de mà en mà, gairebé literalment.
A les 9.25 del matí, el despatx del servei a Chindo va informar al ferri que el capità havia de prendre la decisió final i va exigir que s’afanyés a la decisió. Es pot entendre el despatx: en menys de 15 minuts va aconseguir comunicar-se amb quatre persones diferents que li van exigir salvar-les. La rèplica del despatx només es pot interpretar com una petició educada per mantenir l'ordre.
Aquesta situació només s’explica pel pànic que va agafar els oficials superiors de l’equip. Durant aquest temps, no van fer res per salvar els passatgers, ni tan sols van contactar amb la coberta del passatger. L’oficial d’enllaç de passatgers, que es trobava a la coberta de passatgers, Kang Hae Sun, a les 8.52 minuts, per iniciativa pròpia, va ordenar als passatgers quedar-se als seus seients. Mai no va rebre cap ordre del pont. La seva decisió estava clarament dictada pel temor que el moviment de passatgers pogués accelerar la llista del vaixell. No és la millor solució, és clar. No obstant això, a les 9.53, quan el vaixell va començar a submergir-se, sota el seu propi risc i perill, va donar l'ordre als passatgers d'escapar.
Disturbis de vaixells
En tota aquesta història, no és clar el que estava fent el capità Lee Jun Suk durant l'accident. A la premsa i en les audiències judicials, es va posar èmfasi en el fet que "va escapar del transbordador", tot i que s'hauria de prestar atenció prioritària a les seves accions, ordres i paraules. Tot i així, la persona és la responsable.
Les dades de Kwon Yi Suk, així com una entrevista amb el timoner Oh Yeon Seok (va fer diverses entrevistes amb contingut diferent), mostren que el capità estava donant ordres. Però no van ser executats. No es va seguir l’ordre d’encendre les bombes de dipòsit. A les 8.56, la capital va ordenar al segon company Kim Yong Ho que notifiqués als passatgers que posessin armilles salvavides i roba. Per si sola, aquesta ordre indica la intenció del capità d’iniciar l’evacuació. El segon company no va complir l'ordre perquè no va activar el sistema d'alerta. A les 09.27 el capità va repetir la seva ordre, el segon company la va passar a la coberta de passatgers, però no es va assegurar que l’ordre fos acceptada, entesa i seguida.
Però els membres de la tripulació van fer molt sense les ordres del capità. Es tracta de negociacions amb la costa i dos intents de deixar caure els vaixells. Primer, a les 9:14 del matí, van intentar els timoners Jo Joong Ki i Oh Yeon Suk, i a les 9:44 del matí, el primer company Kang Won Sik i el timoner Park Kyung Nam. Es van referir al fet que la llista era massa gran i no van arribar als vaixells (cosa que no és del tot cert).
Comunicacions per ràdio amb la costa, en què van participar almenys quatre persones, sense capità, inobservança de les ordres i actuació sense ordre: què és això si no el caos al pont? O, més exactament, què passa si no és un motí al vaixell, la desobediència directa al capità en una situació crítica?
Se sap que, al mateix temps, hi va haver converses telefòniques amb l’oficina de la companyia naviliera Chonghejin Heung, propietària del transbordador, en la qual van participar el capità i primer company Kang Won Sik. Hi va haver moltes trucades, almenys set, incloent, segons Kwon Yi Suk, cinc primeres trucades realitzades pel primer ajudant. El primer va ser a les 9.01, l'últim a les 9.40. Això va plantejar serioses preguntes: no tenien res a fer a part d’això? A més, el contingut de les trucades mai no es va publicar. A la llum de tot el que s’ha dit, crec que aquest petit cofre s’obre simplement: es tractava de qui manava exactament el vaixell. Lee Jung Suk va informar a l'oficina que l'equip no el va obeir i, aleshores, l'oficina de la companyia estava ordenant la relació amb el primer ajudant Kang Won Sik, o bé exigia obediència al capità o, potser, exigia prendre el control. Ho descobrirem algun dia.
En general, la investigació havia de fer una reconstrucció detallada dels fets, esbrinant qui i on era exactament en cada moment concret, què deia, a qui i sobre què, què feia i què veia. Sense això, és absolutament impossible entendre el grau de culpa de cada membre de la tripulació. Però, pel que sembla, això no es va fer.
La meva versió dels antecedents de tot això és la següent: Lee Jong Suk era un capità temporal que treballava amb un contracte d’un any molt poc remunerat, que per al capità de 69 anys, que anteriorment havia passat uns quaranta anys a mar, era una clara evidència dels seus baixos ingressos i la seva situació social. El més probable és que els membres de l'equip habitual no el percebessin com un capità real. En una situació crítica, va sorgir un conflicte entre ell i el primer company, pel que sembla, el líder informal de la tripulació permanent del transbordador, que es va convertir en el principal requisit previ per a nombroses víctimes. Van passar un temps preciós, mentre que el transbordador no s’inclinava massa i era possible ajudar els passatgers a sortir, dedicaven a ordenar la relació. Aleshores es va fer massa tard, ja a les 9.20 la rotació va superar els 50 graus i molts passatgers van quedar atrapats a les seves cabines. Oleg Kiryanov, que va anar al Sevol a Chechzhudo, va cridar l’atenció sobre els passadissos transversals de les cobertes dels passatgers, que, quan s’enfilaven i es bolcaven, es convertien en eixos inaccessibles. La majoria dels passatgers no van poder sortir de les cabines i pujar cap a l’estribord.
Tingueu en compte que era possible saltar des del costat del port; salvaria moltes vides, igual que totes les altres coses. Però per a això va ser necessari donar l'ordre d'abandonar el vaixell com a màxim de 9.00-9.10. I més endavant encara hi va haver possibilitats. En aquest moment, pel que sembla, el conflicte al pont va arribar al seu punt culminant i els seus participants no van tenir temps per als passatgers.
Els qui culpen el capità de tots els pecats haurien de fer la pregunta: què faríeu vosaltres mateixos en aquesta situació quan l’equip no us obeeixi i no segueixi les ordres?
Mentir sobre el capità
Al meu parer, el paper dels socorristes, en particular, de la tripulació del vaixell núm. 123 i del seu capità Kim Kyung-il, que va ser nomenat "el comandant de l'escena" només es va reduir al fet que van exacerbar la catàstrofe que ja havia esclatat. Inicialment tenien molt poca capacitat d’ajudar; no tenien prou gent i equip per transportar ràpidament 476 passatgers, una tasca aclaparadora per a una tripulació de 14 homes. Un vaixell patrulla amb un desplaçament de 100 tones no els va poder portar a bord i no van tenir l'oportunitat de proporcionar assistència mèdica a les víctimes. És cert que hi havia diversos vaixells al mar al voltant, i el servei a Chindo encara cap a les 9:00 els va trucar per anar a ajudar el transbordador.
Però el que ha fet Kim Kyung Il és una mica fora de l’abast d’un enfocament raonable. En primer lloc, no tenia cap connexió ni amb el ferri (el vaixell se li va acostar a les 9.30, quan la tripulació encara estava a bord i va negociar amb Chindo), ni amb el servei a Chindo. Salvació cega.
En segon lloc, una solució intel·ligent seria cridar a un megàfon perquè els passatgers sortissin i saltessin per la borda. Kim Kyung Il va dir per primera vegada que s’utilitzava el megàfon. Però investigat, l'agost de 2014, va canviar el seu testimoni i va dir que va entrar en pànic tant que no va instruir la seva tripulació per entrar dins del transbordador i no va ordenar als passatgers que abandonessin el vaixell. El passatger supervivent Kim Sung Mok ha afirmat reiteradament en entrevistes que no es van donar instruccions dels helicòpters ni del vaixell per deixar el vaixell. Encara faltaven uns 40 minuts per submergir les cobertes a l’aigua; diverses desenes de persones podrien haver escapat. Kang Hae Sun, en escoltar l’ordre des de fora, la duplicaria sens dubte a la xarxa de bord.
En tercer lloc, Kim Kyung Il es va limitar inicialment a enviar el vaixell al pont del transbordador, que ja s’havia inclinat cap a la mateixa aigua, i en va treure els membres de la tripulació, inclòs el capità Lee Jung Suk.
Aquest esdeveniment va donar a tota la història un toc de surrealisme. La sortida del capità al vaixell a les 9.46 es va enregistrar en vídeo, que va ser àmpliament publicat. Hi havia tantes mentides sobre això que es pregunta com es pot mentir així, tenint un registre documental. Es va dir que el capità va "escapar", tot i que al vídeo va al vaixell sense molta pressa. També van parlar del fet que suposadament era "el primer a la fila", tot i que no hi ha cua per als fotogrames. Es va al·legar que portava un armilla salvavides, quan en realitat no ho feia. I així successivament.
El més important, es va argumentar que el capità no s'havia vestit d'un uniforme i estava intentant suplantar un passatger. La precarietat d’aquesta acusació rau en el fet que és poc probable que el passatger estigui al pont. L’accés al pont és limitat i ja era impossible pujar-hi des de la coberta de passatgers amb tal taló. El fet que el capità no tingués uniforme s’explica pel fet que el desastre el va trobar a la seva cabina de vacances i no va tenir temps de vestir-se. Els socorristes van afirmar que no sabien que era el capità. Però un treballador mèdic del port, que l’ajudava, va preguntar als socorristes qui era i va rebre la resposta que era el capità del transbordador.
Finalment, a la premsa coreana, les emocions es van esquitxar durant molt de temps que el capità havia de ser l'últim a abandonar el vaixell i Lee Jung Suk va fugir. És un bon costum marítim, és clar. Tanmateix, la legislació sud-coreana no obliga en absolut al capità a romandre al vaixell en cas d’accident (igual que el manual soviètic de la flota naval; el capità pot liderar la lluita per la supervivència des d’on sigui més convenient per a ell)). L'escalfament de les emocions es va dur a terme amb l'ajut d'un fals divertit, treballat amb tisores i cola.
Citaré als dos primers articles originals de la Korean Seafarer's Act:
Article 10
El capità no ha d'abandonar el seu vaixell des del moment en què es carreguen les càrregues i els passatgers comencen a pujar a bord fins que es descarreguin totes les càrregues del seu vaixell i tots els passatgers surten del seu vaixell: sempre que, excepte en els casos en què hi ha una raó especial per la qual no hauria d'abandonar el seu vaixell, com ara condicions meteorològiques anormals, etc. en nom d’entre oficials.
Article 11
On un vaixell està en perill crític, el capità ha de prendre totes les mesures necessàries per rescatar la vida humana, el vaixell i les càrregues.
I ara una altra opció, com es va citar a la premsa, en particular, al diari "Hankuryo":
El capità no haurà d'abandonar el seu vaixell des del moment en què es carreguen les càrregues o els passatgers comencin a pujar a bord fins que es descarreguin totes les càrregues o tots els passatgers abandonin el seu vaixell. En els moments en què un vaixell està en perill crític, el capità ha de prendre totes les mesures necessàries per rescatar la vida humana, el vaixell i les càrregues.
El ressaltat permet revelar exactament on van caminar els propagandistes coreans amb les tisores, quina peça van llençar i què van escriure. A l’article 10 de la llei, és ben evident que estem parlant de les condicions habituals de navegació o fondeig al port, ja que el capità pot designar un diputat per si mateix. Va ser aquesta peça la que es va retallar, donant a la llei un sentit pervers. Bé, no són guapos?
Bé, per què tots aquests trucs? Crec que, per amagar el paper extremadament impropi de la guàrdia costanera i, en particular, del capità del vaixell núm. 123 Kim Kyung Il. Per descomptat, Lee Jun Suk va anar al bot salvavides. Primer, necessitava un transmissor per informar de la situació a la costa (la ràdio del transbordador ja havia deixat de funcionar). En segon lloc, probablement pretenia instar els rescatadors a intensificar les seves accions. Portaven 15 minuts xerrant al voltant del transbordador i el rescat no havia començat. Pel que sembla, va tenir lloc una conversa imparcial entre Lee Jun Suk i Kim Kyung Il a bord. El capità del transbordador probablement li va exigir que arribés al vaixell, ja que un vaixell de goma no seria suficient per a tots els passatgers.
Per descomptat, el capità del vaixell patrulla tenia por. El transbordador és gran i es bolca, però el seu vaixell és petit. En general, tot va acabar amb Kim Kyung Il simplement amordaçant Lee Joon Suk, utilitzant l'autoritat del capità de l'escena que li va donar la guàrdia costanera.
Aproximadament 20 minuts més tard, a les 10.18, el transbordador es va enfonsar i van morir els passatgers que hi restaven. Quan la direcció de la Guàrdia Costanera es va adonar del que havia fet, van començar a compondre totes aquestes divertides històries sobre el "capità no reconegut" que "va escapar primer". Admetre que Lee Jun Suk va fer aquestes demandes i admetre que no el van ajudar de cap manera, significava assumir la responsabilitat de la mort de més de 300 persones i seure durant molt de temps. El vell capità del transbordador semblava un "boc expiatori" ideal, només calia crear-li una reputació negativa, posar-lo a la presó, on aviat moriria.
Si al lloc de Kim Kyung Il hi hagués una persona voluntària i emprenedora, impulsada pel sentit del deure i disposada a arriscar-se, podria fer molt i salvar molta gent. Podria anivellar la discòrdia general i la inconsistència en l'organització de l'operació. Però va haver d’actuar pel seu compte, sota el seu propi risc i perill, cosa que Kim Kyung Il no va fer.
Aquesta és la història que surt.
Si parlem dels culpables, posaria el primer company Kang Wok Sik en primer lloc, pel que sembla l’iniciador de la insubordinació amb el capità. El segon lloc l’ocupa el capità del vaixell núm. 123 Kim Kyung Il. En aquest cas, el capità del ferrocarril Li Zhong Sok és víctima de circumstàncies i va ser condemnat clarament injustament.
