El Lockheed P-38 Lightning és un lluitador inusual. I la història de Lightning començarà amb una pregunta inusual.
Per què el Llamp tindria una cabina tan forta?
L'avió es va construir sobre un traçat de doble biga amb la cabina situada al mig del telecabina del fuselatge. I amb aquesta gòndola es connecta un misteri. El telecabina és gran; la seva longitud era de més de 6 metres, i la dimensió transversal més gran (alçada) al lloc on es trobava el seient del pilot , va arribar als 2 metres!
Això és molt divertit, perquè la secció central del llamp és més llarga que tota la caça soviètica I-16, des de l'hèlix fins a la vora final del timó. I només un parell de metres més curt que el MiG-3.
La secció de 6 metres del fuselatge del MiG era suficient per contenir un motor que pesava gairebé una tona (la longitud del bloc de cilindres AM-35 supera els 2 metres!), Amb tots els accessoris de combustible necessaris i radiadors de refrigeració, armes, la cabina, amb seient, instruments i comandaments, seguida d'una garcota rebaixada, que es converteix suaument en una quilla vertical. La quilla va afegir el parell de metres restants a la longitud del MiG (la longitud total del lluitador és de 8,25 m).
El telecabina "Lightning" de fuselatge (també de més de 6 metres) per alguna raó va ser suficient només per a la cabina i les armes: Canó de 20 mm i quatre metralladores. Res sorprenent per a aquesta època. El MiG-3 d’una de les modificacions també va demostrar la possibilitat d’instal·lar dos canons sincronitzats de 20 mm per sobre del motor, davant de la cabina del pilot (hi havia prou espai, la pregunta era al motor de la potència necessària).
La secció mitjana del Llamp no només va ser llarga, sinó inesperadament alta. El fuselatge d’aquestes dimensions seria suficient per acomodar un motor amb un refredador d’oli que sobresortís per sota.
Però els motors del Lightning estaven situats davant dels feixos del fuselatge, a l'esquerra i a la dreta de la góndola central.
Els tancs de combustible del llamp eren a l’ala.
Res més significatiu a la secció central del P-38, en teoria, no hauria de ser-ho. A causa de la seva lleugeresa, la gòndola fins i tot va rebre una pell de càrrega (és a dir, sense un alimentador): les làmines de duraluminio llises proporcionaven la força necessària.
En què es va gastar l’espai útil del telecabina?
Resposta: tota la seva part inferior estava ocupada pel compartiment del tren d'aterratge del nas. I en aquest moment, la història de Lightning es converteix en un absurd absolut. Tot i això, això no és mai una broma. Tothom pot estar convençut de la validesa de les conclusions comparant els números i els dibuixos.
Per primera vegada, fa vint anys, l’historiador-investigador rus Oleg Teslenko va cridar l’atenció sobre la paradoxal construcció de Lightning. A més, va ampliar una mica la seva visió del problema i va obtenir resultats inesperats. Es pot dir que va fer tota la feina per a Clarence "Kelly" Johnson, el famós dissenyador d'avions, a més de "Lightning", que va tenir una mà en la creació de l'U-2 i el controvertit caça F-104, sobrenomenat el "Viuda".
Podeu tractar l'opinió dels entusiastes i de tot tipus d'aficionats de diferents maneres. Però, com es desprèn de l’èpica amb l’F-104, fins i tot professionals, com Kelly Johnson, són capaços de cometre greus errors.
Per tant, el punt de vista presentat té dret a ser expressat. Proporciona molts aliments per a la ment i desenvolupa un pensament creatiu.
Tota la part inferior de la nacela del fuselatge P-38 estava ocupada pel compartiment del tren d’aterratge del nas. Però això no és tot. Fins i tot tenint en compte el diàmetre màxim dels pneumàtics (500 mm) entre el xassís retret i la coberta de la cabina del pilot, es va obtenir un "buit" de 30 centímetres. Espai lliure addicional.
A més, hi ha un element encara més paradoxal en el disseny.
L’ideal seria que la góndola sigui prou llarga per col·locar la roda del tren d’aterratge de forma retraïda darrere de la part posterior del seient del pilot. En realitat, es trobava exactament sota la cabina. Com si Clarence Johnson ho fes tot per augmentar l’alçada del telecabina!
I ho va fer realment.
Clarence Johnson era conscient que amb l’esquema de trens d’aterratge de tres punts escollit amb puntal nasal, la longitud dels puntals principals no era suficient per proporcionar una distància segura de les hèlixs al terra. Especialment en el cas del Lightning, que tenia una distribució del motor geomètricament desavantatjosa en comparació amb els caces clàssics, que tenien l'hèlix al nas, molt per sobre del terra.
Només un punt llarg del nas, que en aquest cas resultava ser massa llarg i fràgil, podia "aixecar" l'avió. Hi havia una amenaça de trencaments freqüents del tren d'aterratge durant l'aterratge.
Molts dissenyadors es van trobar en una situació similar: quan els avions, per diversos motius, necessitaven un gran "espai lliure" sense la possibilitat d'allargar el tren d'aterratge. Per tant, els dissenyadors van canviar l'avió mateix, d'una manera o altra "subestimant-lo" als punts de fixació dels puntals.
L'exemple més famós és el bombarder alemany de busseig "Stuck" amb trencament de l'ala en forma de W. Els creadors de "Corsair" van fer el mateix; la durabilitat del tren d'aterratge per a un avió basat en transportistes era un paràmetre sagrat.
En aquest cas els creadors de "Lightning" van augmentar artificialment les dimensions del telecabinade manera que la seva vora inferior estigui el més a prop possible del terra.
El preu d’aquesta decisió va ser l’augment de la resistència frontal. Però els dissenyadors no tenien cap altra opció …
Qualsevol problema es pot resoldre. I resolt de més d’una manera
Clarence Johnson va aconseguir construir un avió inusual amb un tren d'aterratge al nas, evitant els perills associats a la fragilitat del tren d'aterratge.
Però sorgeix la pregunta: hi havia alternatives a una solució molt difícil?
Per descomptat que n’hi havia.
L'aviació coneix un exemple d'avió d'un esquema similar: l'avió de reconeixement alemany FW-189 (sobrenomenat "Rama"). Els alemanys van sortir amb el clàssic esquema de xassís d’aquella època amb dos puntals principals i una roda de cua. La qual es va eliminar girant a l'esquerra en un nínxol especial disposat en el gruix de l'estabilitzador.
Pel que fa al voluminós telecabina central de 6 metres de llarg i 2 d’alçada, em sap greu … Hi havia feines per a tres membres de la tripulació, dues instal·lacions de trets mòbils i equips de reconeixement. Una càmera fixa d'alta resolució muntada sobre un marc massiu, tal "obscura" creada a la primera meitat del segle XX, tenia una massa i unes dimensions excepcionals.
En general, els dissenyadors de l'empresa Focke-Wolfe simplement no es van molestar amb el tren d'aterratge del nas, perquè aquest esquema no era particularment necessari per a un avió de l'era del pistó.
Els creadors del P-82 "Twin Mustang" van trobar una solució encara més bonica, el disseny del qual era molt similar al "Lightning" (excepte l'absència d'una góndola central). Per a aquest avió "quadrat" amb dos fuselatges, és el més adequat … disseny de xassís de quatre punts.
Aquest esquema augmenta significativament l’estabilitat al rodar i elimina pràcticament els problemes associats a tocar el terra amb la secció de la cua durant l’aterratge.
En conjunt, totes les solucions presentades estalvien diversos centenars de quilograms de massa per a Lightning i reduirien significativament l’arrossegament. Desapareixeria la necessitat del puntal frontal, el seu accionament hidràulic i un mecanisme de gir independent, la mida de la góndola es reduiria i el compartiment del xassís desapareixeria, junt amb la transmissió de les seves portes. D’altra banda, es milloraria el rendiment del combat, la seva estabilitat i maniobrabilitat, especialment quan es circula i s’enlaira des d’aeròdroms no asfaltats.
Es podria considerar que tot això és una simple teoria, però el FW-189 i el P-82 són autèntiques màquines que s’han mostrat amb èxit a la pràctica i al combat.
Però Clarence "Kelly" Johnson va decidir a la seva manera.
Amb quin propòsit va intentar obsessivament "empènyer" el voluminós pilar del nas cap al combat, "estirant" la gòndola central en totes direccions? Aquest moment seguirà sent per sempre una aviació secreta sense resoldre.
El llamp va tenir primer un tren d’aterratge de cua
Fighter "Lightning", molt probablement, va ser dissenyat originalment per a un xassís amb una roda de cua. La prova és el "rudiment" en forma d'inclinació del tren d'aterratge principal. O. Teslenko crida l’atenció sobre el fet que els puntals en posició estesa tenen una pronunciada inclinació cap endavant, que no té sentit i fins i tot és perjudicial per a un avió de tres pals amb una roda nasal.
Segons totes les regles de física i geometria, el tren d'aterratge hauria d'estar el més lluny possible del centre de gravetat de l'avió. Per cert, no és casualitat que el Llamp tingui una góndola tan llarga: calia situar el pilar del nas el més endavant possible, lluny de la línia del tren d’aterratge principal.
El tren d’aterratge principal inclinat cap endavant era una característica necessària de tots els avions de pistó amb tren de aterrizatge de la cua, cosa que permetia augmentar la seva estabilitat durant l’enlairament. Al contrari, els avions que tenien un puntal nasal tenien una inclinació dels puntals principals cap enrere. Un exemple evident és el Bell P-39 Airacobra:
El llamp és un avió increïble en tots els aspectes
Em temo que des d’aquest lloc ja no diré res que pugui ser nou o desconegut per al lector.
El P-38 Lightning no va ser un mal lluitador, però tampoc va ser el més reeixit. L'evolució de l'aviació va ser notable a un ritme sorprenent, i el combat lluitador creat el 1939 aviat va quedar obsolet.
L'eficàcia de l'ús de "Lightning" depenia molt de les condicions del teatre d'operacions.
Els alemanys van considerar que el "Doppelschwanz" era el combatent aliat més feble i "enderrocat fàcilment". El motiu principal eren els motors, que tenien un rendiment deficient a altituds superiors als 6.000 m, tot i la presència de turboalimentació. Per cert, tots els combatents amb motors Allison (P-38 Lightning, P-39 Airacobra, P-40 Tomahok) es van mostrar només a altituds baixes i mitjanes.
Un altre problema va ser la cabina, que no podia subministrar calefacció quan volava a gran altitud, on la temperatura a la borda podia baixar fins a menys 50 °.
Finalment, velocitat de rodatge insuficient. El paràmetre més important per a un lluitador, a la pràctica, determina, per exemple, la capacitat d'escapar en l'últim moment de la vista de l'enemic.
Al teatre d'operacions europeu, la carrera de Lightning va ser curta (1943-44); l'últim any de la guerra, va ser completament suplantada per combatents més avançats. Tot i això, caces d'aquest tipus van aconseguir realitzar 130.000 sortides a Europa amb una taxa de pèrdues de l'1,3% (més de 1.700 avions).
A l’oceà Pacífic, Lightning va aparèixer abans i va poder assolir tot el seu potencial. Semblava que aquest pesat combat estava especialment dissenyat per a vols llargs sobre l’oceà. Dos motors tenien el doble de possibilitats de tornar a casa. Les armes sense sincronitzadors van permetre augmentar la velocitat de foc. La ubicació dels barrils prop de l'eix longitudinal de l'avió proporcionava una precisió de tret excel·lent. Un dels primers combatents amb motors turboalimentats (va ser la presència d’aquest sistema el que va jugar un paper en l’elecció del disseny). Gràcies a l'escapament, combinat amb un sistema de turboalimentació, "Lightning" va ser considerat inicialment un dels combatents "més silenciosos". Armat fins a les dents i equipat. Ni un avió, un somni.
Tot i el nombre relativament reduït de Lightnings (la sèrie més petita entre altres lluitadors famosos: Thunder, Mustang, Hellket, Corsair, Tomahok …), la creació de Kelly Johnson ha guanyat la seva fama. Tres dels millors asos d’ultramar van volar al llamp. Es van utilitzar "llamps" en les operacions més sorprenents, un exemple d'això és l'eliminació de l'almirall Yamamoto. Saint-Exupery va enlairar-se a Lightning en el seu darrer vol.
Era un cotxe interessant. L’única pregunta és: podria ser millor?
