La idea d'algun tipus de bombarder d'alta velocitat, capaç d'allunyar-se fàcilment d'un combat, va emocionar els dissenyadors des de principis dels anys 30 del segle passat. Els avions volaven cada cop més ràpidament, apareixien monoplans de passatgers, que donaven fàcilment velocitats superiors a la dels biplans.
I va resultar que la idea és quelcom vital: refer un tren d’aterratge retràctil racionalitzat, no desfigurat per torretes i torretes, un avió de passatgers en un bombarder ràpid. Que realment no necessita una arma, així que una metralladora per disparar cap enrere, per si de cas.
En general, al final va funcionar. Parlo de "Mosquito", que inicialment no tenia armes. Només bombes. Diguem només, la part superior del desenvolupament d’un bombarder d’alta velocitat.
Però abans del "Mosquit" encara hi havia anys i anys de pau, quan l'aviació es desenvolupava, diguem-ne, amb calma.
El nostre heroi va aparèixer quan la firma Dornier va desconcertar una mica. Lufthansa ha demanat a Dornier un avió de correu d'alta velocitat amb un habitacle per a sis places. L’equip dirigit per Claude Dornier ja era mundialment famós, ja que els vaixells voladors de Dornier conquestaven amb confiança el món sencer.
Però no era necessari un vaixell. Calia un avió de correu.
Notem de seguida que no va funcionar. Ni vaixell, ni carter. I, tot i que l'avió estava molt avançat, no encaixava amb "Lutfganza".
Dos motors de BMW de 750 CV cadascun. va accelerar l'avió a 330 km / h (és a dir, 1934, si de cas), les proves van tenir èxit, no es van identificar deficiències. Gairebé. En general, només hi havia un inconvenient: la impossibilitat d’utilitzar l’avió com a passatger. És poc probable que al món es pugui trobar un avió menys adequat per al treball civil. Dos diminuts salons (per a 2 i 4 persones), petites portes per embarcar i carregar, tot està estret i incòmode …
Lufthansa va realitzar diversos vols de prova i es va negar. Per cert, per cert. I ja està, el 1935 la història de Do.17 podria haver acabat, però … els senyors provenien del Reichsluftfahrt-ministerium - RLM i van dir: "Ho prenem!"
Segons els termes del tractat de Versalles, Alemanya no podia construir bombarders. En absolut. Per tant, cada avió de passatgers es considerava un potencial transportista de bombes. Així va passar amb He.111, per exemple.
Do.17 es va desenvolupar. La firma va haver de modificar una mica el cotxe. L'empenatge s'ha convertit en una aleta espaiada de dues aletes per millorar l'estabilitat requerida pel bombarder. Els puntals del tren d’aterratge es van canviar per excloure el cap durant l’enlairament des dels aeròdroms dolents. No és difícil, però Dornier va rebre una comanda per a una sèrie d'11 avions.
L'octubre de 1935, el Do.17 es va mostrar en una exposició, on el cotxe va ser sobrenomenat immediatament "Flying Pencil". L’avió tenia una aparença realment … extravagant.
Però la visió no és el més important. El més important és com vola l’avió. I per al 1936, el Do.17 va volar perfectament. Al Do.17, en el procés de recerca del millor resultat, es van instal·lar motors Hispano-Suiza de 12 Ykrs. Van desenvolupar una potència de 775 CV. sobre el nivell del mar i 860 CV. a 4.000 metres d’altitud.
Amb aquests motors, la velocitat màxima de l'avió va arribar als 391 km / h. Més que digne, tenint en compte que els combatents entre iguals dels països: adversaris potencials van volar aproximadament el mateix. El Dewoitine D.510 va desenvolupar els mateixos 390 km / h, i el Hawker Fury - 360 km / h.
Havent rebut aquests resultats, van decidir no molestar-se amb les armes defensives i fer una metralladora de 7, 92 mm per a la defensa de còpia de seguretat de l'operador de ràdio, que ara també es va convertir en un tirador. I en lloc de l’habitacle número 2, es va equipar una badia de bombes.
Les primeres còpies de producció es van muntar a l’hivern de 1936-37. Van rebre la designació Do.17E-1 - bombarder i Do.17F-1 - avió de reconeixement de llarg abast. Aquest últim es va distingir pel fet que no tenia una mira de bomba i, en lloc d’un mecanisme d’alliberament de bomba, es van instal·lar un dipòsit de combustible addicional i càmeres Rb 10/18, Rb 20/30 o Rb 50/30 a la badia de la bomba.. Les dues modificacions de Do.17 van ser impulsades per motors BMW VT 7, 3.
Immediatament va ser necessari reforçar l’armament defensiu. Inicialment, era evident que una metralladora no era suficient. Per tant, es va decidir instal·lar dos MG.15 més. La primera es va posar a disposició de l’operador de ràdio perquè pogués disparar cap enrere i cap avall a través d’una portella especialment feta al terra de la cabina i la segona metralladora es va instal·lar a la meitat dreta del parabrisa de la cabina del pilot. Tant el pilot com el navegant podrien utilitzar aquesta metralladora. El pilot va utilitzar aquest MG.15 com a recorregut estacionari i el navegant podia treure la metralladora dels taps i tenir un petit angle de tir.
La càrrega de la bomba era força mitjana en aquell moment: 500 kg.
El conjunt de bombes era molt divers i permetia resoldre diferents problemes: 10 x 50 kg [SC.50], 4 x 100 kg (SD.100) o 2 x 250 kg (SD.250). Va ser possible augmentar la càrrega de la bomba a 800 kg (8 x SC.100) a causa del subministrament de combustible, és a dir, quan s’utilitzava l’avió com a bombarder de distància propera per al suport directe de les tropes.
El 1937, l'avió es va demostrar en una exposició a Suïssa, on va fer un xoc. El Do.17 mostrava una velocitat oficial de 457 km / h, que era al mateix nivell que els millors combatents, i els bons simplement restaven darrere de la cua.
Però aquí els alemanys van enganyar una mica i van elaborar un model experimental equipat amb motors DV.600 per mesurar. I l’habitual Do.17M amb motors BMW va volar a la mateixa exposició a una velocitat de 360 km / h.
Però va quedar clar per a tothom en aquest exemple que els alemanys tenien un nou avió ràpid, i fins i tot amb un clar potencial de desenvolupament posterior.
I Do.17 va anar a les unitats de combat de la Luftwaffe. I al principi, es va donar preferència a Do.17F-1, una modificació de reconeixement, ja que el Heinkel núm. 70 francament desfasat va haver de canviar-se fa deu anys.
Naturalment, al començament de la Guerra Civil espanyola, els alemanys no van poder resistir la temptació de revisar l’avió en vigor. El general Franco, entre d'altres, va rebre el 4 Do.17E-1 com a part de la Legió Còndor. L’estiu de 1937, el Do.17 va participar en el bombardeig de les infames Guernica i Durango, al nord d’Espanya.
A més d’ells, els franquistes van rebre 15 exploradors Do.17F-1.
El primer Do.17 a Espanya va ser abatut sobre Bilbao el 18 d'abril de 1937. És a dir, gairebé immediatament a l'arribada. Va ser abatut pel republicà Felippe del Riovi en un lluitador I-15. Tanmateix, no heu d’extreure conclusions immediatament, aquí Felipe va tenir una gran sort, perquè el Do.17 es va allunyar dels combatents biplans amb molta calma i les armes van permetre defensar, com a mínim, els oponents.
Va empitjorar quan els republicans van disposar dels monoplans I-16, que no eren inferiors a la velocitat del Do.17. No es pot dir que l'avantatge s'hagi dissipat, però la mateixa presència dels Chatos va limitar els llapis, ja que ja no hi havia confiança en la seva superioritat.
Els franquistes espanyols van donar el seu sobrenom a la Do.17 - "Bacalaos": "Bacallà".
Val la pena assenyalar per separat que el Do.17 era una mica difícil de baixar. Tot i això, la velocitat és una molt bona ajuda. No és d’estranyar que en l’atac a València els franquistes només perdessin 2 avions Do.17, ambdós a causa del foc antiaeri.
La guerra civil espanyola va exposar tots els punts forts i febles del Do.17. La primera experiència del seu ús en combat va demostrar que les capacitats de velocitat de l'avió no eren prou elevades. El Do.17 es va trencar amb confiança només dels antiquats biplans produïts a la primera meitat dels anys 30. Però a les flotes aèries de diferents països, ja ha començat un canvi generacional i, en lloc de biplans, van començar a entrar en servei els monoplans amb característiques de velocitat molt alta. L’huracà britànic de la primera sèrie tenia una velocitat de gairebé 100 km / h superior a la Do.17.
Hi havia una opció per modernitzar l'avió instal·lant els ja provats motors de Daimler-Benz DB.600. Però, per desgràcia, aquests motors eren necessaris per als combatents Messerschmitt, que també van entrar en sèrie.
Per tant, els dissenyadors de Dornier van haver de buscar altres motors per a la nova modificació de l'avió. Vam parar a la creació del BMW Bramo 323 A-1 "Fafnir" refrigerat per aire amb una capacitat de 900 CV. a l’enlairament i 1000 CV. a una altitud de 3100 m.
També es va escollir un nou motor per al cercador: el BMW 132 N. Aquest motor només desenvolupava 865 CV. en enlairament i 665 CV. a 4500 m d’altitud, però era més lleuger i econòmic, cosa que és més útil per a un explorador.
Així doncs, a principis de 1938 van entrar en producció els nous bombarders Do.17M i els avions de reconeixement Do.17P.
Els nous motors van portar canvis. La velocitat va augmentar, el Do.17M va arribar als 415 km / h a una altitud de 4700 m, i el Do.17P - 410 km / h a una altitud de 4000 m. Els nous motors van permetre augmentar la càrrega de la bomba del Do.17M a 1000 kg. En alguns avions de la darrera sèrie, va aparèixer la quarta metralladora MG.15, que passava pel vidre nasal de la cabina del navegant i servia per protegir-se dels atacs frontals.
Amb l'esclat de la Segona Guerra Mundial, hi participaren avions de totes les modificacions. En el moment de l'esclat de les hostilitats, la Luftwaffe tenia més de 300 bombarders i 180 avions de reconeixement Do.17. De fet, un terç del total.
Els combats a Polònia i França van proporcionar a Dornier ordres d'importació. Els avions volien comprar (i adquirir) Bulgària.
L'experiència d'hostilitats a Espanya va portar la direcció alemanya a la conclusió que era necessari enfortir l'armament defensiu dels bombarders, així com concentrar aquest armament i tota la tripulació de l'avió en un sol lloc.
Així va aparèixer el concepte de "Waffenkopf" - "Battle Head", que va determinar l'aparició de tots els bombarders alemanys fins al final de la guerra.
La idea era bastant bona: els artillers i el pilot, que es trobaven a la mateixa cabina, poden coordinar millor les seves accions i, en segon lloc, tots els membres de la tripulació es poden recolzar psicològicament i ajudar directament a la batalla.
A la majoria de bombarders d’aquella època, les fletxes eren a la cua de l’avió, després de la badia de la bomba. És a dir, fora de la cabina. Com el britànic "Whitley" o el soviètic SB o DB-3.
Tan bon punt un artiller de la seva cel·la es va desactivar, l'avió va quedar indefens. L'estratègia alemanya oferia una trinxera en lloc d'una trinxera, és a dir, el foc defensiu continuava en qualsevol direcció sempre que almenys una de les tripulacions estigués preparada per al combat.
Els alemanys creien que així es podia augmentar la resistència de l'avió. El fet que els nord-americans posteriorment fessin aproximadament el mateix a les seves "fortaleses" només confirma la correcció dels seus càlculs.
D'acord amb el nou concepte, els dissenyadors de Dornier han desenvolupat una nova cabina. La visibilitat de tots els membres de la tripulació es va millorar significativament, fins i tot en detriment de l’aerodinàmica. En lloc d'una porta al costat del fuselatge, que l'avió va heretar del seu avantpassat passatger, es va fer una escotilla a la part inferior, que va facilitar la sortida de l'avió. La tripulació de l'avió amb la nova cabina ha augmentat a quatre persones: pilot, navegant-bombarder, artiller-operador de ràdio i artiller de fons.
Hi havia un avió amb una tripulació de cinc persones, un Do.17U-1 especial amb motors DB.600A. Aquests avions s'utilitzaven per al reconeixement i la guia, la cinquena persona era un altre operador de ràdio, que s'encarregava específicament del contacte amb submarins o vaixells de superfície.
En general, malgrat que tant als pilots com al personal tècnic els agradava l'avió, els núvols van començar a reunir-se sobre el Do.17.
El fet és que el Do.17 era molt inferior en el nombre de càrregues de bomba del He.111. I pel que fa a la precisió, el busseig Ju.88 era més preferible. I en velocitat, la idea de "Junkers" va ser millor. Per tant, no és estrany que la Luftwaffe ordenés la finalització de la producció del Dornier a favor dels Junkers i Heinkel. Competència pura i res personal. Normalment guanyen els més forts.
Mentrestant, molt abans de l’inici de l’Operació Lleó marí o la batalla de Gran Bretanya, van ser les tripulacions de Do.17 les que van establir moments desagradables per als vaixells britànics i els vaixells del Canal de la Mànega, volant tranquil·lament cap al territori britànic i sorprenent instal·lacions d’infraestructura.
Al voltant de 300 bombarders o exploradors Do.17 i Do.215 van participar a la "batalla d'Anglaterra".
A finals d'agost de 1941, quedà clar que la Força Aèria Britànica no havia estat suprimida. Va resultar que la Luftwaffe no tenia prou forces i mitjans per a això i, a partir d'octubre de 1941, el comandament de la Luftwaffe va decidir abandonar les incursions diürnes, passant a les incursions nocturnes en grups reduïts. En primer lloc, es van transferir els bombarders Do 17 a la categoria de "llums nocturns".
Tot i que el Do.17 tenia petites possibilitats d’escapar o lluitar contra l’huracà durant el dia, Spitfire no va donar aquestes possibilitats. Bé, la càrrega de la bomba va deixar d’adaptar-se al lideratge de la Luftwaffe. Mil quilograms sobre aquestes distàncies semblaven insignificants en comparació de les pèrdues sofertes per la Luftwaffe.
Les unitats van començar a substituir el Do.17Z pel Junkers Ju.88. Els restants de les files "Dornier" van ser transferits a direccions clarament secundàries com Creta i els Balcans.
El 6 d'abril de 1941, avions alemanys van bombardejar Belgrad. Les tropes alemanyes van envair Iugoslàvia i Grècia. En l'operació balcànica, va participar la quarta flota aèria alemanya, que incloïa tots els Do.17 restants a les files.
I si a la "Batalla de Gran Bretanya" Do.17 semblava feble, llavors els exèrcits de Grècia i Iugoslàvia no difereixen en la presència d'un gran nombre d'avions de nous tipus i, per tant, en el cel dels Balcans, Do.17 se sentia més que confiat.
El 17 d'abril de 1941, Iugoslàvia es va rendir. A l’abril, el Do.17 va bombardejar els britànics de Grècia, que també es van rendir. Va quedar l’últim reducte: l’illa de Creta. Durant els combats a Iugoslàvia i Grècia, la Luftwaffe va perdre vint-i-nou Do.17.
La flota britànica va dominar el Mediterrani, però la Luftwaffe va decidir demostrar que l'aire era més important i els alemanys ho van fer.
El Do.17 va participar en totes les operacions de la regió, atacant vaixells britànics i proporcionant reconeixement.
Creta es va endur finalment en una operació aèria sense precedents, i el Do.17 es va assenyalar al maig salvant efectivament un comboi amfibi alemany de la derrota, causant greus danys als creuers lleugers britànics Naiad i Carlisle que van atacar el comboi.
I, per descomptat, la unitat especial Do.17 del coronel Rovel va proporcionar a la Wehrmacht les fotografies aèries més detallades de les zones frontereres soviètiques el 1941. En general, segons els documents, els primers vols Do.17 sobre el territori de l’URSS van començar el 1940, a la tardor.
Tot i els mèrits del grup Rovel, la carrera de Do.17 s’acabava. Al Front Oriental, els darrers grups van ser retirats per al rearmament a finals de 1941. Els nous Do.217E i Ju.88 finalment van substituir el Do.17.
No obstant això, les substitucions no es referien als exploradors Do.17P i Do.17Z-3, que seguien sent els ulls de la força terrestre.
A més de la Luftwaffe alemanya, la Do.17 també va ser utilitzada pels aliats. Un esquadró de bombarders croats Do.17 va operar al front oriental.
Els croats van lluitar fins al 1943, quan també van anar al rearmament.
Segons els informes, els croats durant tota la campanya al front oriental van fer 1.247 sortides, van destruir 245 tancs, 581 camions, 307 peces d'artilleria i una gran quantitat de mà d'obra enemiga a terra. Les pèrdues pròpies van ascendir a 5 bombarders Do.17Z i 20 membres de la tripulació.
De les xifres presentades pels estudiants croats de Rudel, es creu la primera. Bé, en els dos darrers. Pel que fa a tot el que hi ha al mig, ho sento, no gaire.
El Do.17 va lluitar amb la força aèria finlandesa. El novembre de 1941, Goering va donar 15 avions i 300 tones de bombes als finlandesos.
Només 5 cotxes van sobreviure a la guerra. La resta van ser abatuts per artillers antiaeris soviètics i finlandesos, combatents soviètics i derrotats per les seves pròpies tripulacions. Els finlandesos també van tenir operacions d’èxit, però, atès que el nombre d’avions era reduït, no van tenir un impacte particular en la conjuntura de la situació.
Però un dels supervivents finlandesos de la guerra, Do.17, va resultar ser un fetge llarg. El Do.17Z-3, numerat amb DN-58, es va utilitzar per a la fotografia aèria després de la guerra i va fer el seu darrer vol el 13 de setembre de 1948.
Durant la guerra, es van crear diverses modificacions interessants de l'avió.
Do.17Z-5, un avió de rescat, se suposava que s’havia d’utilitzar per buscar i rescatar avions o vaixells abatuts sobre el mar. Portat a bord d'una càrrega de basses inflables.
Do.17Z-6 i 10, combatents nocturns. La modificació va ser dissenyada per combatre els bombarders britànics. Les ja esmentades dimensions modestes de la cabina no permetien la instal·lació a l’interior del radar, de manera que l’avió estava equipat amb equips de cerca per infrarojos per a avions enemics i un contenidor penjat amb dos canons MG-FF de 20 mm i quatre metralladores de 7,92 mm.
Es van fabricar un total de 2.139 avions Do.17 de totes les modificacions.
LTH Do.17z-2:
Envergadura, m: 18, 00.
Longitud, m: 15, 80.
Alçada, m: 4, 50.
Superfície de l'ala, quadrada m: 53, 30.
Pes, kg:
- avions buits: 5.200;
- enlairament normal: 8 600;
- Enlairament màxim: 8 850.
Motors: 2 х BMW Bramo-З2ЗР "Fafnir" х 1000 CV
Velocitat màxima, km / h:
- a prop del terra: 342;
- a una alçada: 410.
Velocitat de creuer, km / h:
- a prop del terra: 270;
- a una altitud: 300.
Distància pràctica, km: 1150.
Taxa de pujada, m / min: 330.
Sostre pràctic, m: 8 200.
Tripulació, pers.: 4.
Armament:
- dues metralladores MG-15 fixes de 7, 69 mm endavant;
- dos MG-15 a les finestres laterals;
- dos MG-15 que es disparen per sobre i per sota del fuselatge.
Càrrega de bomba: 1000 kg en una combinació de 20 bombes de 50 kg o 4 bombes de 250 kg.
Un bon avió amb excel·lents característiques de vol per al seu temps, però completament obsolet per a la guerra. La fiabilitat i la facilitat de manteniment i pilotatge van ser negades per armes clarament febles i una versatilitat excessiva.
