A la segona meitat dels anys trenta, les principals empreses soviètiques fabricants d'automòbils van començar a modernitzar les seves instal·lacions de producció. Tenint en compte les futures capacitats tecnològiques, es van crear nous projectes de cotxes prometedors. Juntament amb altres empreses, la planta d'automòbils de Yaroslavl es preparava per a la modernització. Després d’haver construït nous tallers i dominar les màquines-eina modernes, va haver de començar a construir diverses màquines noves: primer, un camió YAG-7 de cinc tones.
Cal recordar que tots els camions de sèrie existents desenvolupats per YaAZ tenien molt en comú. El seu disseny es remuntava al projecte Ya-3, basat en idees estrangeres de mitjan dècades del segle XX. Com a resultat, aquestes màquines no eren perfectes i no complien els requisits reals de tipus enginyer. En aquest sentit, a finals dels anys trenta, YaAZ Design Bureau va començar a desenvolupar una màquina fonamentalment nova adequada per a una operació completa en un futur previsible.
Nou concepte
Les obres d’un nou projecte de camions van començar a principis de 1938. Basant-se en els èxits assolits, els dissenyadors de YaAZ van començar a treballar en una màquina amb una càrrega útil de 7 tones, però va quedar clar que el projecte afrontaria de nou el problema de la selecció del motor. Per obtenir les característiques de tracció i funcionament desitjades, calia un motor amb una capacitat de 110-120 CV, però aquests productes no estaven disponibles al nostre país en aquell moment.
Des de principis dels anys trenta, s'ha desenvolupat una família de prometedors motors dièsel amb el nom general de "Koju". El 1938, NATI va desenvolupar un nou model d'aquesta línia: el motor MD-23 amb una capacitat d'almenys 110 CV, i es va proposar utilitzar-lo en un camió nou de Yaroslavl. Tanmateix, un motor d’aquest tipus encara necessitava una afinació fina i no estava preparat per a la producció en massa. El 1939 només es va poder començar a muntar camions des de l’MD-23.
Sense voler perdre el temps, YaAZ de l’Oficina de Disseny va prendre una decisió fonamental per crear un projecte de camions “universal”. Es va proposar crear una plataforma de xassís adequada per instal·lar MD-23 i capaç de transportar 7 tones de càrrega. En previsió del motor dièsel acabat, era necessari desenvolupar una versió "de transició" d'aquesta màquina amb un motor de gasolina menys potent i 5 tones de capacitat de càrrega. Així, la planta d’automòbils de Yaroslavl podria dominar la producció d’un nou camió de cinc tones i després passar a la producció d’un camió de set tones.
El camió amb motor de gasolina i una capacitat de càrrega útil reduïda va ser designat com YAG-7. El segon cotxe amb motor dièsel MD-23 es deia YAG-8. Índexs com aquests poden plantejar certes preguntes. El fet és que la figura del nom del camió Yaroslavl normalment indicava la seva càrrega útil en tones.
Tenint en compte la futura modernització de les instal·lacions de producció, els enginyers van implementar diverses solucions noves en el nou projecte. No obstant això, en el moment de la construcció del prototip de camió, les tecnologies necessàries no estaven disponibles. Per això, YaAZ es va veure obligat a recórrer a altres fàbriques d'automòbils per demanar ajuda. En particular, els elements del marc del nou disseny i algunes altres unitats es van fabricar a la planta de Moscou. Stalin.
Nou disseny
Pel que fa a la seva arquitectura, el YAG-7 diferia poc dels seus predecessors, però es van utilitzar unitats completament noves en el seu disseny. Per tant, el marc ja no es va muntar a partir de canals, sinó de peces estampades de xapa d’acer de 7 mm. Les premses necessàries no estaven disponibles a YaAZ i, per tant, les estampes es van enviar des de Moscou. La força del marc complia els requisits del projecte YAG-8.
A la part frontal del quadre YAG-7, es va col·locar un motor carburador ZIS-16 amb una potència de 82 CV. El motor de sis cilindres en línia estava equipat amb un carburador MKZ-6 i estava refrigerat per líquid. Per als camions nous, es va desenvolupar un radiador tubular millorat, però per motius tecnològics, es va utilitzar un mòbil de sèrie en el projecte. Juntament amb el motor, la companyia ZIS subministrava un embragatge sec de dos discs. Especialment per a YAG-7, es va desenvolupar una nova transmissió manual de quatre velocitats a Yaroslavl. Era similar als productes existents del ZIS, però difereix en les relacions de transmissió. Un eix de l'hèlix connectat a l'engranatge principal de l'eix posterior motriu va sortir de la caixa.
En la transmissió YAG-7, es va proporcionar un desmultiplicador per compensar la manca de potència del motor ZIS-16. El camió YAG-8 unificat amb un motor dièsel de més potència no necessitava aquest dispositiu, però podia retenir altres unitats de transmissió.
L’engranatge principal de l’eix posterior es va construir amb components nous, però els seus paràmetres generals no han canviat. Per tant, els engranatges cilíndrics cilíndrics van ser substituïts per engranatges xevrons i els engranatges cònics cònics van deixar pas als engranatges cònics amb una dent espiral. Les relacions de transmissió es van determinar tenint en compte les característiques del futur YAG-8.
El xassís va rebre un eix de direcció davanter amb rodes simples i un eix posterior de tracció amb rodes dobles. La suspensió es va construir sobre molles longitudinals longitudinals, però ara es fixaven al marc i als eixos amb suports de goma. S'ha redissenyat el sistema de fre pneumàtic amb reforç de buit. Es va utilitzar un equip de direcció de sèrie millorat a l'eix davanter, però es va haver de mantenir el volant gran.
L’exterior de l’experimentat YAG-7 era de gran interès. Se suposava que els cotxes dels nous models rebrien una cabina totalment metàl·lica amb un aspecte "de moda". No obstant això, hi va haver problemes amb ella. YaAZ no va poder fabricar aquest producte i no va poder demanar-lo al lateral. Per tant, durant la construcció del prototip es va utilitzar una cabina ja feta del camió de la sèrie T 1936 GMC. Es van retirar marques antigues d’identificació de la cabina i es van instal·lar les nostres pròpies. En el futur, no es va excloure la possibilitat de demanar prestat la cabina a un dels camions domèstics de sèrie.
En la forma acabada, el YAG-7 tenia una campana metàl·lica amb contorns nets amb una graella de radiador vertical i persianes horitzontals als laterals. Aquesta vegada no hi havia cap portella superior. Als laterals de la campana, s’instal·laven defenses, fetes al mateix temps amb els graons de sota les portes. La cabina totalment metàl·lica tenia un lloc de control i dos seients de passatgers. Sota els seients es va instal·lar un dipòsit amb una capacitat de 175 litres. La cabina tenia un vidre frontal amb un pilar B i finestres elevadores a les portes.
Com a plataforma de càrrega s’utilitzava un senzill cos lateral de fusta i peces metàl·liques. Els laterals davanters i posteriors estaven fixats i els laterals es podien inclinar als laterals. En el futur, no es va descartar la possibilitat d’utilitzar YAG-7 i YAG-8 com a base per a equips especials o un camió bolquet.
La longitud total del camió YAG-7 era de 6, 7 m, amplada - 2, 5 m, alçada - 2, 32 m. La base i la pista corresponien als vehicles YAZ anteriors. Pes en fre: 5, 3 tones, capacitat de càrrega - 5 tones. La velocitat de disseny a la carretera va arribar als 50-52 km / h. Se suposava que el prometedor cotxe YAG-8 amb motor dièsel MD-23 tenia unes dimensions i un pes similars, però difereix en una capacitat de càrrega augmentada: 7 tones.
Prototips i desenvolupaments
El desenvolupament de cotxes nous va trigar diversos mesos, motiu pel qual la construcció de dos xassís prototips només es va iniciar el 1939. El muntatge dels dos prototips es va completar a principis de novembre i immediatament després es van dirigir a Moscou. Dues mostres havien de convertir-se en exposicions d’una exposició dedicada al 15è aniversari de la indústria automotriu soviètica. Després de finalitzar l’exposició, els cotxes van ser enviats a NATI.
Es van provar simultàniament dos vehicles de diferents tipus. Primer de tot, el propi YAG-7 se’ls va portar en la configuració d’un camió a bord. El segon prototip tenia una base lleugerament reduïda i era un dúmper. Aquesta versió del cotxe va rebre el seu propi nom YAS-4.
El YAS-4 es distingia per un marc reforçat amb frontisses per a un cos elevador. El sistema hidràulic era l’encarregat d’aixecar el cos, la bomba del qual era accionada per l’eix de l’hèlix. El cotxe estava equipat amb una carrosseria rectangular totalment soldada de metall. La càrrega a granel es va deixar caure a través d’un portell traser que s’obria. Com en el cas dels dúmpers anteriors, la instal·lació de nous equips va comportar una màquina més pesada i una reducció de la capacitat de càrrega, fins a 4500 kg.
Durant els propers mesos, els especialistes de YaAZ i NATI van realitzar les proves necessàries i van confirmar les característiques calculades de l’equip i també van identificar les formes de revisió necessàries. L'oficina de disseny de la planta va començar a millorar el projecte.
El 10 de març de 1940, el Consell de Comissaris del Poble va adoptar un decret sobre la modernització de la planta d'automòbils de Yaroslavl. Fins al 1942 es va planejar construir diversos tallers nous, amb l'ajut dels quals l'empresa seria capaç de produir una àmplia gamma de nous productes de diversos tipus, inclosos motors i unitats de transmissió. La planta modernitzada podria dominar tot el cicle de producció. Fins al final de la reconstrucció, l’oficina de disseny de YaAZ va haver de desenvolupar nous projectes de camions destinats a ser llançats en sèrie juntament amb el YaG-7.
Un final trist
Malauradament, després de les proves de la primavera de 1940, es van perdre les traces dels prototips YAG-7 i YAS-4. Al mateix temps, hi ha informació fragmentària sobre la continuació dels treballs del projecte YAG-8. Un prototip d’aquesta màquina es va completar a finals de 1941, però no hi ha dades exactes. En particular, es desconeix si els fabricants d’automòbils van poder equipar-lo amb el motor dièsel previst originalment.
Tot i així, el dièsel YAG-8 ja no tenia perspectives. Es preveia la producció de motors dièsel de la família "Koju" a la planta de construcció de motors Ufa, però en aquest moment l'empresa ja va ser transferida a la indústria aeronàutica. No van buscar un lloc nou per a la producció de motors dièsel. Per tant, el YAG-8 es va quedar sense perspectives reals i, després de provar-ho, va haver d’anar al desmuntatge. En el futur, sobre la base del YAG-8, se suposava que desenvoluparia un camió bolquet YAS-5, però aquest projecte va quedar en paper.
La modernització de les instal·lacions de producció es va endarrerir i al començament de la Gran Guerra Patriòtica només es va acabar parcialment. Tot i això, l'Exèrcit Roig i l'economia nacional encara no han arriscat a quedar-se sense camions pesats. El muntatge de les màquines YAG-6 en versions bàsiques i modificades va continuar fins al 1942, quan YAZ es va quedar sense motors ZIS.
Mentre llançava camions YAG-6, la planta d'automòbils de Yaroslavl no va deixar de dissenyar equips. El 1941-42 es van crear noves mostres sobre la base de la plataforma YAG-7. En particular, es plantejava la possibilitat d’equipar aquesta màquina amb motors nord-americans. La compra de motors a l'estranger, en teoria, també va permetre incorporar a la sèrie una versió actualitzada del dièsel YAG-8. A més, YaAZ fins i tot va aconseguir obtenir diversos motors GMC-4-71 i provar-los en camions de producció.
Tot i això, totes aquestes obres ja no tenien sentit. Al tombant de 1942 i 1943, es va decidir redissenyar la planta d'automòbils de Yaroslavl. Ara no havia de muntar camions, sinó tractors d'artilleria de rastreig desenvolupats per NATI. El 1943, el primer lot de tractors Ya-11 va sortir de la línia de muntatge. En el futur, es van modernitzar repetidament i es van construir en una gran sèrie.
YaAZ va tornar al tema dels camions després de la guerra. El 1946-47 van aparèixer models d’equips completament nous, desenvolupats sense l’ús generalitzat d’idees i solucions existents proposades en projectes anteriors. De fet, va començar una nova era en la història de la planta.
La planta d'automòbils de Yaroslavl ha estat desenvolupant i construint camions de diversos models des de mitjans dels anys vint. Gairebé tots aquests projectes van ser creats per una profunda modernització dels antics i només a finals dels anys trenta l'empresa va ser capaç de crear una plataforma completament nova. Malauradament, les circumstàncies es van desenvolupar de manera que aquests cotxes no arribessin a la producció en massa. La creació i el llançament de la producció d'una línia fonamentalment nova ha canviat durant diversos anys.
