El 1929, la planta d’automòbils de l’estat de Yaroslavl núm. 3 va dominar la producció del primer camió Y-5 de cinc tones del país. L’alliberament d’aquesta tècnica no va durar molt: es va reduir el 1931 a causa de la manca dels motors necessaris. No obstant això, l'economia creixent necessitava camions de cinc tones i aviat YAGAZ va presentar un nou cotxe amb les característiques requerides. Sobre la base del Ya-5 discontinuat, es va desenvolupar un nou model anomenat YaG-3, que més tard es va convertir en la base de diverses altres màquines.
Camió I-5. Foto Wikimedia Commons
Cal recordar que els primers anys, el desenvolupament de la indústria automotriu nacional, principalment la de mercaderies, va enfrontar greus problemes en el camp dels motors. La indústria soviètica encara no era capaç de subministrar en grans quantitats tots els motors amb les característiques desitjades, i les importacions es van associar amb certes dificultats. Les dificultats per trobar motors adequats van tenir l’impacte més greu en el desenvolupament dels cotxes de Yaroslavl.
El problema dels motors
El primer Y-5 de cinc tones domèstic estava equipat amb un motor de gasolina Hercules-YXC-B amb una capacitat de 93 CV. Producció americana. Els lliuraments de motors estrangers, que van començar el 1929, van permetre construir una mica menys de 2.300 camions Ya-5, així com més de 360 xassís d'autobusos Ya-6. Tanmateix, el 1931 es van prendre noves decisions que van afectar la producció de camions. En aquest moment, el subministrament de motors nord-americans havia cessat, i l'estoc disponible d'aquests productes, segons l'ordre del lideratge de la indústria, s'hauria d'haver utilitzat en la construcció d'autobusos i alguns altres equips. Com a resultat, els Ya-5 es van quedar sense motors i ja no es podien produir en la configuració existent.
Departament de disseny de YAGAZ dirigit per V. V. Danilov va iniciar una nova recerca de solucions i components adequats per continuar la producció de camions de cinc tones. Es va comprovar que l’única alternativa real al producte importat és el motor AMO-3 de Moscou, una còpia d’un dels motors Hèrcules. Aquest motor només produïa 66 CV, però no hi va haver altra opció. Els dissenyadors de Yaroslavl van començar a reciclar la màquina Y-5 per obtenir un motor nou.
Muntatge de YAG-3. Foto Russianarms.ru
En la fase de disseny, va quedar clar que el nou camió seria significativament diferent de l’anterior i, per tant, s’hauria de considerar una màquina completament nova. Això va conduir a l'aparició d'una designació pròpia. Al final del treball de disseny, es va adoptar una nova nomenclatura d'equips de Yaroslavl. En particular, va aparèixer l'índex YAG - "Yaroslavl Truck". A aquestes lletres es va afegir un número de la designació del motor, i el cotxe acabat va rebre el nom de YAG-3.
La unitat de potència del YAG-3 només es podia basar en el motor del carburador AMO-3, que per les seves característiques era inferior a l’Hercules-YXC-B estranger. Per aquest motiu, el nou cotxe va haver de diferir del Ya-5 per a pitjor. Els càlculs van mostrar que un motor de 66 cavalls de potència faria necessari reduir la capacitat de càrrega de les 5 a 3,5 tones originals, però els dissenyadors van trobar una manera de mantenir aquest paràmetre al mateix nivell. Per fer-ho, van haver de redissenyar la velocitat de transmissió i sacrifici.
Nova modernització
El procés de conversió del camió Ya-5 al nou YaG-3 no va ser fàcil. Per instal·lar una nova unitat de potència, es necessitaven algunes millores en el disseny. A més, el departament de disseny de YAGAZ va trobar maneres de millorar el disseny de la màquina en termes tècnics i tecnològics. Al mateix temps, es van conservar les solucions ja elaborades i provades en el temps, incloses les aplicades forçadament a causa de limitacions tecnològiques.
La base de la màquina continua sent la mateixa estructura, muntada sobre reblons de canals estàndard. L’extrem frontal s’ha modificat lleugerament perquè coincideixi amb el disseny del nou motor, però d’altra banda continua sent el mateix. El disseny gairebé no ha canviat. El motor i la caixa de canvis es trobaven a la part frontal del quadre, darrere del qual es trobava la cabina. El quadre es va complementar amb un nou para-xocs més ample connectat als parabolts de les rodes.
Camió YAG-4. Figura Carstyling.ru
Sota el capó hi havia un motor de gasolina de sis cilindres en línia AMO-3 de 66 CV, així com equipament relacionat, inclòs un carburador tipus Zenit. El motor del nou tipus era menys exigent en refrigeració en comparació amb el "Hèrcules". Això va permetre reduir el volum del sistema de refrigeració, reduir el radiador cel·lular i, amb ell, tota la campana. A més, s’ha reduït el nombre de persianes als laterals del capó.
Mitjançant un embragatge sec, el motor va interactuar amb la caixa de canvis AMO-3. Aquest producte tenia quatre marxes endavant i un de marxa enrere. La caixa es controlava mitjançant una palanca de terra estàndard. Un eix de l'hèlix connectat a l'engranatge principal de l'eix posterior va sortir de la caixa. Com abans, l’eix es va allotjar en una carcassa cònica que proporcionava una connexió mecànica entre el pont i el marc.
La direcció va exigir mantenir una càrrega útil de 5 tones, però el motor de menor potència no va permetre fer-lo mitjançant la transmissió existent. Els enginyers de Yaroslavl van decidir sacrificar la mobilitat de la màquina. La relació d’engranatges de la transmissió final posterior es va incrementar des del 7, 92 original fins al màxim permès, 10, 9. Un canvi més d’aquest paràmetre es va veure amenaçat amb càrregues excessives i destrucció de les unitats. La transmissió final redissenyada va donar un augment de les característiques de tracció, però va reduir significativament la velocitat màxima de desplaçament.
El xassís continua sent el mateix. Incloïa un eix davanter amb rodes de direcció única, suspès sobre molles de fulla. L’eix posterior tenia la mateixa suspensió, però diferia en la presència d’una transmissió i d’un pneumàtic a dues aigües. Tots dos eixos estaven equipats amb sistemes de frenada pneumàtica assistida per força.
Sèrie YAG-4. Foto Història-auto.info
El disseny de la cabina de Ya-5 durant el desenvolupament del YaG-3 no va canviar. Es van instal·lar taulons i làmines de revestiment metàl·lic sobre un marc de fusta. Es van proporcionar portes als laterals. Hi havia paravents elevadors i portes de vidre. Aquest últim estava equipat amb una finestra elèctrica. L’ergonomia de la cabina, inclosa la composició dels comandaments, no ha canviat.
La zona de càrrega, com la cabina, es va manllevar sense canvis respecte al camió anterior. Es va utilitzar una plataforma de fusta amb laterals caiguts. En el futur, els tallers locals de reparació d’automòbils podrien eliminar la carrosseria estàndard i instal·lar nous dispositius al seu lloc, convertint el camió en una tècnica especial.
L’ús del nou motor va permetre reduir la mida del capó, però les dimensions generals del cotxe YAG-3 no difereixen del seu predecessor. Llarg - 6, 5 m, amplada - 2, 46 m, alçada - 2, 55 m. El pes de la vorera amb prou feines ha canviat - 4750 kg. Capacitat de càrrega: 5 tones. Igual que el Ya-5, el nou cotxe tenia un pes total d’unes 9,7 tones. El reciclatge de l’engranatge principal va assegurar la preservació de la capacitat de càrrega, però la velocitat màxima va caure a 40-42 km / h.
A la pista i al transportador
L'ús generalitzat d'unitats ja fabricades i la màxima unificació amb diversos camions dels últims models van permetre accelerar el treball de desenvolupament del tema YAG-3. Ja en els primers mesos de 1932, YAGAZ va completar el disseny i aviat va construir prototips per provar-los. El rendiment del disseny s'ha validat a les pistes. De fet, el cotxe portava una càrrega de 5 tones, però es movia més lent que el seu predecessor.
YAG-4, vista des d'un angle diferent. Foto Història-auto.info
En una situació diferent, el YAG-3 no hauria entrat en producció, però les circumstàncies eren favorables a aquesta màquina. La planta d'automòbils de Yaroslavl podria construir el nombre necessari de camions nous i l'empresa AMO li podria proporcionar el nombre d'unitats de potència requerit. Per tant, el YaG-3 era pitjor que el Ya-5 en diverses característiques, però al mateix temps, a diferència d’ell, es podia produir encara més. A mitjan 1932, YAGAZ va establir la producció en sèrie a gran escala de vehicles nous amb motors de Moscou.
La producció de YAG-3 va continuar fins al 1934. En uns dos anys a Yaroslavl, va construir 2.681 cotxes d’aquest model. Només es van construir camions de plataforma; diversos tallers fabricaven localment equips especials basats en ells. L'equip acabat va ser transferit a diverses estructures de l'Exèrcit Roig i l'economia nacional. En primer lloc, les forces terrestres, les organitzacions de la construcció i la indústria minera requerien vehicles de cinc tones. Tampoc es va ignorar la resta de clients.
Durant el funcionament, els YAG-3 de sèrie van confirmar els seus punts forts i els seus punts febles. El principal avantatge d’aquest cotxe era la seva alta capacitat de càrrega. En aquest sentit, els camions de Yaroslavl al mateix temps no tenien cap igual. Al mateix temps, el nou cotxe es diferenciava del seu predecessor per la seva velocitat i característiques dinàmiques. El motor de 66 cavalls de potència impedia l’acceleració i la velocitat limitada. Al mateix temps, es mantenien alguns dels problemes típics dels cotxes anteriors, principalment relacionats amb l'ergonomia.
Nou motor i nou model
Els principals problemes del camió YAG-3 estaven associats a una unitat de potència insuficientment potent basada en el motor AMO-3. A la primera oportunitat, la planta d'automòbils de Yaroslavl (el nom es va introduir el 1933) va substituir les unitats de màquines existents per nous dispositius. Aquesta reestructuració només va afectar l'equipament del capó i la transmissió, però es va decidir que el cotxe resultant era completament nou. Li van donar el nom de YAG-4.
Camió bolquet YAS-1, el cos està aixecat. Foto 5koleso.ru
En lloc d'una unitat de potència del camió de Moscou AMO-3, es va proposar el nou YAG-4 per utilitzar elements del darrer vehicle ZIS-5. El motor del mateix nom desenvolupava 73 CV. i en el seu disseny diferia poc de l’antiga AMO-3. Es va connectar al motor una caixa de canvis ZIS-5 de quatre velocitats. La instal·lació d’una nova unitat de potència va requerir la modificació del cotxe existent, però no va comportar la seva reestructuració radical.
YAG-3 i YAG-4 no tenien diferències externes associades a l’ús de diferents motors. L'única diferència notable respecte a l'exterior era la mida i la forma del para-xocs davanter. Al YAG-4 s’utilitzava una part d’una amplada més gran que cobria completament les ales de les rodes. Tot i l'ús d'un nou motor, les característiques principals van continuar sent les mateixes.
La producció de màquines YAG-4 es va llançar el 1934 i va provocar l’aturada de la construcció de YAG-3. La producció de YAG-4 va durar dos anys; durant aquest temps, es van construir prop de 5350 camions. Els principals destinataris d’aquest equip eren l’exèrcit i diverses empreses que necessitaven vehicles elevadors.
El 1935, YaAZ va desenvolupar el seu primer camió bolquet: el YAS-1. Aquesta màquina es basava en el disseny YAG-4 i tenia una sèrie de trets característics. En primer lloc, estava equipat amb una bomba hidràulica accionada per una nova caixa de transferència mitjançant un eix d'hèlix separat. Es subministrava oli a dos cilindres hidràulics, que s’encarregaven d’aixecar el cos. La part posterior del bastidor del xassís s'ha reforçat per transferir càrregues des del cos oscil·lant. El cos mateix es va fer sobre la base de l’existent. Al mateix temps, es fixaven i reforçaven els laterals i es cobria la superfície interior amb una xapa d’acer. El portell posterior es fixava a l’eix de la part superior i es balancejava lliurement amb els panys oberts.
Els nous dispositius per al camió bolquet YAS-1 pesaven gairebé 900 kg, cosa que hauria d’haver provocat un augment del pes de la vorada en comparació amb el camió bàsic YAG-4. Per aquest motiu, la càrrega útil es va haver de reduir a 4 tones i les característiques de conducció van ser les mateixes. Van trigar 25 segons a pujar i baixar el cos.
El mateix tipus de cotxe des d’un angle diferent, es pot considerar l’estructura de la carrosseria. Foto de la revista "M-hobby"
Des de 1935, YaS-1 i YaG-4 es van produir en paral·lel. Abans de finalitzar la producció de camions bàsics, YaAZ va aconseguir construir només 573 camions volcà. Aquests equips estaven destinats principalment a organitzacions de construcció i mineria que treballaven amb terres i altres càrregues a granel.
Desenvolupament familiar
Els primers cotxes de la marca YAG, construïts sobre la base del Ya-5, es van produir fins al 1936. Durant diversos anys, la planta d’automòbils de Yaroslavl va aconseguir construir més de 8600 camions de plataforma i dúmpers de gran tonatge. Aquesta tècnica ha estat activa en diverses indústries i ha contribuït a la construcció de la nostra economia. No obstant això, malgrat la possibilitat de construir en grans quantitats, YAG-3 i YAG-4 no s’adaptaven completament als fabricants i operadors d’automòbils. Calia un desenvolupament addicional del disseny i la creació de noves mostres.
El 1936, el camió YAG-6 va entrar en producció. Va conservar algunes de les característiques dels seus predecessors, però al mateix temps presentava greus diferències. Durant diversos anys, aquest cotxe s’ha convertit en el més massiu de cinc tones de la planta d’automòbils de Yaroslavl. La seva assemblea va continuar fins a principis dels anys quaranta i només es va detenir durant la Gran Guerra Patriòtica. Cal tenir en compte que la producció es va reduir a causa de la indisponibilitat d'algunes unitats. Si estiguessin disponibles, el YAG-6 continuaria sortint de la línia de muntatge i reposant la flota de vehicles de l'Exèrcit Roig, acostant la victòria.
El camió Yaroslavl Ya-4 es va convertir en el fundador de tota una família de vehicles d'alta capacitat, i el següent Ya-5 va acabar sent la base per a tots els vehicles posteriors. En crear els primers cotxes de la marca YAG, el desenvolupament de totes les idees establertes anteriorment va continuar i, finalment, va conduir a l’aparició del següent camió YAG-6. Aquest cotxe de la classe de cinc tones, com els seus predecessors, és digne de ser considerat per separat.
