Després d’analitzar en la primera part l’enfrontament entre els caces Polikarpov i Messerschmitt, ens dirigim a l’anomenada "tríada soviètica", avions de nova generació que van aparèixer al començament de la guerra i, juntament amb els caces de Polikarpov, van fer la primera vaga del Luftwaffe.
Com que parlem de l'avió que operava el 1941, no n'hi haurà tres, sinó cinc.
Comencem pel fet que el 1939, la direcció de la Força Aèria de l'Exèrcit Roig es va adonar del nivell d'avions soviètics que quedaven per darrere dels exemples de batalles amb el Japó, i per això tota una cohort dels nostres dissenyadors d'avions va començar a treballar en nova generació avió.
Polikarpov Nikolay Nikolaevich
Mikoyan Artem Ivanovich
Gurevich Mikhail Iosifovich
Yakovlev Alexander Sergeevich
Lavochkin Semyon Alekseevich
Gorbunov Vladimir Petrovich
Gudkov Mikhail Ivanovich
El resultat va ser una "triada": Yak-1, MiG-1 i LaGG-3.
Els tres combatents tenen molt en comú, tant externament com conceptualment. És bastant característic que tots resultessin ser molt més similars a la Messerschmitt que a la I-16. Aquesta similitud no és casual. Es tracta d’un rebuig pràctic al model Polikarpov del lluitador “d’alta velocitat-maniobrable”, incorporat a la I-16.
Els tres avions estaven orientats a la velocitat, tots equipats amb motors de dues fileres refrigerats per aigua, i tots tenien fuselatges allargats de "nas afilat" amb cabines tancades, que es convertien sense problemes en gargrotes. Les dimensions geomètriques dels cotxes també són molt similars, així com moltes solucions de disseny, com ara l’esquema de retracció del tren d’aterratge o la col·locació de dipòsits de gas a l’ala i un radiador d’aigua sota la cabina.
Malauradament, un tret característic dels tres combatents va ser l’ús generalitzat de fusta i fusta contraxapada. La producció massiva de combatents de metall en les quantitats requerides va superar les capacitats de la indústria de la URSS en aquells anys. I els avions eren necessaris, ja que hi havia confiança en la inevitabilitat d’una futura guerra.
En general, a principis dels anys 40 del segle XX, l’URSS era l’única potència aeronàutica del món que va construir els seus avions de combat sobre la base de la fusta com a principal material estructural. D’una banda, aquesta producció simplificada i econòmica, d’altra banda, la fusta té una resistència específica inferior i una gravetat específica més alta que el duralumini. Com a resultat, els elements portants de fusta, amb la mateixa resistència, van resultar inevitablement molt més pesats i voluminosos que els de duralumini.
Alguns autors d'estudis sobre aquest tema retreuen el fet que la construcció d'avions es dugués a terme segons l'esquema "més ràpid, més fàcil, més barat". Fins a cert punt, això és així. Però això es va justificar, perquè encara seria poc realista garantir la qualitat de la producció contínua, almenys igual a la alemanya, americana o anglesa, en les condicions d’aquella època.
Faltava massa al país. I en primer lloc: personal enginyer qualificat i treballadors. Per desgràcia, això és així. A més, els volums de duralumini produïts no eren capaços de satisfer les necessitats de la indústria aeronàutica.
Per tant, els avions de la nova generació eren de 60-70% de fusta.
MiG-1
El prototip va ser el model Polikarpov I-200, que Mikoyan i Gurevich van modificar i van portar a la producció en massa.
S’ha parlat molt sobre aquesta màquina. I sobretot poc afalagador. Avions força pesats (3 tones) amb un motor AM-35A molt pesat, tot i que potent (830 kg de pes). A tall de comparació: el motor M-105P, que anava al Yak-1 i al LaGG-3, pesava 570 kg.
L’AM-35A es considerava un motor a gran altitud. La potència nominal més alta: 1200 CV. amb. va cedir a cinc quilòmetres d'altitud i la potència a altures baixes i mitjanes (fins a 4 km) era d'aproximadament 1100-1150 litres. amb.
Es creia que l'I-200 va ser creat com un combat de gran alçada. No obstant això, als documents KB no s'esmenta cap finalitat designada. L’avió s’anomena allí caça d’alta velocitat i els valors màxims de velocitat són més fàcils d’aconseguir a grans altures, és a dir, on l’aire enrarit té menys resistència.
Per al MiG-1, una alçada tan òptima proporcionada pel motor era de 7500 - 8000 m, i va demostrar la seva velocitat més alta allà. Durant les proves, el prototip va ser capaç d’accelerar a 651 km / h a una altitud de 7800 metres. Però, com més a prop del terra, pitjors es van convertir en les seves característiques.
L’armament també era francament feble. Ametralladora BS 1 × 12, 7 mm amb 300 bales i metralladores ShKAS de 2 × 7, 62 mm amb 375 bales per a cadascuna.
Totes les metralladores eren sincròniques, cosa que no va millorar l'eficàcia del combat. Tant la poca càrrega de munició com la proximitat al motor no permetien disparar en ràfegues llargues. Les metralladores es van escalfar i van començar a funcionar malament. La mida del compartiment del motor no permetia augmentar la càrrega de munició.
En total, es van produir prop d’un centenar de MiG-1. 89 màquines van ser transferides a les unitats de vol de la Força Aèria de l'Exèrcit Roig, però el seu servei va ser de molt curta durada.
MiG-3
De fet, es tracta de treballs sobre errors realitzats amb el MiG-1. Moltes de les deficiències del MiG-1 es van resoldre, tot i que es va mantenir un pilotatge intens. Un tercer dipòsit de gasolina va aparèixer a la secció central, augmentant tant l'abast com el pes ja considerable del cotxe.
També es va reforçar l’armament.
Al MiG-3, van començar a instal·lar dues metralladores BK en contenidors sota les ales. La seva estructura de fusta amb elements portants molt voluminosos no permetia muntar metralladores amb municions directament a l’ala. Això tampoc no va afegir característiques de vol, els contenidors van augmentar no només la massa del vehicle, sinó també la seva resistència.
Aquesta foto mostra clarament la metralladora sota l’ala del carenat.
A més, durant els primers mesos de la guerra, les metralladores de la BC no van ser suficients, i van arribar al punt que les metralladores inferiors van ser retirades i enviades a la planta per instal·lar-les en avions nous. Pokryshkin va escriure sobre això a "El cel de la guerra". Val a dir que abans del desmantellament de Pokryshkin, les armes eren prou suficients per derrocar als alemanys.
A finals de 1941, poc abans de la finalització de la producció, es va decidir, no obstant això, reforçar l'armament del MiG-3. Es van construir 315 vehicles amb dues metralladores síncrones UBS i 52, fins i tot amb dos canons ShVAK.
Tanmateix, aquestes quantitats, com es diu, ja no van fer que el clima fos més alt.
Els MiG-3 de sèrie, produïts a la primera meitat de 1941, eren una mena de compromís entre el rendiment de vol més o menys satisfactori i la potència de foc.
El MiG-3 perdia contra els oponents davant el Me-109E i el Me-109F en tot. A altituds de fins a cinc quilòmetres, el MiG-3 va perdre tant en velocitat com en velocitat de pujada. Segons aquest indicador, el MiG-3 a altituds baixes i mitjanes es va quedar per darrere de l '"Emil" una vegada i mitja i del "Friedrich", gairebé dues vegades. Després, quan la potència del motor va començar a disminuir amb un augment de l’alçada dels Messers, la bretxa es va reduir gradualment, però no va desaparèixer del tot fins que no es va assolir el sostre pràctic.
En maniobrabilitat horitzontal, el MiG-3 també va perdre molt, especialment les primeres sèries de màquines que no tenien llistons. Depenent de l’altitud, el Messerschmitt, fins i tot sense desviar les solapes, va fer girs uns segons més ràpidament i amb un radi més reduït.
El magre equipament i armament del MiG-3 també va causar moltes crítiques. L’absència d’un horitzó artificial i d’una girocompàs entre els instruments va dificultar el vol als núvols i a la nit. Per dir-ho suaument, la vista colimadora PBP-1 no era l’altura de la perfecció. Doncs bé, les metralladores col·locades a prop del motor roent, que no podien disparar en llargues ràfegues a causa del risc de "cremar" els barrils, no eren una cosa que es pogués oposar a les armes de qualsevol modificació del Messerschmitt.
El MiG-3 era inferior als seus oponents alemanys en gairebé tots els aspectes, amb l'excepció de les característiques d'overclocking en immersió. A la immersió, el MiG-3, molt més pesat, va agafar velocitat més ràpida que el Messerschmitt i, a causa de la inèrcia, podria fer un "lliscament" més alt i més fort. L'avaluació generalitzada del combat pels pilots de combat, els provadors de l'Institut de Recerca de la Força Aèria i el comandament d'aviació va ser generalment negativa.
Aquesta és una de les raons per les quals la producció del MiG-3, que va assolir el seu punt àlgid a l'agost de 1941, va disminuir bruscament. Però la decisió del Comitè de Defensa de l’Estat sobre un fort augment de la producció d’avions d’atac Il-2 equipats amb motors AM-38 finalment va posar fi a això. I aquests motors van ser produïts per la mateixa planta que l'AM-35A. A l'octubre, la producció de motors "35" es va aturar a favor del "38" i, al desembre, la producció del MiG-3 també va baixar a zero. Es van construir un total de 3278 d'aquestes màquines.
Malgrat tot, el MiG-3 va ser el lluitador soviètic de nova generació més massiu a la vigília de la Gran Guerra Patriòtica. A la primera meitat del 1941 se’n van construir 1.363. El 22 de juny, hi havia 917 "migs" als cinc districtes fronterers (gairebé el 22% del nombre total de combatents). És cert, segons els informes, al cap de dos dies només en quedaven uns 380.
LaGG-3
"L'aneguet lleig", que Lavochkin encara va fer un cigne. Però sobre els esdeveniments de 1942-43 posteriors, però de moment es tracta de LaGG-3.
La cèl·lula d’aquest avió consistia gairebé totalment en fusta, en els elements estructurals més importants la fusta es plastificava amb vernís de baquelita. Aquest material s’anomena “fusta delta”.
La fusta delta tenia una resistència a la tracció molt superior a la fusta normal, es cremava a contracor i no es podria. Però era més pesat que el contraxapat normal.
Un altre desavantatge en les condicions d’aquella època era que els components químics del plastificant no es produïen a l’URSS i calia importar-los. Al començament de la guerra, això va provocar immediatament grans dificultats.
L’armament de la primera sèrie era força potent, consistia en una metralladora BK de gran calibre que disparava a través de l’eix de la caixa de canvis, dues metralladores UBS síncrones i dues ShKAS també síncrones. Tota la "bateria" es trobava sota el capó. La massa d’una segona salvació era de 2, 65 kg i, per aquest indicador, el LaGG-3 superava tots els caces en sèrie soviètics produïts al començament de la guerra, així com totes les modificacions del Messerschmitts monomotor.
Des del setembre de 1941, la producció del LaGG-3 va començar amb la metralladora ShVAK en lloc de la metralladora BK. Per estalviar pes, es va treure el UBS síncron adequat, deixant una metralladora pesada i dos ShKAS. La massa de la segona salva ha disminuït lleugerament, fins a 2, 64 kg.
Però les qualitats de vol del LaGG-3 eren, per dir-ho suaument, poc bones. L’avió pesat, que, per cert, com el Yak-1 va ser desenvolupat per al motor M-106, estava equipat amb el M-105P.
El pes de l'enlairament del canó LaGG-3 era de 3280 kg, és a dir, 330 kg més que el del Yak-1, amb el mateix motor de 1100 CV. Com a resultat, l'avió va resultar ser força inert, lent i difícil de controlar. Va reaccionar lentament a les accions del pilot, tenia dificultats per sortir de la immersió i tenia la tendència a estancar-se a la punta de la cua quan "estirava" el mànec, cosa que impossibilitava girs bruscos. Segons les seves dades de vol, la sèrie LaGG-3 de la segona meitat de 1941 no es va poder comparar amb el Messerschmitt de la sèrie F, sent en molts aspectes inferior fins i tot a l’Emil. Sí, i "yaku" va perdre en tots els aspectes, excepte la potència de foc.
La velocitat de pujada al terra era de només 8,5 m / s i la velocitat màxima era de 474 km / h. A una altitud de 5.000 m, LaGG-3 només va accelerar fins a 549 km / h. El temps de gir dels avions no equipats amb llistons (i van començar a instal·lar-se a LaGG-3 només a partir de l'agost de 1942) va ser de 24-26 segons.
Aquests combatents van entrar per primera vegada a la batalla el juliol de 1941, causant sovint molèstia i irritació als seus pilots, que envejaven obertament els seus col·legues del Yak-1.
Està clar que el Yak-1 no era un "salvavides", però el pesat i lent LaGG-3, que va guanyar als pilots el poc afavoridor sobrenom de "ferro", va resultar ser molt pitjor que el "iac".
Tota la història posterior del seu desenvolupament, fins a la seva retirada de la producció el 1942, va anar acompanyada d’un desig constant de reduir pes a qualsevol preu. Així doncs, a partir de la 10a sèrie, van deixar d’instal·lar metralladores ShKAS a l’avió, a causa de les quals el LaGG-3 va perdre el seu avantatge en potència de foc sobre el iac, però encara no es va comparar amb les dades de vol.
A l'11a sèrie, van abandonar els tancs de gas en voladís, sacrificant l'abast del vol per motius de lleugeresa. Però va ser tot en va. La pesadesa "innata" del disseny i la baixa qualitat de la producció a les fàbriques en sèrie "van consumir" tots els esforços dels desenvolupadors.
La situació es va agreujar amb el fet que, a causa de la finalització de les importacions de resines sintètiques amb el començament de la guerra (tingueu en compte que abans van arribar a la URSS principalment d'Alemanya), la producció de fusta delta va caure bruscament. Les existències d'abans de la guerra es van assecar ràpidament i, a partir del 1942, es va haver de substituir aquest material per fusta normal. Això significa que la massa de la cèl·lula LaGG-3 ha augmentat encara més.
Les proves d'un dels vehicles de producció, armat només amb un canó ShVAK i una metralladora BS, que van passar la primavera de 1942 a l'Institut de Recerca de la Força Aèria, van mostrar una velocitat màxima de només 539 km / h. Per a aquells temps, ja no era bo per a res. No obstant això, es van produir 2.771 LaGG-3 el 1942 a més de 2.463 unitats construïdes un any abans.
Entre les poques qualitats positives del LaGG-3, destaquem la supervivència al combat més alta i la inflamabilitat relativament baixa en xocar, a causa de l’augment del marge de seguretat de la cèl·lula i de la presència d’un sistema per omplir els tancs de gas amb gas inert. A LaGG-3, aquests sistemes es van muntar des del començament de la producció en sèrie, i als "yaks" van aparèixer només a finals de 1942.
A més, ja el 1941, la majoria dels LaGG-3, a diferència del Yak-1, estaven equipats amb receptors de ràdio i cada dècima amb un transmissor, la qualitat del qual, però, deixava molt a desitjar.
La instal·lació del motor M-105PF només va permetre un lleuger augment de les dades de vol. LaGG-3 amb aquest motor va mostrar una velocitat de 507 km / h a terra i 566 km / h a una altitud de 3850 m durant les proves. El pes a l’enlairament d’un cotxe amb dos tancs de gasolina era de 3160 kg. Va quedar clar que, en la seva forma actual, el lluitador no és prometedor i, amb qualsevol modificació, perdrà el Yak equipat amb el mateix motor. L'abril de 1942 es va dictar una ordre de retirar el LaGG-3 de la producció a la gran planta d'avions Gorky número 21 i transferir aquesta planta a la construcció del Yak-7.
Yak-1
El lluitador va ser el primer dels tres germans a entrar en judicis el gener de 1940, i va passar en les modificacions posteriors de principi a fi durant tota la guerra.
El Yak-1 tenia un disseny mixt, en què la fusta i el metall es representaven aproximadament de manera igual. Només els timons i els marcs d’alerons (revestiment - lona), caputxes desmuntables del motor, un túnel del radiador d’aigua, carenats d’ala i cua, tapes de portella, solapes d’aterratge, així com solapes que cobreixen els puntals del tren d’aterratge en posició retràcta, eren de duralumini. Per a la seva època, el disseny de la màquina era molt arcaic.
Inicialment, l'I-26 va ser dissenyat per al motor M-106 de 1250 cavalls, però els constructors de motors no van aconseguir portar-lo al grau de fiabilitat requerit. Yakovlev va haver d’instal·lar al prototip del seu combat un motor M-105P menys potent, però més fiable i provat, que desenvolupava 1110 CV. amb. a una altitud de 2000 metres i 1050 litres. amb. - 4000 metres.
Les primeres còpies de producció del Yak-1 estaven equipades amb el mateix motor (o M-105PA de la mateixa potència). De les qualitats positives del Yak-1, que el va distingir favorablement de l’I-16 i el Mig-3, a més d’un augment significatiu de les dades de vol, cal destacar una bona estabilitat, facilitat i simplicitat de pilotatge, cosa que va fer que el avions assequibles fins i tot per a pilots poc qualificats.
Yakovlev va aconseguir trobar un equilibri entre maniobrabilitat, estabilitat i controlabilitat; no en va, abans de la guerra, es va especialitzar principalment en entrenaments i cotxes esportius.
El model Yak-1 de 1941 tenia un pes d’enlairament de 2950 kg (sense una estació de ràdio ni equipament per a vols nocturns, aproximadament 2900 kg). Així, fins i tot sense comunicació per ràdio, l'avió va resultar ser sensiblement més pesat que el Me-109E i el F, quedant enrere en termes de relació potència-pes a causa del seu pes més gran i el seu motor menys potent.
La velocitat a 5.000 metres d’altitud era de 569 km / h, a terra no més de 450 km / h. El Me-109E-2 va donar 575 km / h i 480 km / h, respectivament.
Com a resultat, el Yak-1 va ser inferior als Messerschmitts en velocitat de pujada a tota l’altitud i al Bf 109F més aerodinàmic de velocitat, encara que no tan fatalment com l’I-16. Aquest era el preu inevitable a pagar per la simplicitat i la barata.
No obstant això, el Yak-1 no va resultar pitjor que un lluitador alemany, i la velocitat de combat també era gairebé la mateixa.
Al principi, el Yak-1 tenia moltes deficiències causades per defectes de disseny i fabricació. Podeu llegir sobre això (per als amants de la història de l'aviació) al llibre de l'enginyer de disseny AT Stepants "Yak fighters".
Hi va haver moltes malalties infantils, però es van tractar gradualment a les fàbriques i a l’avió en el seu conjunt, i les seves unitats individuals es van tornar més fiables i lliures de problemes, tot i que alguns defectes, per exemple, l’ejecció d’oli del segell de l’eix de la caixa de canvis, es van enverinar la vida de pilots i mecànics durant molt de temps.
Però la situació de les comunicacions per ràdio al Yak-1 al principi va ser trista. Les primeres 1.000 còpies del lluitador no tenien emissores de ràdio. Va ser només a la primavera de 1942 que la instal·lació d’equips de ràdio es va fer més o menys habitual i a l’agost es va fer obligatòria.
Al mateix temps, al principi, només cada dècim cotxe tenia transmissors, a partir del 42 d’agost (cada cinc i d’octubre) cada quart. A la resta, només s’han instal·lat receptors.
L'armament del Yak-1 era similar al Messerschmitt Me-109F: una metralladora de 20 mm ShVAK (munició - 120 tirs) i dues metralladores síncrones ShKAS per sobre del motor (750 tirs per cada una).
La massa d'una segona salvació (1,99 kg contra 1,04 per al Me-109F), a causa de la taxa de foc més alta de les armes soviètiques, va superar la d'un combat alemany.
Al començament de la guerra, la indústria aeronàutica soviètica havia produït 425 caces Yak-1. 125 vehicles van aconseguir entrar als regiments aeris dels districtes militars de la frontera occidental, 92 d'ells estaven preparats per al combat, però gairebé tots es van perdre els primers dies dels combats.
Fins a finals de 1941, es van construir altres 856 Yak-1. A la tardor del mateix any va aparèixer la seva modificació, que va rebre la designació Yak-7.
El Yak-7 és una versió d’un sol seient del caça d’entrenament de dos seients UTI-26. Pel que fa a les característiques de pes i mida, equipament i armament, el Yak-7 era similar al Yak-1, però, originalment tenia un motor M-105PA que, per millorar el règim de temperatura, es reduïa la velocitat canviant la reducció de 2700 a 2350 rpm. / min.
A causa d'això, la velocitat de pujada del cotxe s'ha deteriorat notablement, tot i que altres característiques s'han mantingut inalterades. Pel que fa a la velocitat de pujada, el Yak-7 del model de 1941 va resultar ser encara pitjor que les modificacions de metralladores de l'I-16.
No parlem d’una competència adequada amb el Me-109F.
El Yak-7 (també conegut com UTI-26) també es va utilitzar com a avió de reconeixement, com l'avió que es mostra a la foto. Per als individuals, la segona cadira simplement es va eliminar.
No obstant això, és ben possible dir que el Yak-1 es va convertir, de fet, en el primer avió capaç de combatre els "Messers", si no en igualtat de condicions, aleshores no al límit de les seves capacitats. Deixant enrere els Messerschmitts en alguns aspectes, el Yak-1 podia lluitar tant en horitzontal com en vertical, i fins i tot va superar el Me-109F en armament (potència de salvació).
Subtotal. El 22 de juny de 1941, la Força Aèria de l'Exèrcit Roig es va reunir amb la Luftwaffe, tenint una superioritat numèrica. Els avions alemanys, que eren més ràpids, lleugers i maniobrables, posseïen no només una excel·lent comunicació per ràdio, sinó un sistema de guiatge terrestre, més avançat i, sobretot, una tàctica provada.
Malgrat tot, dir que la Luftwaffe va conquerir l'aire, dispersant la força aèria de l'Exèrcit Roig "amb un que quedava als camps d'aviació adormits" és dir una tonteria.
I, abans de continuar revisant els combatents que van participar en les batalles als cels de la Gran Guerra Patriòtica, farem una petita digressió. I considerarem alguns punts que, per dir-ho d’alguna manera, no s’acostumen a tractar en la història generalment acceptada. I aleshores ens esperaran 1942 i 1943, la continuació del duel "2 contra 2" de Yakovlev i Lavochkin contra Messerschmitt i Tank.
Va ser llavors quan van aparèixer nous avions a l'armament d'ambdós països i la guerra pels cels va fer una nova ronda.
A la recerca de la Luftwaffe. 1941, Polikarpov contra Messerschmitt
