El 1923 es va obrir la primera línia aèria postal i de passatgers a la URSS. Al principi, el transport civil només es feia amb avions de fabricació estrangera, però aviat va començar el desenvolupament de la seva pròpia tecnologia. Una de les primeres mostres nacionals en el camp de l'aviació civil va ser l'avió K-1 desenvolupat per K. A. Kalinin.
Per iniciativa
El 1923, el futur dissenyador destacat Konstantin Alekseevich Kalinin es va traslladar a Kíev, on va ingressar al quart any de l’Institut Politècnic i aviat va aconseguir feina a la planta de reparació d’avions Remvozduh-6. Durant el temps lliure d’estudi i treball, va estudiar dissenys d’avions i tecnologies prometedores. Kalinin va prestar especial atenció a l'ala el·líptica; més tard es va convertir en la "targeta de presentació" de tots els seus projectes.
Poc després del trasllat, K. A. Kalinin va començar a treballar en el seu propi projecte d'avions de passatgers. Es basava en les solucions més modernes i ben dominades. Els trets característics del projecte eren una ala el·líptica i l’ús generalitzat del metall en un conjunt mixt de potència. Amb el nom del dissenyador, el projecte es va anomenar K-1. També es va utilitzar l’índex RVZ-6, segons el nom del fabricant.
El disseny va trigar força temps, però es va completar amb èxit. Després d’això, Kalinin i els seus col·legues D. L. Tomashevich, A. N. Gratsiansky i A. T. Rudenko va començar a construir un avió experimental. La construcció es va dur a terme directament al Remvozdukhzavod en temps lliure des de l'obra principal utilitzant els recursos disponibles. Restriccions de diversos tipus van provocar de nou el retard en el treball. L'avió només es va completar l'estiu de 1925. Gairebé simultàniament, Kalinin es va graduar de l'institut.
Nou passatger
Pel que fa al disseny, el K-1 era una estructura monomotor amb puntals d’ala alta amb un conjunt mixt de potència fusta-metall. El projecte va utilitzar diverses idees originals que van permetre obtenir un augment de característiques amb una complicació limitada del disseny.
El fuselatge es va fer sobre la base d’un marc amb una secció transversal rectangular. La seva proa, que donava cabuda a la cabina i als passatgers, estava feta de tubs d’acer i revestida amb alumini ondulat. El muntatge del motor es va convertir en una unitat separada i fàcilment extraïble. El braç de la cua estava muntat de fusta i cobert amb tela.
L’ala tenia una forma el·líptica. Es diferenciava d'una ala recta per una major complexitat de producció, però donava un guany en característiques aerodinàmiques bàsiques. La secció central, connectada al fuselatge, era metàl·lica, les consoles eren de fusta. Revestiment d’avions: roba de llit amb reforç de puntera de contraxapat. La mecanització només incloïa alerons. Les claus eren de canonades metàl·liques amb carenats de fusta contraxapada.
L'estabilitzador el·líptic era de fusta i tela, la quilla era de metall amb un revestiment de tela. Al plomatge hi havia timons de disseny tradicional. Tots els timons estaven controlats per cablejat de cable.
El planador va rebre un xassís de dues rodes. Les dues rodes d'un eix comú estaven fixades a la part inferior, sota la cabina. Hi havia una suspensió als amortidors de xapes. A la cua es va col·locar una crossa sense roda.
El K-1 utilitzava un motor de gasolina estranger Salmson RB-9 amb una capacitat de 170 CV. amb una hèlix de pas pal de fusta de dues pales RVZ-6. El dipòsit de combustible era a la secció central; subministrament de combustible per gravetat. Els radiadors es van situar als costats sota la cabina i es van empènyer al corrent.
Darrere de la central elèctrica hi havia una cabina d’un sol seient amb el conjunt mínim de controls requerits. El fanal amb una solapa superior plegable es trobava al nivell de la secció central. La disposició específica del compartiment del motor i de la cabina disminuïa la visibilitat cap endavant i cap avall a terra.
Darrere de la cabina del pilot hi havia un compartiment per a càrrega o passatgers. L’accés a l’interior es proporcionava per una porta del costat de l’estribord. Hi havia dues butaques a la paret frontal i al centre de la cabina i un sofà a la paret posterior. L'avió podria embarcar 3-4 passatgers. Es preveia l’envidrament d’una àmplia superfície als laterals.
El K-1 tenia una longitud de 10,7 m i una envergadura de 16 i 76 m (superfície de 40 metres quadrats). El pes buit del vehicle va arribar als 1450 kg, el pes màxim a l’enlairament va ser de 1972 kg. No el motor més potent permetia una velocitat màxima de 160 km / h ni una velocitat de creuer de 130 km / h. Distància pràctica: 600 km, sostre: 3 km.
Resultats de la prova
El 26 de juliol de 1925, l'avió K-1 va enlairar-se per primera vegada; pilot S. A. Kosinsky. En el futur, es van realitzar diversos vols com a part de les proves de fàbrica i el refinament del disseny. Després de completar aquestes activitats, el setembre K-1 va volar a Moscou per demostrar al lideratge de la indústria aeronàutica, així com per a noves proves, abans de començar el servei.
En general, les noves proves van passar sense problemes. L'avió va mostrar totes les seves qualitats positives, gràcies a les quals va rebre una recomanació per a la producció i operació en sèrie a la flota aèria civil. Els procediments per organitzar la producció futura han començat: la cerca d’un lloc adequat, l’assignació dels recursos necessaris, etc.
En aquesta etapa, Kalinin i els seus col·legues van començar a millorar el disseny abans d’iniciar la producció en sèrie. Durant el seu processament, el potencial per a un ús posterior en diversos camps es va establir en el disseny original. Per tant, s’estava elaborant una versió totalment metàl·lica de l’avió, una ambulància i un vehicle polivalent lleuger.
El primer prototip K-1 es va lliurar a la companyia Dobrolet perquè funcionés en línies aèries existents i futures. La màquina va completar amb èxit les tasques de transport de passatgers, lliurament de mercaderies i correspondència. Va romandre en funcionament fins a principis dels anys trenta, fins que es va esgotar el recurs, després del qual es va donar de baixa.
Producció no en sèrie
El setembre de 1926, sobre la base dels tallers de reparació de la societat "Ukrvozduhput" (Kharkov), es va organitzar una nova empresa que més tard va rebre el nom de "Fabricació d'avions experimentals civils" (GROS). Posteriorment, es va convertir en la planta d'avions de Kharkov amb el seu nom. Consell de comissaris populars de la RSS ucraïnesa. K. A. Kalinin va ser ascendit a director i dissenyador en cap de l'empresa.
La planta GROS va rebre una comanda per a la producció de cinc K-1 amb el lliurament de la primera màquina de sèrie el març de 1927. Kalinin i els seus col·legues van decidir llançar la producció amb la introducció simultània de noves solucions. Tenien la intenció de construir els dos primers avions segons els projectes actualitzats: es van anomenar K-2 i K-3.
Ambdues opcions de modernització preveien la substitució del motor Salmson per un BMW-IV més potent (240 CV), que millorava el rendiment del vol. L'avió K-2 era un K-1 amb un fuselatge totalment metàl·lic, amb un marc d'acer i un revestiment de malla de cadena. Aquest disseny tenia alguns avantatges, però era massa complex per fabricar-lo.
El projecte K-3 proposava la construcció d’una versió sanitària del K-1 amb un motor alemany, una disposició diferent de la cabina de passatgers i una portella addicional a la cua. Podia transportar fins a quatre pacients sedentaris o dos estirats en una llitera amb una persona acompanyant. Hi havia equipament mèdic senzill.
A causa de diverses circumstàncies, el K-1 original mai va entrar en producció, només va entrar en servei un avió experimental. La resta de la comanda es va complir a causa de la construcció de diversos passatgers K-2 i una ambulància K-3. Aquesta tècnica es va transferir a Dobrolet, on es va utilitzar fins que es va esgotar el recurs a principis dels anys trenta.
Retard per al futur
El 1923-25. K. A. Kalinin i els seus col·legues van treballar en el projecte de l'avió de passatgers K-1, i el primer resultat d'aquest treball va ser l'aparició d'equips de tres tipus alhora i amb finalitats diferents. A més, en els projectes K-1/2/3, van elaborar una arquitectura i un disseny molt reeixits, adequats per al desenvolupament i aplicació posteriors en projectes prometedors.
Ja el 1928, GROS va començar la construcció de l'avió de passatgers K-4 i posteriorment va produir gairebé 40 avions d'aquest tipus. Un any més tard es va llançar una sèrie d'avions K-5; a mitjan anys trenta hi havia aproximadament. 260 unitats. Cada avió nou de Kalinin utilitzava els desenvolupaments dominats, però era més gran, més pesat i més ampli que l'anterior.
Per tant, l'avió original K-1 va romandre en una sola còpia i no va influir en si mateix en la formació de la flota civil. Tanmateix, va crear una reserva per a la creació de nous projectes: sobre la base es van crear nous avions massius, que van enfortir quantitativament i qualitativament la flota aèria durant el període de la seva construcció activa i expansió.
