Després d’haver considerat les conseqüències d’una guerra nuclear mundial, així com les armes que es poden utilitzar en una guerra terrestre, passem a considerar l’aviació i la marina del món postnuclear.
Recordem els factors que complicen la restauració de la indústria després d’una guerra nuclear:
- l'extinció de la població a causa de la mort massiva al començament del conflicte a causa de la major urbanització i la consegüent elevada mortalitat a causa d'un debilitament general de la salut, una mala alimentació, una manca d'higiene, atenció mèdica, factors climàtics i ambientals desfavorables;
- el col·lapse de la indústria a causa del fracàs d'equips automatitzats d'alta tecnologia, la manca de mà d'obra qualificada i la globalització dels processos tecnològics;
- la complexitat de l'extracció de recursos a causa de l'esgotament de dipòsits de fàcil accés i la impossibilitat de reciclar molts recursos a causa de la seva contaminació amb substàncies radioactives;
- una disminució de la superfície de territoris disponibles per a la vida i el moviment, a causa de la contaminació per radiació de la zona i dels canvis climàtics negatius;
- destrucció de l'estructura estatal a la majoria de països del món.
La producció a les primeres dècades, si no al primer segle després del conflicte nuclear, seran tallers d'artesania equipats amb equips primitius. En formacions quasi desenvolupades, apareixeran fàbriques, en les quals, almenys fins a cert punt, es realitzarà la divisió del treball del transportador.
L’aviació és una de les branques amb més tecnologia de les forces armades. Sembla que al món postnuclear, amb la seva manca de combustible i components electrònics, la producció d'equips d'aviació seria impossible. No obstant això, és probable que no sigui així. La humanitat ha acumulat una gran experiència en la creació d’avions de tot tipus, alguns dels quals poden convertir-se en la base de l’aviació en el món postnuclear.
Més lleuger que els dispositius aeri
Les primeres màquines voladores fabricades per l’home van ser globus de pujada de calor. Avui en dia, el seu paper es limita a funcions d’entreteniment, però en el món postnuclear poden convertir-se en el mitjà més senzill d’advertència d’un atac o d’ajust de foc d’artilleria quan es defensen zones poblades, fent el paper d’una mena d’avions de radar d’alerta primerenca. Utilitzat com a lloc d’observació, es pot fixar un globus amb observadors a bord en un cable. El temps de la seva "patrulla" només estarà limitat pel subministrament de combustible i la resistència de la tripulació.
Els dirigibles tèrmics es poden utilitzar com a mitjà de reconeixement de territoris "nous". Un exemple és l'Au-35 "Polar Goose", un dirigible substratosfèric experimental tèrmic construït el 2005, que va establir el rècord mundial de l'alçada de pujada dels dirigibles (8000 metres).
El renaixement dels dirigibles d’hidrogen que es va generalitzar a principis del segle XX, així com els dirigibles actuals dirigits amb heli, es pot considerar poc probable, ja que la producció i emmagatzematge tant d’hidrogen com d’heli s’associa a costos energètics força elevats, mentre que l’hidrogen també és extremadament explosiu.
És poc probable que els avions més lleugers que l’aire es generalitzin al món postnuclear; més aviat, el seu ús serà bastant limitat i esporàdic, ja que fins i tot amb l’ajut d’una indústria destruïda es poden crear avions molt més eficients.
Avió ultra petit
Altres avions simples que es poden desenvolupar en el món postnuclear poden ser els parapents motoritzats i els ala delta motoritzats. A causa del disseny més senzill, que es pot muntar "al garatge", el baix consum de combustible, el baix soroll i visibilitat, els parapents motoritzats i els ala delta motoritzats poden convertir-se en la base de l'aviació de reconeixement en el món post-nuclear. Una altra de les seves aplicacions pot ser el lliurament d'unitats de reconeixement i sabotatge o sabotatge aeri: per exemple, llançar un dispositiu incendiari als magatzems de combustibles i lubricants (POL).
La millora gradual de la base tecnològica permetrà canviar a la producció d’avions més complexos. No obstant això, els problemes de disponibilitat de combustible i les limitacions tecnològiques continuaran persistint i, per tant, els avions constructivament simples i amb la màxima eficiència de combustible guanyaran popularitat.
En lloc d’un helicòpter
Un dels vehicles voladors més senzills i efectius és el giroplà (altres noms: giroplà, girocòpter). Semblant parcialment a un helicòpter en aparença, el giroplà difereix en un principi de vol completament diferent: el rotor principal del giroplà, de fet, substitueix l’ala. En girar a partir del flux d'aire entrant, es crea una elevació vertical. L’acceleració del giroplà, que és necessària per obtenir el flux d’aire entrant, es duu a terme mitjançant una hèlix que empeny o tira, com en un avió.
L’autogiro pot enlairar-se amb una petita tirada d’enlairament d’uns 10-50 metres i realitzar un aterratge vertical o aterrar amb una tirada curta de diversos metres. La velocitat del giroplà és de fins a 180 km / h, el consum de combustible és d’uns 15 litres per cada 100 quilòmetres a una velocitat de 120 km / h. L’avantatge dels giroplans és la seva capacitat per volar constantment amb forts vents de fins a 20 m / s, poca vibració, simplificant l’observació i el tret, facilitat de control en comparació amb un avió i un helicòpter.
La seguretat en vol d’un giroplà també és superior a la d’un avió i un helicòpter. Quan el motor està aturat, el giroplà simplement baixa a terra en mode d’autorotació. El giroplà és menys sensible a la turbulència i als fluxos de calor verticals i no entra en rotació.
Entre els desavantatges del giroplà, es pot observar una eficiència de combustible menor en comparació amb un avió de dimensió similar, però no s’ha de comparar el giroplà amb els avions, sinó amb els helicòpters, a causa de la possibilitat d’enlairar-se amb una presa força curta. -cursa de sortida i possibilitat d'aterratge vertical. Un altre desavantatge del giroplà és el perill de volar en condicions de gel, ja que quan el rotor està gelat, surt ràpidament del mode d’autorotació, cosa que provoca una caiguda. Probablement, aquest desavantatge es pot compensar parcialment redirigint l’escapament calent del motor al llarg de les pales del rotor.
Els autogiros es poden utilitzar per al reconeixement, l’enviament de grups de reconeixement i sabotatge, el lliurament de subministraments i l’evacuació dels ferits, així com per a la realització d’atacs sorpresa com ara “colpejar i córrer”, sempre que s’hi instal·lin armes guiades o no guiades.
Avions petits
La reencarnació d’avions començarà amb avions petits. Els avions lleugers de fusta, plàstic i metall, fabricats segons els esquemes "monoplà" i "biplà", amb els motors de pistons més senzills, posaran les bases per a la restauració del transport i de l'aviació militar. Inicialment, les tasques que resolen seran extremadament limitades i es reduiran al mateix reconeixement i, de vegades, faran atacs sorpresa d'acord amb l'esquema "hit and run". Difícilment serà possible parlar de lliurament sistemàtic d’atacs amb l’ajut d’avions petits.
Els requisits principals per a l’aviació postnuclear seran:
- facilitat de producció i materials de construcció disponibles;
- la màxima eficiència de combustible possible;
- alta fiabilitat;
- la capacitat d’operar en aeròdroms no asfaltats.
La manca d’una xarxa d’aeròdroms desenvolupada al món postnuclear pot conduir a un augment de la proporció d’avions capaços d’aterrar a les masses d’aigua.
Avió anti-guerrilla
A mesura que es desenvolupi la indústria del món postnuclear, les armes de guerra d'aviació es milloraran i en algun moment assoliran el nivell anterior a la guerra, però, aquest serà el nivell que ara es pot anomenar mínim.
Un representant sorprenent d’aquest tipus d’aviació és l’avió d’atac turbohélice lleuger EMB-314 Super Tucano de la companyia brasilera Embraer. Desenvolupat sobre la base d’un avió d’entrenament, és un dels avions de combat més senzills i econòmics de fabricar.
Un altre avió d’aquest tipus és l’avió d’atac Air Tractor AT-802i, creat sobre la base d’un avió agrícola.
A Rússia / URSS es va desenvolupar un avió similar: l'avió d'atac T-501, però aquesta màquina no va sortir de l'etapa de disseny.
En conclusió, podem esmentar el programa LVSh (“avions d’atac fàcilment reproduïbles”), que s’ha dut a terme a l’URSS des de principis dels anys 80. El programa LVS tenia com a objectiu original desenvolupar un "avió post-apocalíptic". A l’URSS es va considerar molt seriosament la possibilitat d’una guerra nuclear i es van dur a terme els preparatius per a aquesta i les seves conseqüències. El programa LHS va sorgir com a resposta a la interrupció de la indústria i les cadenes tecnològiques del món postnuclear. Per organitzar la producció d’armes en un país destruït, es requeria un equipament el més avançat tecnològicament i senzill de fabricar possible.
El programa LVSh es va dur a terme a l’Oficina de Disseny de Sukhoi sota la direcció del dissenyador E. P. Grunin. Inicialment, en els termes de referència del projecte, s’havia de garantir el màxim ús dels components de l’avió d’atac Su-25. Basant-se en el fet que el Su-25 tenia el codi T-8, el primer avió desenvolupat segons el projecte LVSh va rebre els codis T-8V (hèlix bimotor) i T-8V-1 (hèlix monomotor).
A més dels models desenvolupats sobre la base del Su-25, també es van considerar altres projectes. Per exemple, el T-710 Anaconda, modelat a l’americà OV-10 Bronco. Posteriorment, també es van treballar els projectes LVSh basats en els fuselatges dels helicòpters Mi-24 i Ka-52.
La sortida de la indústria post-nuclear a un nivell on es puguin crear avions del tipus LVSh es pot considerar el Rubicon, després del qual el desenvolupament de l’aviació seguirà el camí recorregut anteriorment aproximadament des del final de la Segona Guerra Mundial.
Cal tenir en compte que el retorn de l’aviació estarà fortament influït pel canvi de les condicions climàtiques del planeta després d’una guerra nuclear. Es pot produir una situació en què els vols són extremadament difícils, per exemple, a causa de forts vents forts, precipitacions o una combinació d’alta humitat i baixes temperatures que provoquen la formació de gel.
Objectius i tàctiques
Com en el cas de les forces terrestres, les operacions de combat a gran escala que utilitzen avions és poc probable que siguin possibles al món postnuclear, almenys a les primeres dècades, si no al primer segle.
Les principals tasques de l’aviació del món postnuclear seran:
- exploració de nous territoris (és a dir, en el context dels canvis ocorreguts després d'una guerra nuclear) i fonts de recursos;
- transferència primària de mercaderies per crear fortaleses en nous territoris;
- transport de recursos i càrrega valuosos;
- escortar els combois necessaris per reduir el risc de ser emboscats;
- reconeixement d’accions d’oponents, competidors i aliats;
- lliurament de grups de reconeixement i sabotatge a la rereguarda de l'enemic;
- Infligir atacs sorpresa d'acord amb l'esquema "hit and run" en objectius enemics especialment importants, per exemple, als dipòsits de combustible i lubricants.
Es pot suposar que els problemes amb components electrònics complicaran la creació d’estacions de radar (radars) i sistemes de míssils antiaeris (SAM), per tant, les forces de defensa aèria del món postnuclear es basaran principalment en armes d’artilleria. Al mateix temps, la manca d’armes guiades (en nombre suficient) no permetrà que l’aviació domini l’aire, ja que per colpejar un objectiu hauran d’apropar-se a l’enemic, caient a la zona de destrucció dels antiaeris. artilleria.
A més, la suposada incapacitat de la indústria post-nuclear per produir avions en grans sèries i problemes amb el combustible no permetrà la possibilitat d'un ús massiu de l'aviació en hostilitats.
