La primera experiència d’utilitzar l’aviació a l’Afganistan ja ha demostrat la seva insuficient eficàcia. A més de la falta de preparació dels pilots per dur a terme la guerra contra la guerrilla i les deficiències tàctiques, els propis avions no van fer gaire coincidència amb la naturalesa de les operacions de combat. Bombers de caça supersònics creats per al teatre europeu d’operacions. era impossible donar la volta a les gorges de les muntanyes i els seus complexos equips de navegació i d’objectiu van resultar pràcticament inútils a la recerca d’un enemic discret. L’avió d’atac Su-25 va resultar ser un vehicle adequat: maniobrable, obedient de control, ben armat i ben protegit. Com a resultat de les proves a l'Afganistan (Operació Rhombus-1) [7], va ser molt elogiat pels militars. Tan bon punt es va completar el programa de proves, el febrer de 1981, va començar la formació de la primera unitat de combat al Su-25 - el 80è Regiment d'Aviació d'Asalt Separat (OSHAP) - a Sital-Chai, a la costa del Caspi, a 65 km de Bakú.. La proximitat del fabricant va simplificar el desenvolupament de la màquina i la solució de problemes relacionats amb l’inici de l’operació, i el proper centre d’entrenament de ZakVO se suposava que ajudaria els pilots a pilotar terrenys muntanyosos; no era cap secret per a ningú que la unitat s'estava preparant per ser enviat al DRA. El regiment va rebre els primers 12 Su-25 de sèrie a l'abril. Al principi, el "cavall geperut" [8] sobre rodes grassonetes no despertava entusiasme entre els pilots, i en absolut per la desconfiança envers la nova tecnologia: canviant a un avió d'atac, se'ls va privar de racions "supersòniques" i un augment en el seu sou.
La necessitat del Su-25 era molt elevada i el subcomandant en cap de la força aèria AN Efimov, que va arribar a Sital-Chai el 28 d’abril de 1981, va establir la tasca: preparar urgentment un esquadró dels màquines i pilots que els havien dominat per treballar al DRA. A. M. Afanasyev, comandant adjunt del regiment per a l'entrenament en vol, va ser nomenat comandant del 200è esquadró aeri d'assalt separat (OSHAE). Per accelerar la reciclatge, es van atreure pilots de prova i instructors del Centre de Formació de Combat de la Força Aèria de Lipetsk, l '"institut" de pilots militars, que formaven part de les proves d'acceptació i posada a punt de l'equip de bord dels encara "mig cuits". "es van dur a terme màquines a l'Institut de Recerca de la Força Aèria.
El 19 de juliol de 1981 va arribar al DRA el 200è esquadró, el treball del qual es va codificar com a Operació Examen. Shindand va ser escollit com a base: una gran base aèria, ja provada pel Su-25 durant les proves realitzades el 1980. Shindand es trobava en una zona relativament tranquil·la en comparació amb les províncies centrals i orientals i, entre altres camps d’aviació afganesos, es considerava de baix nivell - el formigó de gairebé tres quilòmetres estava situat a 1150 m d’altitud i era més que suficient per al Su-25.
Els avions d’atac de la base aèria de Shindand havien de donar suport a la 5a divisió soviètica de rifles motoritzats estacionats en aquests llocs, que aleshores estava comandada pel coronel B. V. Gromov, paracaigudistes de la 103a divisió i la 21a brigada d’infanteria de les forces governamentals. El Su-25 va començar el treball de combat pocs dies després de l'arribada. En aquell moment, hi va haver batalles per la serralada de Lurkokh, no gaire lluny de Shindand, una pila impenetrable de roques que s’aixecaven entre la plana i ocupaven diverses desenes de quilòmetres quadrats. La fortalesa, creada per la mateixa naturalesa, era un campament base, des d'on els espantosos van atacar carreteres properes i van atacar llocs militars. Les aproximacions a Lurkokh estaven protegides per camps minats, fortificacions rocoses i concretes, literalment cada trencament de les gorgues i el camí estava cobert per punts de foc. Aprofitant la invulnerabilitat, l'enemic va començar a utilitzar Lurkokh com a lloc de comandament, on es reunien els líders de les bandes dels voltants. Els intents reiterats de capturar la serralada van fracassar. El comandament va decidir abandonar els atacs frontals, canviant a bombardeigs i bombardejos d'artilleria diaris, que haurien obligat l'enemic a abandonar el campament habitat. A l’exterior, Lurkokh estava envoltat de camps minats densos, passatges i camins a l’interior del massís també eren bombardejats periòdicament amb mines des de l’aire.
Per avaluar l’eficàcia de les accions dels avions d’atac, va arribar a la DRA un pilot militar, el general de divisió V. Khakhalov, que va rebre l’ordre del comandant en cap de la força aèria d’avaluar personalment els resultats del Su- 25 vagues. Després d'una altra incursió, un parell d'helicòpters de Khakhalov van entrar a les profunditats de Lurkokh. El general no va tornar mai més. L'helicòpter amb ell va ser abatut i va caure a prop de la base dels fantasmes. La mort de Khakhalov va obligar a canviar el rumb de l'operació: els paracaigudistes van ser llançats a l'assalt de Lurkokh, que es va dirigir al centre de la zona fortificada per recollir els cossos del general i els pilots que van morir amb ell. Després d’una setmana de combats, que va costar la vida de vuit persones més, les tropes van ocupar la base, van explotar les seves fortificacions i van tornar a minar tota la zona i la van abandonar.
Treballar durant un dia per al regiment Su-25: bombes FAB-500M54 al dipòsit de bombes de Bagram
L'avió d'atac del 200è OSHAE també va participar en la lluita per Herat, que es trobava a 120 km al nord de Shindand i es va convertir en el centre d'oposició a l'oest del país. Les bandes locals van operar a la ciutat, dividint-la en esferes d’influència i lluitant no només amb les tropes governamentals, sinó també entre elles. També hi havia places fortes, estocs d’armes i municions. El Su-25 va haver de atacar directament a la ciutat als barris controlats pels dushmans i les cases indicades per la intel·ligència. També hi va haver molta feina a les rodalies d’Herat, la interminable zona verda i la vall de Gerirud adjacent. Els destacaments que operaven a les províncies d'Herat i Farah van rebre el suport de nombrosos pobles que van proveir els mujahidins de menjar i reposició. Immediatament van trobar descans i allotjament, rebent armes de bases properes a l'Iran. El més destacat dels comandants de camp aquí era Turan Ismail, un antic capità de l'exèrcit que va passar als mujahidins després de la revolució d'abril. L'experiència militar, l'alfabetització i l'exigència li van permetre ràpidament convertir-se en un emir local, que governava set províncies i un exèrcit de cinc mil militants. Sota la coberta de "verd" - vasts matolls d’arbusts, horts i vinyes - els mujahidins es van apropar a la ubicació de les unitats militars, van robar i van cremar combois i, després d’atacs, es van dissoldre instantàniament als pobles dels voltants i no va ser més fàcil trobar-los a aquests llocs, sobretot des de l’aire, que a la muntanya.
A l'aire per sobre de les valls, un vel polsós penjava constantment fins a 1500 m, perjudicant la visibilitat i ja amagant fites durant diversos quilòmetres. A la temporada de tempestes de pols i un "afganès" que volava des del desert, no se'n va escapar, i de sota les portelles i les caputxes dels soldats de tempesta que tornaven, es van treure grapats de sorra. Era especialment difícil per als motors: la sorra, com l’esmeril, rosegava les pales dels compressors i la calor que arribava a + 52 ° dificultava l’arrencada. Per ajudar l’arrencador asfixiant, els aviators experimentats van utilitzar una mena de refredament evaporatiu, esquitxant un parell de tasses d’aigua a cada presa d’aire. Hi ha hagut casos en què el connector APA es va cremar fermament al connector elèctric de bord. A corre-cuita, es va tallar el cable amb una destral a punt i l’avió es va allunyar amb trossos de cables penjats. La recerca de l'enemic va trigar temps i, per tal d'augmentar la durada del vol, la majoria de les tasques es van haver de realitzar amb un parell de tancs suspesos PTB-800 (el Su-25 va ser concebut per treballar a la primera línia i amb un subministrament de combustible als tancs interns, el seu abast no superava els 250-300 km).
Des de setembre de 1981Les hostilitats previstes van començar al sud del país a Kandahar, també incloses en l'àrea de responsabilitat del 200è OSHAE. La segona ciutat més gran d’Afganistan, un antic centre de comerç i artesania, ocupava una posició estratègica important, que permetia controlar tota la direcció sud. Les principals carreteres i rutes de caravanes passaven per Kandahar, inclosa l'única carretera del país que connectava totes les ciutats importants i envoltava el país amb una ferradura. La proximitat de Kandahar a la frontera pakistanesa també va ser atractiva per als mujahidins. La 70a brigada de rifles motoritzats del contingent soviètic, enviada a Kandahar, va ser immediatament arrossegada a infinites hostilitats, de les quals depenia la situació a les carreteres i la situació a la ciutat. Nombrosos destacaments, establerts al "verd" de la ciutat, de vegades durant setmanes van bloquejar la guarnició, sense permetre l’entrada d’un vehicle a Kandahar. Des del nord, Kandahar es va apropar a les muntanyes Maiwanda, on les fortaleses que havien sobreviscut des de les guerres amb els britànics van servir de reductes per als mujahidins.
A les gorges de les muntanyes, l’alta maniobrabilitat del Su-25 va ser especialment útil. Els focs creuats des de les altures van convertir les muntanyes intermuntes en una trampa per als soldats que hi van entrar; no sempre era possible portar artilleria i tancs allà, i els avions d’atac van venir al rescat. El Su-25 va submergir-se en estretes bosses de pedra, on altres avions no s’atrevien a baixar, entrant a l’objectiu al llarg del congost o, si l’amplada ho permetia, rodant per un vessant i literalment arrossegant-se fora de l’atac en un altre. A les muntanyes Negres al nord-oest de Kandahar, un dels 200 pilots OSHAE a l'octubre de 1981 va aconseguir suprimir un punt de foc amagat a les roques al final d'un llarg congost sinuós. Els intents de bombardejar-lo des de dalt no van provocar èxit, i el Su-25 va haver d’entrar en un forat fosc, maniobrar, escombrar-lo i, donant un cop precís, sortir amb un fort gir de combat.
El petit radi de gir del Su-25 (450-500 m) va ajudar els pilots a construir un atac: després de detectar un objectiu, podien girar-lo immediatament i, en visites repetides, girar sense perdre de vista l’enemic i acabar apagat, gastant municions amb moderació. Els pilots de l’alta velocitat Su-17 i MiG-21, que es donaven la volta per a la propera vaga, sovint no podien trobar l’objectiu de nou, “sense signes clars de desenmascarament”.
A causa de la seva àmplia zona d’ala i la seva potent mecanització, el Su-25 es va distingir favorablement d’altres avions per les seves bones qualitats d’enlairament i aterratge. Els avions d’atac amb una càrrega de combat màxima de fins a 4000 kg (8 FAB-500) eren suficients per a una tirada de 1200-1300 m, mentre que el Su-17 amb seu a Shindand, amb una tona de bombes, s’enlairava de el sòl només al final de la tira. L'estructura de les armes suspeses "vint-i-cinquenes" incloïa bombes NAR, RBK, explosius i de fragmentació. A les valls, sovint s’utilitzaven bombes de 100 i 250 kg, suficients per destruir les estructures de tova; a les muntanyes, que abundaven en refugis naturals, es va fer necessària la potència explosiva de "cinc-cents" (s'utilitzaven més sovint en versions "hivernals" d'equips, quan, amb una pressió ràpida, els motors podien desenvolupar una empenta completa). A les zones verdes i pobles, on hi havia alguna cosa per cremar, es van utilitzar tancs incendiaris i bombes. Una barreja de gasolina i querosè engrossida per obtenir una adherència d'un tanc de mitja tona ZB-500GD cobria una superfície de 1.300 metres quadrats.
Es van utilitzar àmpliament la fragmentació explosiva NAR C-5M i C-5MO dels blocs de 32 càrregues UB-32-57. En una sola salvació, van cobrir fins a 200-400 metres quadrats, privant l’enemic d’un dels avantatges més importants: la capacitat d’amagar-se i dispersar-se ràpidament per terra. Normalment es feien 2-3 aproximacions a l'objectiu, llançant 8-12 míssils des d'una immersió en una salvavita. En vol amb blocs, s’ha de tenir en compte un augment significatiu de la resistència: ja amb la suspensió de quatre UB-32-57, l’avió d’atac va obeir pitjor els timons, va caure a la sortida de la immersió, perdent alçada i velocitat. característica que no estava present en utilitzar bombes, perquèel seu alliberament va alliberar immediatament l'avió per maniobrar.
Els NAR de calibre petit van ser substituïts gradualment per S-8 de 80 mm més potents, utilitzats en diferents versions: S-8M amb un efecte de fragmentació millorat, S-8BM amb una forta ogiva pesada que esmicolava els punts de disparament de roca i les parets, i el S-8DM, que contenia explosius líquids, dels quals l’enemic no va ser salvat per cap refugi; després d’un atac de míssils, una boira d’explosius va cobrir l’objectiu, enfilant-se als racons dels pobles i les escletxes de les muntanyes, colpejant els llocs més apartats amb un núvol continu de explosió. El mateix efecte va tenir els "corbs": bombes volumètiques detonants ODAB-500P, que eren tres vegades més potents que les mines del mateix calibre. El clamor sord de l’explosió d’una munició d’aquest tipus va arrasar els edificis en un radi de 20-25 m, apagant i bufant tota la vida durant centenars de metres al voltant amb una ona de xoc calenta. Els objectius de l’ODAB només s’havien de seleccionar a les valls: a l’aire de les terres altes, l’explosió va perdre força. Amb la calor o el fort vent, quan el núvol explosiu va perdre ràpidament la concentració necessària per a l'explosió, van utilitzar un "còctel", una combinació de bombes de fum ODAB i fum, el dens fum de les quals no permetia dissoldre l'aerosol. La relació més efectiva va resultar ser: un parell de DAB-500 per a sis ODAB-500P. Les municions detonants d’espai s’utilitzaven àmpliament per preparar llocs per a les forces d’atac d’helicòpters: es podrien explotar llocs d’aterratge adequats i els avions d’atac així els netejaven, provocant la detonació de mines en una àmplia zona.
Les armes preferides dels pilots eren el pesat NAR S-24 amb característiques d’alta precisió (des de 2.000 m de míssils encastats en un cercle amb un diàmetre de 7-8 m) i una potent acció de fragmentació d’explosius, que eren molt adequats per combatre objectius. Avions d'atac van disparar contra els nius de metralladores i els vehicles de les caravanes Dushman des del canó lateral GSh-2-30, que tenia un alt índex de foc i un potent projectil. La instrucció va recomanar llançar ràfegues curtes d'un segon de 50 obusos de fragmentació explosiva i explosiva perforant (la massa d'una tal volea era de 19,5 kg), però els pilots van intentar disparar a l'objectiu "amb garantia", atacant-lo. amb una ràfega llarga, i sovint després de 2-3 prement el botó de combat es quedava sense munició.
En terrenys plans, la mira automàtica ASP-17BTs-8 va demostrar-se bé, amb l'ajut de la qual es van realitzar trets de canó, llançament de míssils i bombardeigs. El pilot només necessitava mantenir l’objecte d’atac a la marca de la vista, l’automatització del qual, mitjançant un telemetre làser, tenia en compte la distància a l’objectiu i també feia correccions d’altitud, velocitat, temperatura de l’aire i balística de municions., donant l'ordre de llançar bombes en el moment adequat. L'ús de l'ASP va donar resultats de molt alta qualitat, i els pilots fins i tot van defensar el dret a volar un avió d'atac amb una vista ben ajustada i ben ajustada. A les muntanyes, la seva fiabilitat va disminuir: amb canvis forts d’altitud i terreny difícil, l’ordinador de la vista no va poder fer front, “perdent el cap” i donant massa fallades. En aquests tres casos, va ser necessari disparar utilitzant l'ASP com a colimador convencional, i llançar les bombes "a voluntat del cor".
El respecte dels pilots es mereixia per la ben pensada protecció dels sistemes, les unitats principals i la cabina del Su-25. La seva caixa blindada de titani i el seu vidre blindat frontal no podien penetrar en les bales d'armes petites i DShK, i als laterals del Su-25 hi havia rastres de bales tacades. L’avió d’atac va aguantar bé el cop: l’avió d’A. Lavrenko, que havia rebut un projectil antiaeri sobre el Panjshir a la secció de cua, va volar amb una empenta de control gairebé completament interrompuda, de la qual quedaven menys d’1,5 mm de metall. Va aconseguir arribar a l'aeròdrom i al major G. Garus, en el cotxe del qual les bales DShK van perforar el motor i van desactivar completament el sistema hidràulic.
Juntament amb el 200è OSHAE, una brigada d’especialistes en fàbriques i treballadors d’OKB estava constantment a Shindand, que acompanyava l’operació (de fet, proves militars del Su-25) i realitzava els canvis i les millores necessàries in situ, principalment per ampliar restriccions de vol. Durant 15 mesos d’operació, l’avió d’atac del 200è OSHAE, després d’haver realitzat més de 2.000 sortides, no va tenir pèrdues de combat, però el desembre de 1981, a causa de superar la velocitat d’immersió admissible, el capità A. Dyakov es va estavellar (la situació es va agreujar amb la bomba va alliberar-se d'un sol piló extrem, després que l'avió es va arrencar, el pilot no va aconseguir anivellar el cotxe i ella, relliscant cap a l'ala, va xocar contra la vessant de la muntanya). En les mateixes circumstàncies, G. Garus gairebé va morir, però aquesta vegada el pilot tenia prou alçada per retirar-se. Es va perdre un altre Su-25 a causa del fet que van oblidar carregar l’acumulador a terra, i el tren d’aterratge no es va poder retreure durant l’enlairament, la temperatura darrere de la turbina va augmentar, amenaçant un incendi, l’avió molt carregat va començar a esmicolar-se. "avall, i el pilot va haver d'expulsar. Els pilots també van observar la poca eficiència dels frens pneumàtics, la zona dels quals no era suficient durant una immersió: el Su-25 va continuar accelerant, perdent estabilitat i intentant girar sobre la seva esquena. Aquestes deficiències van ser eliminades a la sèrie posterior de l'avió: van introduir reforços en el control dels alerons, van duplicar la rotació mecànica de la roda davantera del tren d'aterratge per a la possibilitat de controlar el "peu" en rodar, van modificar el sistema de combustible i van augmentar el recurs dels motors. A causa del fort retrocés de l'arma quan es disparava, va ser necessari reforçar els punts de fixació de l'arma i "trencar" els elements estructurals. També van fer moltes petites millores operatives que van simplificar i accelerar la preparació de l'avió i es van aplicar plantilles brillants als laterals, recordant el seu ordre.
Arrencant motors Su-25 des de la unitat de llançament de l’aeròdrom (APA)
A la majoria dels equips d’avions d’atac s’incloïen míssils S-24 potents i fiables
Els desavantatges de l'avió eren la baixa fiabilitat de la ràdio electrònica i, en primer lloc, la brúixola de ràdio automàtica ARK-15 i el sistema de ràdio de navegació RSBN-6S. A l’hora de realitzar tasques, era necessari triar un avió amb un equipament més o menys ben funcionat a l’esquadró, que servís de líder per a tot el grup. L’autèntic enemic de l’electrònica de bord era el canó: fortes commocions cerebrals durant el tret de tant en tant van provocar el fracàs de l’equip electrònic.
Com a resultat de l'operació "Exam", també van assenyalar els elevats costos laborals per equipar les armes Su-25. La recàrrega de 250 voltes a l’arma va trigar 40 minuts per a dos armers i va resultar molt incòmode: van haver d’agenollar-se mentre treballaven, ficant una cinta massiva al compartiment que hi havia a sobre del cap. El subministrament d’equips de terra sempre s’ha considerat un problema secundari (tot i que això és difícil d’atribuir a les deficiències de l’aeronau), els carros i els elevadors d’armes funcionaven extremadament malament, no eren fiables i els tècnics que preparaven l’avió d’atac havien d’arrossegar manualment. bombes i míssils, utilitzant l’enginy del soldat, intentant penjar fins i tot bombes de mitja tona, ja que les pilones no eren molt altes (Fins i tot quan es va dissenyar el Su-25, els dissenyadors van tenir en compte aquest "problema irresoluble" i van determinar la posició del pilons, tenint en compte que una persona pot elevar una gran càrrega només fins al nivell del pit). Les rodes gastades, que literalment cremaven als aeròdroms de muntanya, es van canviar aproximadament de la mateixa manera. Aquest procediment es feia sovint sense preses i dificultats innecessàries: diverses persones pujaven a una ala de l’avió d’atac, l’altra era aixecada, es recolzava amb algun tipus de tauler, la roda penjava a l’aire i es canviava fàcilment.
Inspeccionant el treball del 200è OSHAE, el mariscal aeri PS Kutakhov va volar a Shindand diverses vegades, supervisant personalment el Su-25. L’octubre de 1982 es va completar l’examen d’operació. En aquest moment, ja es feien hostilitats a tot l'Afganistan. Malauradament, no va ser possible complir les instruccions del ministre de Defensa Sokolov - "per destruir finalment la contrarevolució el 7 de novembre". A més, a la nota de la seu del TurkVO s'assenyalava: "… la situació militar-política s'ha empitjorat gairebé a tot arreu … i s'ha tornat extremadament aguda fins i tot en diverses zones on abans no hi havia grans formacions de bandits i, a causa de les característiques geogràfiques, no hi ha condicions favorables per a les seves activitats (nord, planes i zones limítrofes amb la URSS)”. Vàries dotzenes d’avions de combat transferits al DRA eren clarament escassos. Calia reforçar el grup d’aviació i el Su-25, adaptat als estàndards de la guerra d’Afganistan, s’havia de convertir en una màquina de masses.
El 200è OSHAE de Sital-Chai va ser substituït per l'esquadró del major V. Khanarin, un any després va ser substituït pel següent. Així doncs, les forces d’un esquadró per torns del 80è OSHAP van continuar treballant al DRA fins al setembre del 1984, quan es va formar el 378è OSHAP del tinent coronel A. Bakushev, el primer dels regiments d’assalt en plena força que va marxar cap al DRA. Dos dels seus esquadrons estaven estacionats a Bagram i un a Kandahar. Esquadrons d'assalt d'altres regiments també van ser enviats a l'Afganistan. Van portar un estil de vida "nòmada", treballant "en diferents camps d'aviació com a" brigades de bombers ", sense quedar-se mai a cap lloc durant uns mesos. Si cal, els Su-25 es van traslladar més a prop dels llocs d’operacions, des d’on operaven
L’aeroport de Kabul i els camps d’aviació de camp de Mazar-i-Sharif i Kunduz, al nord del país. Ja no hi havia prou plaça d’aparcament i es van complementar amb urgència amb paviments ondulats prefabricats, centenars de tones dels quals es van lliurar a les bases aèries. Durant les operacions més importants que requerien la concentració de les forces aeronàutiques, es va amuntegar sobre elles i es van fer rodar els avions a terra al llarg de les vies de rodatge, deixant només la roda davantera sobre el formigó perquè les entrades d’aire no xuclessin sorra i grava. Els Su-25 van ser substituïts per helicòpters amb el suport de tropes en zones superiors a 2500-3000 m. Per a una major eficiència, es van començar a utilitzar avions d'atac des de la posició de "vigilància aèria" i, enfrontant-se a la resistència, la infanteria podia dirigir immediatament els avions cap a punts de tir. La zona de retenció del Su-25, segons les condicions de seguretat del foc de defensa antiaèria i la "supervisió" del terreny, es va assignar a una altitud de 3000-3500 m, i el vol cap a ell es va realitzar segons el calendari o el comandament des del lloc de comandament, que mantenia el contacte amb les unitats terrestres. Durant els atacs de grups aeris mixtos, al Su-25 se li va assignar el paper de la principal força de vaga. Aprofitant una bona protecció, van treballar en un objectiu des d’alçades d’uns 600-1000 m, mentre que el Su-17 i els combatents més vulnerables, d’uns 2000-2500 m. ". Segons ells, cada Su-25 va aconseguir un èxit més gran que el vol, o fins i tot els vuit dels Su-17, i AV Bakushev, que es va convertir en el cap de l'entrenament de combat de la FA, va assenyalar: "Tot el que venia amb una columna de municions es va enviar principalment per al Su -25. Els van gastar de manera més eficient i per al propòsit previst ". El sobrenom de "Torre", que originalment servia de senyal de trucada radiofònica a l'Operació Rhombus, estava completament justificat pel Su-25 per la seva capacitat de trobar i "picotear" preses, semblant a aquest treballador ocell.
Va ser particularment eficaç el treball conjunt dels pilots d’avions d’atac i d’helicòpters, que van aconseguir estudiar el terreny des de poca altitud i es van orientar millor a la zona d’atac. Un parell de Mi-8, donant voltes sobre l'objectiu, van realitzar reconeixements i van indicar la ubicació del Su-25 amb bengales de senyal i esclat de metralladores. Els primers a assolir l'objectiu van ser 2-4 avions, suprimint els punts antiaeris. Després d’ells, el para-enllaç Mi-24 va netejar la zona de les butxaques de defensa antiaèria supervivents, obrint el camí a un grup de vaga d’una o dues unitats Su-25 i helicòpters de combat. Si les circumstàncies així ho exigien, "per a una major persuasió" el cop es va colpejar amb esquadrons complets (12 Su-25 i Mi-24 cadascun). Els avions d'atac van realitzar diverses aproximacions des d'una altitud de 900-1000 m, després dels quals van ser immediatament substituïts per helicòpters, acabant els objectius i deixant a l'enemic cap oportunitat de sobreviure (com sovint va passar durant les incursions de bombers de caça d'alta velocitat que instantàniament escombrat sobre l’objectiu). La tasca dels helicòpters era també cobrir els avions que sortien de l'atac, després de la qual cosa, al seu torn, van tornar a caure sobre els punts de tir revifats.
Les forces d'aquest grup van dur a terme una operació el 2 de febrer de 1983 a la província de Mazar-i-Sharif, on van ser capturats i assassinats especialistes soviètics que treballaven en una planta de fertilitzants nitrogenats local. Kishlak Vakhshak, en el qual la banda estava al càrrec, va ser atacat per quatre Su-25; estava recolzat per un enllaç Mi-24 i sis Mi-8, bloquejant el poble i evitant que l'enemic escapés del cop. El poble va ser afectat per dos ODAB-500P, deu tones de bombes convencionals d'alta explosió i quaranta míssils S-8, després dels quals pràcticament va deixar d'existir.
Operacions similars es van dur a terme després de la captura de presoners pels dushmans. Només va ser possible rebutjar-los per la força i es va realitzar una demostració BSHU al poble més proper. La invitació al diàleg semblava bastant convincent i, si els presoners encara eren vius, després de les primeres vagues, els ancians locals anaven a negociacions, acordant retornar-los, si només es recordessin els avions. La "diplomàcia dels tropes de tempesta", intercanvi de mujahidins capturats, o fins i tot rescat durant els anys de la guerra, va aconseguir retornar 97 persones de la captivitat.
La gran càrrega de combat i la capacitat de penetrar en llocs de difícil accés van convertir el Su-25 en el vehicle principal per a la mineria aèria, àmpliament utilitzat per tancar l'enemic a les bases i al bloqueig operatiu. Normalment, el Su-25 portava 2-4 contenidors KMGU, cadascun dels quals podia contenir 24 mines de fragmentació antipersonal: POM "granotes" o PFM explosius en blocs de contenidors del BK. També feien servir mines “anti-dits” de la mida d’una palma, gairebé invisibles als peus. El seu càrrec només va ser suficient per provocar petites ferides i immobilitzar l’agressor, i la pèrdua de sang i l’absència gairebé completa de metges van fer que la seva situació fos desesperant. La mineria del Su-25 es va dur a terme a una velocitat de 700-750 km / h des d'una altitud de 900-1000 m, i per a una "sembra" més densa en senders i carreteres, es van reduir a 300-500 m.
El 1984, el Su-25 representava el 80% de totes les sortides de mines, el 14% els feien pilots d’helicòpters i un altre 6% els pilots de l’IBA.
El Su-25, que va obstaculitzar el moviment de destacaments armats, va enderrocar cornises i camins de pedra, va bombardejar gorgues i els va fer intransitables. La capacitat del Su-25 per treballar amb precisió es va utilitzar el novembre de 1986 a prop d’Asadabad, on es van descobrir ponts penjants llançats a través del congost, que conduïen a magatzems amagats a les muntanyes. No va ser possible bombardejar-los des de dalt (els prims fils dels ponts estaven amagats a les profunditats del congost) i els quatre Su-25 del major K. Chuvilsky, baixant entre les parets de pedra sobresortides, van colpejar els ponts amb punt de bombes. -en blanc.
Els Su-25 també van anar a caçar. Les seves zones van ser indicades als pilots segons la direcció d’intel·ligència del quarter general del 40è exèrcit, on cada dia circulaven informacions d’unitats, llocs de sentinella, brigades de forces especials, van rebre fotografies aèries i fins i tot dades de reconeixement espacial. Amb l’aparició d’estacions de ràdio entre els mujahidins, es van desplegar mitjans de reconeixement radiotècnic als camps d’aviació: intercepció de ràdio i complexos de recerca de direcció “Taran”, l’equip dels quals es trobava sobre la base de cinc tractors MT-LBu. Aquest equip va permetre identificar la ubicació de les ràdios Dushman i els "oients" i traductors experimentats van rebre literalment informació de primera mà sobre les intencions de l'enemic. Els avions d'atac que volaven a "caçar", a més del PTB obligatori, normalment prenien una versió universal: un parell de blocs NAR UB-32-57 (o B-8M) i dues bombes de 250-500 kg. Les millors condicions per a la "caça" eren a la plana, cosa que permetia atacar des de qualsevol direcció immediatament després de detectar l'objectiu. Per sorpresa, van practicar atacs a altituds extremadament baixes (50-150 m), utilitzant bombes d'assalt especials amb paracaigudes de fre, que van fer possible que l'avió escapés dels seus fragments. Un atac d’aquest tipus va sorprendre a l’enemic i no li va donar temps a obrir foc de retorn, però també va ser difícil per al propi pilot, que es va cansar ràpidament de sobrevolar el terreny que s’acostava, esperant cada minut que aparegués un objectiu. Els pilots més experimentats, que sabien navegar independentment en una zona desconeguda, trobar i identificar l'objecte d'atac, van anar a la "caça".
Els avions d’atac van patir pèrdues no només del foc enemic (Su-25 Major A. Rybakov, Kabul, 28 de maig de 1987) …
… però també durant aterratges difícils causats per l’alta velocitat i la dificultat de la maniobra d’aterratge (Bagram, 4 de novembre de 1988)
Durant els aterratges d'emergència, una forta caixa de la cabina blindada Su-25 va salvar el pilot
Atacar els avions que roden per l'enlairament al llarg de les "passarel·les", un paviment de tires metàl·liques
Des de la tardor de 1985, la "caça" es va dur a terme de nit, tot i que el Su-25 no disposava d'equips especials d'observació. Totes les millores es van reduir a la instal·lació d’un escut antireflex a prop dels llums d’aterratge perquè no ceguessin el pilot. Les nits il·luminades a la lluna a l’hivern feien sense l’ajut del SAB: als passos i camps coberts de neu eren perfectament visibles qualsevol moviment i fins i tot pistes trepitjades, que conduïen a refugis i llocs nocturns. Les caravanes que s’arrossegaven a la foscor (els camells i els cavalls eren substituïts per jeeps, principalment japonesos Nissan i Toyota) feien de fars als quals van colpejar. Trobant un objectiu en un barranc de muntanya, on no era fàcil posar bombes amb precisió durant el dia, els "caçadors" van practicar colpejar amb mines potents més amunt del pendent, cosa que va provocar una esllavissada, enterrant l'enemic sota tones de pedres. La foscor de la nit amagava de forma fiable l'avió d'atac del foc antiaeri, però requeria una major atenció per no estavellar-se a les muntanyes (de manera que a l'hivern de 1985 A. Baranov va morir al carrer Su-25).
Proporcionant el cablejat de combois de transport, el Su-25 va eliminar les emboscades del dushman des de les altures de comandament, evitant que es moguessin cap a posicions i disparessin contra vehicles. Segons l'informe de l'avió d'atac A. Pochkin: "Actuant en parell al llarg de la carretera al nord de la ciutat de Gardez, vaig trobar un coet amb una tripulació a la part superior de la muntanya, que disparava contra una columna de petroliers, i el va destruir amb un atac de bomba ". A l’agost de 1985, durant una operació per abastir el centre provincial de Chagcharan, 250 camions soviètics i diversos centenars d’afganesos, acompanyats de quatre batallons de rifles motoritzats, tancs i una bateria d’artilleria, van cobrir 32 avions i helicòpters. Obrint el camí al comboi, en sis dies van destruir 21 punts de foc i més de 130 rebels.
En l’organització de les incursions van tenir una importància especial el clar lideratge i control de combat, que requerien comunicacions radiofòniques fiables. Sense ella, els pilots no podrien coordinar-se amb els seus veïns i controladors d’avions. Havent descendit, els avions van desaparèixer sobre les muntanyes, desapareixent de les pantalles de visió generals i de l'aire, obligant els líders de vol a jurar: "L'Exèrcit Roig és fort, però les comunicacions el destruiran". Per garantir una comunicació ràdio contínua, es va començar a aixecar a l'aire l'avió repetidor An-26RT, que durant hores va estar penjat al cel sobre la zona de vaga. En el transcurs de grans operacions, quan es requeria una coordinació i preparació especials per a les accions de grans grups d’aviació en una àmplia zona (com va ser el cas de l’estiu de 1986 durant la derrota de la base de l’arsenal a prop d’Herat), volant Il-22 van aparèixer sobre l'Afganistan llocs de comandament equipats amb un potent complex de control a bord i comunicacions capaces de donar suport a la feina de tot un exèrcit aeri. El propi Su-25 estava equipat amb una estació de ràdio especial VHF R-828 "Eucaliptus" per a la comunicació amb les forces terrestres dins de la línia de visió.
En relació amb l’augment de la freqüència de bombardeigs i sabotatges des de la primavera de 1985, el Su-25 va començar a estar patrullat per l’aeroport de Kabul i la seu del 40è exèrcit, situat a l’antic palau d’Amin. A la nit, els helicòpters estaven de servei i, quan els llocs de guàrdia van informar d’activitats sospitoses a les muntanyes properes, els Su-25 van sortir de Bagram. Un parell de soldats de tempesta treballaven constantment a Bagram, la tasca dels quals era atacar immediatament la zona on va aparèixer Ahmad Shah Massoud, l'enemic número u en aquests llocs i el mestre indivis de Charikar i Panjshir. Un adversari hàbil i enèrgic, nomenat pel cim de l'oposició com a "comandant en cap dels fronts de les províncies centrals", Masoud va despertar una especial hostilitat a Kabul amb les seves atrevides operacions a prop de la mateixa capital i, especialment, amb indiscutibles autoritat entre la població. Al pilot que va destruir Ahmad Shah se li va prometre per endavant el títol d'Heroi de la Unió Soviètica; Turan Ismail, un comandant d’un rang inferior, va ser avaluat en conseqüència amb l’Orde de la Bandera Roja. Els avions d’atac i les forces especials van caçar Masud, el van emboscar i van dur a terme operacions militars, almenys deu vegades es va informar de la seva mort (el mateix B. V. Gromov creia que “des del 85è any Ahmad Shah ja no és viu, només és una pancarta de l'oposició "), però l'elusiu" amirsaib "va escapar una i altra vegada de la persecució, a través de la seva gent a Kabul, que va conèixer per endavant les imminents vagues - entre els informants de Massoud hi havia oficials d'alt rang de l'exèrcit afganès que venien secrets i el cap d’intel·ligència del propi estat major, el major general Khalil (la traïció de Khalil i els oficials del seu entorn es va descobrir a la primavera de 1985).
La realització del reconeixement ocupava un lloc relativament modest entre les tasques dels avions d’atac (abast de vol insuficient i la manca d’equips especials interferits) i es limitava al reconeixement visual en interès de la seva pròpia unitat. Preparant-se per a una incursió, el comandant o el navegant de l'esquadra va volar per la zona de la futura vaga, coneixent el terreny i les fites i, immediatament abans de l'atac, els pilots de l'esquadró van realitzar un reconeixement addicional. A proposta d'AV Rutsky, que va adoptar el 378è OSHAP a la tardor de 1985, un Su-25 va ser equipat amb un fotocontenidor per registrar els resultats de les vagues.
La versatilitat i, en molts casos, la indispensabilitat del Su-25 van fer que el seu ús fos extremadament intens. El 1985, els pilots d'atac van anotar el doble de sortides que els seus homòlegs al Su-17 i tenien un temps de vol mitjà de 270 a 300 hores (l'estàndard "Union" era de 100 hores), i molts van deixar aquests indicadors molt enrere. va fer 453 sortides (de les quals 169 a la nit), el tinent major VF Goncharenko del 378è regiment tenia 415, i el coronel GP Khaustov (en tot tipus d'avions) - més de 700 durant dos anys de treball al DRA (mariscal d'aviació) AN Efimov: el famós pilot d’atac dues vegades heroi de la Unió Soviètica durant tota la guerra patriòtica va realitzar 222 sortides). Vola en missions fins a 950. La càrrega dels avions d’atac i el seu desgast excedien totes les normes, motiu pel qual la pràctica de Els "torns de torn" no es van generalitzar: la transferència de màquines a la substitució de regiments i esquadrons.
Entre els pilots del Su-25, les malalties professionals incloïen dolors estomacals persistents, dolors a les articulacions i hemorràgies nasals causades pel vol en altitud en una cabina amb fuites. Aquests problemes es van agreujar amb una dieta minsa i monòtona, que es va afegir a les "penúries i penúries" promeses. La "ració d'aliments" normal va resultar ser un problema insoluble per als proveïdors, i els aviadors s'esperaven dia rere dia per cereals odiosos, conserves i concentrats, que seguien sent la base de la dieta enmig de l'abundància de verdures i fruites que els envoltaven.. Ni tan sols van intentar establir subministrament a costa dels recursos locals, per por d’intoxicar-se, i els serveis posteriors venuts a l’Afganistan estocs que havien quedat en magatzems, amb els quals van caure a la caixa de pa, carn estofada i bescuits fabricats el 1943. menjadors de vol (diuen que van pegar qualsevol clau),
Les tapes de fre, que no es van treure després de l’aterratge, es van convertir en un autèntic desastre per a altres avions: les "sandàlies" que s'estenien del Su-25 ara i després refusaven el LDPE dels cotxes veïns.
Amb el reforç de la defensa aèria dels mujahidins, el Su-25 va començar a provocar cada cop més danys greus per la batalla. Tot i que en molts casos la protecció fiable va rescatar el pilot, els incendis antiaeris van danyar motors, tancs, controls i equips per a avions discapacitats. El Su-25, pilotat per V. V. Bondarenko, va tornar al camp d’aviació, arrossegant un plomall de querosè de les ales esqueixades i es va aturar a la pista sense una sola gota de combustible. L'avió d'atac del major A. Porublev va rebre una bala DShK al pany del porta-ales, del qual va caure el tanc fora bord, immediatament encadenat pel pla de busseig sobre el piló. L'avió amb un tanc que sobresortia verticalment era difícil de controlar, però per molt que el pilot ho intentés, no va poder sacsejar el tanc i, amb aquesta inusual suspensió, el Su-25 va arribar a la base. Una altra vegada a l'avió st. Segons testimonis presencials, el tinent Kovalenko va ser colpejat simultàniament per 30 canons antiaeris, "que recorden un castell de focs artificials a la plaça Roja". Durant el primer any d’operació del 378è OSHAP, els pilots van haver de tornar al camp d’aviació 12 vegades amb un motor “noquejat”. I, tanmateix, l'avió d'atac va patir pèrdues: es va produir un cas en què el Su-25 es va estavellar a causa d'un cop només d'una bala, que va interrompre la mànega d'oxigen; el pilot va perdre el coneixement i el cotxe descontrolat va caure a terra. 10 de desembre de 1984sobre Panjshir va ser abatut el Su-25 st.l-ta V. I. Zazdravnova, atacant l'objectiu amb foc de canó: a la sortida de la immersió, la resposta va esclatar danyant els controls i l'avió es va estavellar contra les roques.
La bona capacitat de manteniment i intercanviabilitat de les unitats, incorporada prudentment en el disseny del Su-25, va ajudar a tornar el servei de l'avió malmès. En el lloc, es van reemplaçar tancs perforats, aletes, timons, puntals de tren d'aterratge trencats, avions d'atac amb góndoles del motor completament noves, parts del nas i de la cua del fuselatge. La necessitat de “reparar” nombrosos forats de bala i metralla ens va fer recordar la serralleria i el reblat, que havien estat oblidats a les unitats de combat, i la indústria va organitzar el subministrament de conjunts de panells i caputxes més danyats. A causa de l'abundància de forats (una mena de registre era de 165 forats en un Su-25), molts d'ells estaven pegats maldestres, "al genoll". De vegades, ni tan sols hi havia prou duralumini per reparar, i en un dels regiments d’atac els avions portaven pegats de mànigues aplanades. Un altre problema era la manca de recanvis i, de tant en tant, un dels avions més danyats es convertia en la seva font i anava a "alimentar" els seus companys que continuaven treballant.
Durant la 4a operació Panjshir, llançada el maig de 1985 (el seu objectiu era "la derrota completa i definitiva de les formacions de bandits a les províncies centrals"), la vall també estava coberta per 200 DShK i ZGU, a més dels quals els destacaments d'Ahmad Shah van rebre un altre tres dotzenes de canons antiaeris de 20 mm "Oerlikon-Berle" de producció suïssa amb un abast d'alçada de fins a 2000 m. Es van desmuntar fàcilment per al transport i van permetre equipar posicions als llocs més inesperats. Els instructors estrangers van ajudar a dominar bé les armes, els mateixos mujahidins van aprendre a construir un sistema de defensa antiaèria al voltant dels camps, utilitzant les característiques del terreny per protegir els punts de foc. La saturació de les zones de combat amb armes antiaèries va començar a suposar una greu amenaça i la seva negligència no va poder quedar impune: el 22 de juliol de 1985, el Su-25 SV Shumikhina va estar per sobre de l'objectiu durant gairebé mitja hora i va estar abatut a l’onzena aproximació de combat, caient sota el foc armes antiaèries disfressades.
Treballant en parella, l’avió d’atac va començar a distribuir les tasques de la següent manera: el líder va atacar l’objectiu i l’home d’ala va seguir el terreny, xocant amb els flaixos detectats de “soldadura” en moviment. Per protegir-se contra el foc des de dalt, sota el qual els avions caien a les gorgues i als revolts, els pilots van començar a rebre cascos blindats de titani, però els pesats "bolers" no van arrelar entre els pilots que preferien una bona visió i llibertat d'acció.
Nous tipus de munició van ajudar a l'avió d'atac, combinant una alta letalitat amb un llarg abast d'observació, que va fer possible treballar en un objectiu sense entrar a la zona de defensa aèria. El Su-25 va començar a utilitzar blocs de coets B-13L de gran calibre de 122 mm amb un abast de llançament de fins a 4000 m. Estaven equipats amb fragmentació NAR S-13-OF d’alta explosió, en termes de potència i destrucció. per un ordre de magnitud superior al C-8 i C-13 amb una ogiva penetrant, que travessa una capa de terra de tres metres i pedres per sobre dels refugis. Els pesats NAR S-25-OF i OFM amb una ogiva "dura" de dos-cents quilograms també eren estructures fortes i ben defensades: fortaleses, punts de foc a les roques i fortificacions. El S-25 fiable i sense pretensions en equipar l'avió no era més complicat que les bombes convencionals. Un munt de tubs de llançament amb míssils estiraven als camps d’aviació i per a la seva preparació n’hi havia prou amb arrencar el paper d’embalar i cargolar el fusible. També es van utilitzar instal·lacions suspeses SPPU-22-01 amb armes mòbils GSh-23. Durant l’aterratge a la base de Javar, l’abril de 1986, els quatre Su-25 van obrir el camí per apropar-se als helicòpters amb foc de reg SPPU als vessants del congost. No es va perdre ni un Mi-8 amb un grup d’aterratge.
L’abril del mateix any, el Su-25 Rutskoy i el comandant de l’esquadra Vysotsky, atacant els magatzems tallats a les roques properes a Khost, van utilitzar per primera vegada míssils guiats que es podien llançar des de distàncies i altures segures. Quan s’utilitzava el comandament de ràdio X-23, era difícil per al pilot trobar l’objectiu ell mateix i controlar el míssil, vigilant el seu vol. Per tant, els més pràctics van ser el Kh-25 i el Kh-29L amb llançament a distància làser, il·luminació d’objectiu per a la qual es podia guiar un altre avió d’atac amb l’ajuda del telemetre Klen-PS a bord, però els millors resultats es van obtenir amb l’ajuda d'un tirador de terra que coneixia bé la zona. Al principi, es van improvisar designadors làser terrestres en vehicles blindats i vehicles de combat d'infanteria, després es van substituir per vehicles de combat de guia d'avions estàndard (BOMAN) basats en el BTR-80, sobre el qual es cobria el sistema sota una armadura i es va desplaçar cap a fora. durant l'operació.
L'enemic va apreciar ràpidament la importància dels vehicles d'aspecte inusual i va intentar disparar-los primer. Després de diversos llançaments amb èxit especial, quan els míssils van colpejar la seu i els comitès islàmics, la caça de BOMAN va començar a les carreteres i als aparcaments, obligant-los a amagar cotxes darrere de filferro de pues i camps de mines d’aeròdroms ben vigilats.
Els coets s’han convertit en una arma fiable de destrucció d’abrics rupestres, pràcticament invulnerables per a altres municions. Els mujahidins els utilitzaven per a magatzems i amagatalls, tallers equipats per a la reparació d’armes (a la ciutat rupestre de la base de Javar hi havia tota una fàbrica de cartutxos). Les muntanyes excavades per forats es van convertir en fortaleses naturals: després d’haver arrossegat armes sense reculada, DShK i morters, els fantasmes van establir posicions de tir, tancades de bombardeig des de baix, i l’artilleria i els tancs no van poder fer fora d’aquí. El foc dels imponents penya-segats va ser destructivament precís i els forts pendents i enderrocs no van permetre acostar-s'hi. Quan s’utilitzava l’aviació, l’enemic es va amagar a les profunditats sota gruixuts arcs i les bombes i el NAR es van esfondrar pedres al voltant. Després d’esperar l’atac, les fletxes van sortir i van continuar disparant.
La precisió de colpejar els "làsers" era increïble: els míssils es podien col·locar exactament a les entrades de coves i embassures i la seva sòlida ogiva era més que suficient per destruir l'objectiu. Especialment eficaç va ser el pesat Kh-29L amb una ogiva que pesava 317 kg, tancada en un casc resistent. Punxant una pedra, es va endinsar i va irrompre als objectes més inaccessibles des de l’interior. Si a la cova s’amagava un dipòsit de municions, l’èxit era realment ensordidor. També es van utilitzar els míssils guiats més simples S-25L, una variant del NAR convencional, sobre la qual es va instal·lar una unitat principal amb un sistema de control i un cercador làser del mateix tipus que als Kh-25 i Kh-29L.
L'atac dels míssils Su-25 va ser descrit vivament pel comandant d'una companyia de desembarcament, fixat a terra pel foc d'un búnquer penjat sobre el congost de Baghlansky: caixa de pastilles a la grava ". Més sovint, s'utilitzaven míssils bastant cars contra objectius de "peça", utilitzant dades d'intel·ligència, preparant acuradament cada atac. Els llançaments es van dur a terme des d'un abast de 4-5 km amb una immersió suau en un angle de 25-30 °, la desviació dels míssils del punt de mira no va superar els 1,5-2 m. Segons el Sukhoi Design Bureau, es van fer un total de 139 llançaments de míssils guiats al DRA.
Trucat amb penjolls d'avions d'atac d'infanteria anomenats "pinta"
La "zona de seguretat" al voltant dels camps d'aviació va ser patrullada per helicòpters de combat
Amb l'arribada de MANPADS entre els mujahidins, les estadístiques de les pèrdues d'avions d'atac van començar a canviar per a pitjor. La seva primera víctima va ser, segons sembla, el comandant de l’esquadra el tinent coronel P. V. Ruban, abatut el 16 de gener de 1984 sobre la ciutat d’Urgun. Al seu Su-25, els motors i els controls van ser danyats per metralla, l'avió d'atac va començar a caure i, quan el pilot va intentar deixar el cotxe, l'alçada ja no era suficient. Una vegada que el Su-25 fins i tot va portar d’un vol un coet sense explotar que va impactar contra el motor i que sortia. Fins a finals d'any, cinc avions d'atac més van ser abatuts amb l'ajut de MANPADS. En aquest moment, s’utilitzaven els sistemes de míssils Strela-2M dels països àrabs i els Red Eyes de fabricació americana, que travessaven el Pakistan. També va aparèixer l'anglès "Bloupipe" amb guia de comandament per ràdio i major altitud (fins a 3000 m), que, però, no va trobar una aplicació àmplia a causa de la complexitat del control i el pes pesat (21 kg en estat equipat versus 15 kg per a "Strela" i 13 kg per a "Ull vermell"). Molt probablement, un dels "Bloupipes" a l'abril de 1986 a prop de Khost va ser abatut per AV Rutsky: l'avió ja havia estat destellat amb un esclat de PGU, quan el míssil va impactar contra la presa d'aire del motor esquerre i el va "apagar"., va provocar un augment del motor adjacent i va danyar el sistema de control amb metralla … L'avió d'atac, que amb prou feines estava a l'aire, va ser acabat per la següent arma antiaèria, i el pilot va aconseguir deixar el cotxe que caia de costat ja per sobre del terra.
Per protegir-se del cercador tèrmic, el Su-25 estava equipat amb quatre cassets ASO-2V amb esquibs infrarojos PPI-26 (LO-56), però els pilots poques vegades els feien servir. El tauler de control ASO estava al costat del pilot i, per treballar-hi, s’havia de distreure en el moment més calorós de l’atac. A més, l’estoc de trampes amb prou feines era suficient per a un minut d’operació ASO i l’avió d’atac va tenir cura d’ells com a últim recurs, però quan van notar el llançament, ja era massa tard per abocar-los. l’objectiu i el coet van anar a l’avió. En vista de la urgència, el problema es va solucionar simplement: van instal·lar bigues ASO-2V addicionals a les góndoles del motor, duplicant el nombre de trampes. Ara el tret va començar automàticament prement el botó de combat al començament de l'atac i va continuar durant 30 segons fins al final de l'enfocament de combat. El Su-25 va començar a transportar 256 esquibs, cadascun dels quals costava uns 7 rubles, i el pilot que va organitzar un bon "foc pirotècnic" va alliberar així 5-6 dels seus sous a l'aire. Els costos valien la pena: els pilots estaven convençuts de l’eficàcia de les trampes en escoltar míssils enganyats darrere d’ells.
La situació es va canviar amb l'aparició de "Stingers" a finals de 1986 amb un cercador selectiu molt sensible, que distingia un motor amb un rang de temperatura característic d'un parany de combustió. "Stinger" tenia un gran abast d'alçada, es podia utilitzar en un rumb de col·lisió i la seva ogiva era tres vegades més potent que el "Red Eye". En combinació amb un fusible de proximitat, que funcionava fins i tot quan es volava prop de l'avió, això va permetre causar danys greus sense un cop directe. La fiabilitat de la protecció amb l'ajut de LH va disminuir i els informes van començar a notar "una tendència cap a un greu augment de les pèrdues de MANPADS". Durant la primera setmana d’ús dels Stingers, el novembre de 1986, van abatre quatre Su-25 i van matar dos pilots. Al setembre de 1987, les pèrdues ascendien a tota una esquadra.
Bàsicament, els "Stingers" van colpejar la secció de cua i els motors dels avions d'atac. Sovint el Su-25 tornava al camp d’aviació amb danys increïbles.
El Su-25 atacat pel Stinger va aterrar a Kabul el 28 de juliol de 1987
La intenció d’instal·lar al Su-25 una estació de bloqueig activa "Sukhogruz", que encallava el cercador de míssils i es mostrava bé en helicòpters, no es va realitzar a causa del seu consum d’energia massa elevat i la supervivència de l’avió d’atac va començar a augmentar formes més tradicionals: protecció addicional de les unitats i sistemes més vulnerables … Els angles d’aproximació dels míssils i la dispersió de fragments, els nodes més soferts, la naturalesa de la destrucció i la seva "mortalitat" es van determinar estudiant les estadístiques de danys, que no van faltar - "Rooks" sovint tornava a casa "a llibertat condicional ". El major A. Rybakov (el dia abans ja havia rebut un projectil antiaeri a la solapa) va arribar al camp d’aviació d’un avió amb un motor asfixiat, ple de querosè de tancs punxats, una llanterna extirpada per metralla, un sistema hidràulic completament fallit i un tren d’aterratge que no allibera. Ni un sol dispositiu funcionava a la cabina i el pilot amb la cara coberta de sang volava l’avió a cegues, a les ordres de la seva parella. Assegut a la panxa, el pilot es va precipitar al costat de l’avió i només després d’assegurar-se que l’explosió no amenaçava el cotxe, va tornar a apagar el motor que aixecava núvols de pols.
28 de juliol de 1987un avió d’atac amb un forat al costat va arribar a la base, en què el coixinet va destrossar el motor dret, el foc que va sortir del compartiment del motor va cremar pel tallafoc, els accessoris elèctrics i les unitats de potència van quedar completament cremats, les barres de control de l’ascensor es van cremar un 95%. El foc va continuar fins a l'aterratge i, tot i que, cada núvol, el tren d'aterratge va sortir del curtcircuit i l'avió va poder aterrar.
La cua del Su-25 de P. Golubtsov va ser arrencada per un coet, però els motors van continuar funcionant. Els frens van fallar i, després d’aterrar, l’avió va sortir de la franja cap a un camp de mines, on el pilot va haver d’esperar a la sortida dels sabadors. En un altre avió, una explosió va arrencar gairebé una quarta part de la seva ala. A l'avió del tinent Burakov, el coet va fer caure gairebé tota la quilla fins a l'arrel, i el pilot va aconseguir aterrar amb molta dificultat, controlant el rumb amb l'ajut dels alerons. Els pilots també van parlar de fortes explosions al fuselatge pocs minuts després d’apagar el foc als compartiments de la moto. No van explotar els tancs: l’esponja que els omplia va apagar l’ona de xoc i va aturar la flama, però el querosè va continuar brollant des de les canonades trencades, abocant sobre el motor calent.
El dissenyador en cap de l’avió, V. P. Babak, va volar ell mateix diverses vegades al DRA i un dels Su-25 mutilats amb un motor en ruïnes i rastres de foc va ser portat a l’Oficina de Disseny. En la majoria dels casos, els coets van explotar des de la part inferior dels motors, la turbina i el compressor destruïts corrien i les aspes que volaven en totes direccions van picar tot el que eren al seu pas pitjor que els fragments. Per aïllar el motor danyat, protegiu els compartiments del fuselatge i els accessoris de combustible del foc del servei de l'avió. 09077 als laterals dels compartiments de les motocicletes entre els marcs 18-21 i 21-25, es van instal·lar plaques de protecció d'acer de 5 mm i estores de protecció de fibra de vidre. Les barres de control del motor de titani es van substituir per unes d’acer resistent a la calor, es van canviar les juntes de les canonades de combustible, cobrint-les darrere de les pantalles i, per evitar explosions en fuites, es va introduir un tall automàtic de combustible quan es va engegar el sistema de protecció contra incendis. secció de cua del fuselatge amb equips elèctrics i cablejat de control amb ell. Per bufar el compartiment del motor i refredar els brocs, es van instal·lar preses d’aire a les góndoles. Al complex de millores, van muntar la cortina blindada de la llanterna i una placa blindada addicional que cobria l'ASO; hi va haver casos en què les metralladores van ser eliminades per metralla i l'avió va resultar indefens. La massa total de protecció del Su-25 va arribar als 1100 kg, que representen l’11,5% de la massa de l’estructura. Els avions d'atac amb una major supervivència al combat ("Su-25 amb PBZh") van començar a arribar a l'Afganistan a l'agost de 1987.
Per reduir el risc de lesions a partir de finals de 1986, es va prohibir als pilots baixar per sota dels 4500 m, però aquesta ordre contradeia el mateix "estil de treball" de l'avió d'atac i sovint la violaven. AV Rutskoy, segons la descripció - "un pilot fort i un comandant de gran voluntat", va rebre dues sancions per violar la restricció i el seu Su-25 va patir 39 forats. Per a una menor vulnerabilitat durant l'enlairament i l'aterratge, els avions d'atac van començar a utilitzar trajectòries inclinades, utilitzant frens d'aire per a una forta caiguda i gairebé paracaigudant a la pista. Anar al voltant ja es considerava una falla greu: els tiradors enemics podien esperar a la vegetació circumdant. El 21 de gener de 1987, la peça d'artilleria Su-25 de K. Pavlyukov que va enlairar-se de Bagram va ser abatuda pel Stinger des d'una emboscada. El pilot va expulsar, però al capvespre, els helicòpters de recerca no el van poder trobar. El pilot ferit es va enfrontar a terra i, després d'haver esgotat tots els cartutxos, es va explotar amb una magrana.
Una part important dels danys causats als vehicles de combat van caure en aterratges difícils a causa de la complexitat de la maniobra i l’alta velocitat d’aproximació, que requeria una major atenció dels pilots que tornaven de la batalla esgotats per diverses sortides. Poques vegades va passar un mes sense accidents: els avions d’atac van aterrar amb un mínim de combustible, sense tapes i frens d’aire, es van tocar, no van tenir temps d’apagar la pista a temps, van perdre rodes i van enderrocar el tren d’aterratge. També es coneixen molts casos de plegament del tren d’aterratge davanter quan es toca massa la pista. Els frens es van cremar a l’aterratge i els pneumàtics dispersos eren una cosa quotidiana i un altre dia van passar diverses vegades. El 4 d’octubre de 1988, a Bagram, un Su-25 que va aterrar a la pista va fer esclatar els tres rodes d’aterratge al seu llindar de formigó, va volar a través del ventre en un núvol d’espurnes i es va aturar, aixafant el fuselatge fins a la cabina blindada. El pilot, que ni tan sols va rebre contusions, va sortir de les restes de l'avió d'atac i va anar a "rendir-se" a la seu.
El nombre de Su-25 perduts a l’Afganistan s’estima normalment en 23 avions (d’un total de 118 avions). Tot i això, cal aclarir aquest nombre. No sempre va ser possible establir els motius reals de la mort d'un avió concret: en la majoria dels casos, les restes dels cotxes romanien a les muntanyes, i sovint era necessari confiar només en els informes emocionals del pilot i del seu companys.
El tinent P. Golubtsov després d’aterrar en un avió malmès
L'aterratge d'un grup d'avions d'atac es va produir amb un interval mínim entre vehicles. Un dels Su-25 "es treu les sabates" a la carrera i surt de la pista
"Rook" s'enlaira amb míssils S-24
Si l’accident es va produir per culpa del pilot, l’havia amenaçat, com a mínim, amb l’acomiadament dels treballs de vol, i no calia dispersar el personal en una situació de combat i van intentar dur els danys segons el "combat" "columna. El mateix s'aplicava als accidents ocorreguts per deficiències de disseny i producció. No va ser fàcil demostrar la culpabilitat de la indústria: es va exigir elaborar un acte d’investigació de l’incident, i sovint era impossible inspeccionar el cotxe accidentat i estudiar realment les unitats fallides.
Quan es va fer evident la desesperança de la prolongada guerra, el nou comandant del 40è exèrcit BV Gromov, en previsió de la imminent retirada de les tropes, va establir la tasca: reduir les pèrdues per minimitzar l’activitat de combat de les forces terrestres, abstenint-se, si és possible, de les operacions ofensives i la protecció de zones clau, carreteres i aeròdroms. Per a l'aviació, això significava més treball: sense la seva ajuda, moltes guarnicions, envoltades per tots els costats per l'enemic, ja no podien aguantar. Per exemple, a la província de Baghlan, un batalló aeri soviètic constantment atacat tenia una superfície de només tres quilòmetres quadrats a la intersecció de carreteres, mentre es creia que la província estava "parcialment controlada per l'oposició".
Per reduir les baixes, els Rooks van ser més utilitzats per a les vagues nocturnes. Al mateix temps, la influència de la defensa antiaèria va quedar gairebé totalment exclosa i hi va haver una oportunitat real de destruir, en una punta, grans grups d'enemics, situats durant la nit a fortaleses i pobles. (No cal dir que quin destí esperava al poble mateix - Rutskoi va avaluar la situació de la següent manera: "El diable els desmuntarà, el seu propi poble o algú altre, des de dalt són tots iguals"). El Su-17 va ajudar a orientar l'avió d'atac, il·luminant el terreny amb SAB. En una de les incursions nocturnes, el comandant de l'esquadra d'assalt va notar llums a sota i les va cobrir immediatament amb bombes. Quan va tornar, va informar de les "fogueres" i va dirigir tota l'esquadra a la zona indicada, causant dos BSHU amb "cinc-cents" i RBK. Els paracaigudistes, enviats al matí per avaluar els resultats de l’atac nocturn, van veure només els pendents excavats per les bombes i l’arbust ardent incendiat pels SAB. Una altra vegada, un pilot del Su-25, incapaç de trobar un objectiu a les fosques, va llançar bombes a l’atzar, sense arriscar-se a aterrar amb una càrrega perillosa. Aviat felicitats al company pilot que va cobrir amb èxit tota una colla de diverses dotzenes de persones que van passar la nit en aquest lloc.
Amb el començament de la retirada de les tropes i la sortida de la guarnició de Kandahar, l'avió d'atac es va redistribuir a Shindand i Bagram. Una altra esquadra tenia la seu a l'aeroport de Kabul. Les tasques del Su-25 es van complementar amb els combois sortints i el lliurament regular d’atacs d’avís a les carreteres: segons la intel·ligència,al llarg de la carretera de Kabul a la frontera soviètica, es van concentrar fins a 12 mil militants i es van dirigir més de 5 mil a la carretera Shindand-Kushka (una mitjana de 20 persones per cada quilòmetre del camí). Des del setembre de 1988, els avions d'atac de Shindand van treballar gairebé tots els dies a la regió de Kandahar, on el batalló soviètic va continuar defensant l'aeròdrom sota bombardejos continus. Un respir per als paracaigudistes només va arribar amb l'aparició del Su-25 al cel. Sota la seva cobertura, es va lliurar munició, menjar a avions de transport des de la "terra ferma" i es van emportar els morts i ferits. El bombardeig, que es va fer habitual (només 635 míssils van colpejar Kabul el 1988), no va passar per alt l'avió d'atac. Una nit de juny a Kandahar, un míssil va impactar contra un Su-25 que acabava de rebre de la fàbrica, amb vuit C-24 penjats sota l’ala. Va resultar impossible extingir-lo: una càrrega de munició va explotar al foc, una cadira va funcionar i va fugir, les trampes van fugir, els míssils van xiular a la foscor, despullant el sòl metàl·lic del pàrquing amb estabilitzadors. Durant el següent atac d'artilleria a l'aeroport de Kabul, el setembre de 1988, 10 Su-25 van cremar als aparcaments i dos cotxes més van resultar greument danyats. En total, durant l'últim any de la guerra, els avions d'atac han perdut 16 avions de la defensa aèria dels mujahidins, el bombardeig d'aeròdroms i els accidents de vol. Els dos darrers Su-25 van ser destruïts el gener de 1989. Un d’ells, de camí a Shindand, va fallar el motor, el pilot va ser expulsat i va ser rescatat, un altre Su-25 va ser abatut per un míssil sobre el poble de Pagman Kabul, el seu pilot va morir. En total, vuit pilots d'atac no van tornar de la batalla durant la guerra d'Afganistan.
Tancant l’èpica afganesa, els Su-25 van participar en l’Operació Tifó, que va començar el 23 de gener de 1989, una sèrie de vagues massives destinades a “causar el major dany possible a les forces de l’oposició a les regions del centre i del nord del país”.. El dia anterior, van aconseguir aturar els insensats combats signant una treva amb els ancians locals i Ahmad Shah. Masud va prometre que no tocaria cap soldat soviètic que deixés, i la seva gent fins i tot va ajudar a tirar dels cotxes que patinaven a la neu (també van informar de casos de "beure juntament amb els" kishmishovka "dels Akhmadshah). I, no obstant això, al final, els "Shuravi" van decidir mostrar la seva força: van disparar el bombardeig més potent de les zones de la carretera, van disparar 92 míssils tàctics "Luna-M" a través de les places i l'aviació del 24 al 25 de gener va realitzar més més de 600 sortides i van causar 46 BSHU que van caure a les muntanyes i valls circumdants … Massoud no va respondre al foc i, els darrers dies de gener, l'avió d'atac va abandonar els camps d'aviació afganesos.
