La pantalla del conductor del sistema de vídeo LATIS mostra una de les opcions per implementar la consciència de la situació del vehicle terrestre. La imatge mostra una superfície de vidre frontal combinada amb tres vistes “acoblades”: la imatge tèrmica central (projecció del recorregut aparent del vehicle), vista posterior (còpia des d’un mirall retrovisor convencional) i “retrovisors” a cada cantonada inferior de la pantalla principal. També mostra la velocitat (a la part superior esquerra), les coordenades geogràfiques (a la part superior dreta) i l’encapçalament de la brúixola (a la part inferior central). Aquesta imatge composta (i els seus elements) també es pot mostrar al comandant i a qualsevol infant que estigui assegut a la part posterior del vehicle.
L’augment de l’ús de vehicles militars amb portes i portelles tancades en entorns urbans ha conduït a un augment de les capacitats anomenades Sensational Situation Ground Vehicle Awareness (SIOM). En el passat, SIOM no era més complicat que un parabrisa, finestres laterals i un parell de retrovisors. La introducció de vehicles de combat blindats (AFV) en entorns urbans i l’amenaça que representen els artefactes explosius improvisats (IED) i les granades propulsades per coets (RPG) han provocat la necessitat de crear noves capacitats de visió perifèrica
Els sistemes SIOM van sorgir a partir d’un procés evolutiu que s’ha accelerat des del 2003 aproximadament a causa de les realitats de la guerra a l’Iraq i altres zones de guerra. I el procés va començar amb l’afegit de visió nocturna als sistemes de visió i observació dels conductors de vehicles de combat blindats (AFV), que teòricament podrien participar en batalles de tancs als fronts d’Europa central. Els sistemes de visió nocturna amb intensificador d’imatge - II o I2 han obert el camí als dispositius d’observació tèrmica i infraroja.
En un cotxe tancat, el conductor sol utilitzar un periscopi, mentre que el tirador disposa d’un sistema de control de foc (FCS), que inclou ajudes visuals, i el comandant té una mena de panoràmica. Tot i que la tecnologia ha millorat l'abast i la resolució d'aquests sistemes, la seva cobertura (camp de visió) continua sent la mateixa. Amb el desplegament de tropes contra l'exèrcit regular el 1991 al desert iraquià, el concepte d'operacions europeu de l'OTAN es va mantenir sense canvis a causa del fet que el nombre de combats a cos a l'espai urbà era relativament petit.
Tanmateix, després de passar l’eufòria inicial de la invasió de l’Iraq del 2003 i va sorgir l’amenaça moderna d’una guerra asimètrica, les tripulacions dels principals tancs de batalla (MBT) i altres vehicles blindats de combat (amb rodes i rastrejats) es van veure obligats a lluitar a l’espai urbà. Conduint per carrers estrets, el conductor no va poder veure què passava des del lateral o darrere del cotxe. N’hi havia prou amb que només una persona es colés pel carrer i posés alguna cosa com una mina o un altre IED sota el cotxe i, com a resultat, va resultar immobilitzat o malmès.
De la mateixa manera, els cotxes i camions polivalents es van enfrontar a les mateixes amenaces i es van anar blindant de manera gradual, mentre que la protecció va millorar sens dubte, però, com a resultat, la visibilitat al voltant del cotxe es va deteriorar. Així, en realitat es van trobar en la mateixa situació tàctica que l'AFV. El que mancaven a aquestes màquines era d’alguna forma de consciència situacional LSA (consciència de la situació local) circular o local (intra-zona).
Com molts desenvolupaments, els sistemes LSA no van aparèixer d’un dia per l’altre, sinó que van evolucionar lentament a mesura que es va desenvolupar la tecnologia. El procés es va iniciar amb la necessitat de millorar la visibilitat global del conductor, cosa que va donar lloc a l'aparició de dispositius d'imatge tèrmica, així com de dispositius d'observació amb una major brillantor de la imatge. A finals dels anys 90, quan es va introduir una nova generació de dispositius d’imatge tèrmica, el conductor ja no necessitava mirar el dispositiu d’observació del periscopi, sinó que va mirar una pantalla similar a una pantalla de televisió.
Driver's Vision Enhancer de Raytheon DVE AN / VAS-5 amb receptor infraroig d'ona llarga refrigerat (LWIR - infraroig proper [d'ona llarga]; 8-12 micres) basat en titanat de bari d'estronci, que té un transductor de vídeo de mida de matriu de 320x240 píxels, té un camp de visió frontal de 30x40 graus i és un representant típic d’aquests dispositius. (L'exèrcit dels Estats Units va adjudicar un contracte per a la major part dels productes DVE de DRS Technologies el 2004, mentre que BAE Systems va rebre la seva part de la seva producció el 2009).
Al Regne Unit, la introducció de la imatge tèrmica va començar el 2002, quan es va adoptar el DNVS 2 (Driver's Night Vision System - dual channel) de BAE Systems (ara Selex Galileo) per a Titan AVLB (Armored Vehicle -Launched Bridge - blindated bridgelayer), Trojan ETS (Engineer Tank System - tanc d’enginyeria) i Terrier CEV (Combat Engineer Vehicle - vehicle de combat defensiu). També s'ha instal·lat als vehicles tot terreny articulats BvS10 Viking amb blindatge addicional del Cos de Marines britànic i a alguns vehicles als Països Baixos.
Colin Horner, vicepresident de màrqueting i vendes de Selex Galileo Land Systems, descriu el DNVS 2 com una unitat blindada orientada cap endavant muntada a la part frontal del casc, que inclou una càmera CCD (Charge Coupled Device) amb un camp de visió de 64x48 graus i imatges tèrmiques LWIR 320x240 (amb un camp de visió de 52x38 graus). El conductor veu la imatge en una pantalla LCD a color de 8 i 4 polzades muntada al tauler. Posteriorment, Ultra Electronics va subministrar càmeres diürnes per cobrir els flancs del tanc.
Posteriorment es va desenvolupar el Caracal DVNS 3. Té un camp de visió més ampli de 90x75 graus per a una càmera CCD, a més d’opcions per a una versió en color o monocroma. El Caracal es va instal·lar als equips Challenger 2 MBT blindats addicionals de l'exèrcit britànic, els Challenger ARV, els M270B1 i els M270B2 MLRS.
Il·lustració il·lustrativa del mòdul de vehicles amb rodes tàctiques (DVE-TWV) inclòs en la generació actual de sistemes DVE-FOS. El mòdul és un model AN / VAS-5C de DRS Technologies i també està instal·lat a HMMVW
TUSK està en desenvolupament
Atès que l'exèrcit nord-americà es veu obligat a desplegar l'Abrams MBT a l'entorn urbà, ha desenvolupat un TUSK (Tank Urban Survivability Kit - un conjunt d'equips i armadures addicionals per a un tanc que augmenta les seves capacitats de combat en entorns urbans), una part integral de la qual és la càmera de visió posterior del conductor DRVC (càmera de visió posterior del conductor). El DRVC es basa en el dispositiu Check-6 de BAE Systems, que allotja un microbolòmetre d’òxid de vanadi sense refredar amb una matriu LWIR de 320x240 (o 640x480) (desenvolupada originalment per a la imatge tèrmica AN / PAS-13C de la mateixa empresa). El DRVC, integrat a la llum del marcador posterior d’Abrams, es va demanar originalment el 2008 i des de llavors s’ha instal·lat als vehicles Bradley, MRAP (resistents a les mines, protegits a l’emboscada) i a la família de vehicles Stryker …
La composició exacta del kit TUSK per al tanc Abrams, determinada pel seu desenvolupador (a dalt). Un lector curiós, per descomptat, trobarà les diferències comparant les fotografies superior i inferior que mostren el kit TUSK.
El setembre de 2009, el Comandament de Comunicacions Electròniques de l'Exèrcit va adjudicar a cadascun de BAE Systems i DRS Technologies un contracte de 1.900 milions de dòlars (l'anomenat contracte amb un període i quantitat de lliurament indefinits) per a la producció d'un sistema de sensors infrarojos que podria proporcionar 24 / 7 Visibilitat de tots els temps per a vehicles terrestres de l'exèrcit i la marina dels EUA. El complex, conegut com la família de sistemes potenciadors de visió DVE-FOS (Driver's Vision Enhancer Family), és un desenvolupament de l'AN / VAS-5 DVE (tot i que no és un sistema de visió integral LSA) i consta de quatre opcions.
DVE Lite està dissenyat per a camions de llarg recorregut i vehicles tàctics, mentre que DVE TWV utilitza un mòdul panoràmic per a vehicles de rodes tàctics (TWV). DVE FADS (Forward Activity Detection System) proporciona detecció, vigilància i seguiment a llarg termini d’activitats sospitoses (per exemple, relacionades amb la instal·lació d’IED) i, finalment, DVE CV (vehicles de combat - vehicles de combat) és adequat per a la instal·lació en combat vehicles, cotxes.
La disponibilitat de sistemes de retrovisió va conduir a la introducció de pantalles repetidores a l'interior dels portaequipatges blindats, en què els soldats de la part posterior del vehicle podien veure la situació a l'exterior abans d'aterrar. D'alguna manera, també ha provocat una disminució del nombre d'atacs claustrofòbics a la "caixa blindada" i una disminució del nombre de marejos entre l'aterratge.
Després d’haver tingut l’oportunitat de tenir visibilitat davantera i posterior del vehicle, va quedar un pas molt curt: instal·lar càmeres i sensors a la carrosseria per tal de cobrir els laterals del vehicle i crear un LSA circular. Després d'això, es va començar a considerar com un requisit irrenunciable. Aquests sistemes han millorat la defensa personal contra amenaces properes, cosa que us permet transferir objectius al mòdul de combat o utilitzar armes personals, disparant a través de les embrasures de la màquina. Al mateix temps, aquestes capacitats LSA han minimitzat la necessitat que les tropes desmuntessin sense demora per garantir la seguretat al voltant del vehicle.
A Gran Bretanya, el primer sistema SIOM amb visibilitat global per a l’exèrcit britànic va ser subministrat per Selex Galileo per als vehicles de patrulla blindats Mastiff 2 6x6, que van entrar en servei el juny del 2009. Aquest sistema de sis càmeres té una càmera d’imatges tèrmiques orientada cap endavant, una càmera de marxa enrere i dues càmeres a cada costat del vehicle. "El requisit de visibilitat al voltant del cotxe consistia més en maniobrar, no en identificar una amenaça", va dir Horner. Es van subministrar sistemes similars per als AFV Buffalo, Ridgback, Warthog i Wolfhound.
Amb el moviment terrestre, ja sigui en zones urbanes o rurals, s’ha convertit en l’objectiu d’un nombre creixent d’IED desplegats sota o prop de rutes conegudes de comboi, és pràcticament impossible aplicar contramesures directament a cada amenaça d’aquest tipus. Com a resultat, es va aplicar una completa caminada profunda per solucionar aquest problema i es van provar diverses eines de detecció.
Abans de l’aparició de solucions per a la visualització quasi circular, una resposta primerenca a la necessitat de dispositius SIOM i anti-IED va ser la ràpida proliferació de conjunts de sensors de màstils i sensors equipats amb càmeres de dia i de nit en molts vehicles militars. En aquells llocs on es van instal·lar IED, el sòl que els envolta es pertorba i, quan s’observa mitjançant un aparell termogràfic, es veu la diferència entre les imatges de la “pista fresca” i la terra o formigó que l’envolten. Aquestes unitats de sensors (caps) estaven destinades principalment a avions, però es van "girar" i es van instal·lar al pal retràctil de la màquina i, mitjançant una unitat de càlcul, es van combinar amb un panell de visualització / control instal·lat a l'interior de la màquina. Actualment, les tripulacions disposen de dispositius per determinar el sòl alterat, que poden servir d’indicador de la presència d’un IED instal·lat abans de la ruta.
A més, aquests kits donaven a la tripulació una quantitat molt petita de LSA en el descens màxim. La cobertura completa a curt abast de la zona directament als laterals del vehicle és impossible a causa de l’efecte de protecció del propi vehicle.
Diversos vehicles de la classe MRAP estan equipats amb un sistema de sensor òptic muntat sobre el pal desenvolupat per Lockheed Martin Gyrocam Systems
Sensor muntat al pal
Típic d’això és VOSS (Vehicle Optics Sensor System), desenvolupat originalment per al Cos de Marines dels Estats Units per Gyrocam Systems (adquirit per Lockheed Martin Missiles i Fire Control a mitjan 2009) per al programa 360. La infanteria ha sol·licitat un muntatge de pal sistema de vigilància dels seus vehicles de la classe MRAP que ajudarà a detectar els IED a la carretera. El 2006, Gyrocam va lliurar 117 unitats de sensors ISR 100, cadascuna equipada amb un termògraf d'infrarojos d'ona mitjana (MWIR; 3-5 micres) amb una matriu de 320x256; càmera de televisió CCD d'alta resolució de tres xips; una càmera de televisió CCD de circuit únic per a poca il·luminació i un il·luminador làser segur per als ulls; tots els dispositius del sistema optoelectrònic estan allotjats en un anell de gir de 15 (381 mm) de diàmetre.
Aquest programa va ser adoptat ràpidament per l'exèrcit nord-americà i va passar a formar part de les activitats de desminatge i eliminació d'articles explosius sota VOSS. El maig de 2008, l'exèrcit nord-americà va adjudicar a Gyrocam un contracte de fase II VOSS de 302 milions de dòlars amb un volum potencial de 500. L'estació optoelectrònica VOSS II està basada en el Gyrocam ISR 200 o ISR 300 que utilitza una càmera termogràfica MWIR d'alta resolució 640x512.
Els sistemes VOSS s’instal·len a Buffalo, Cougar JERRV (Joint EOD Rapid Response Vehicle), RG31 i RG33, tots vehicles de la classe MRAP, que s’utilitzen principalment a l’Iraq i l’Afganistan. A causa del fet que la companyia es va conèixer com Lockheed Martin Gyrocam Systems, els productes ISR 100, 200 i 300 es van fusionar en una línia de productes sota la designació 15 TS.
Des del 2007, FL1R Systems Inc, Government Systems (FSI-GS) ofereix una estació optoelectrònica de màstil per a vehicles terrestres basada en l’anell giratori Star SAFIRE III (Sea-Air Forward-looking Infrared Equipment - equips d’infrarojos de futur ús de l'aire) 15 "de diàmetre. L’equip de sensors conegut com Star SAFIRE LV (vehicle terrestre) inclou la càmera termogràfica MWIR 640x512; càmera de TV CCD a color amb augment; càmera CCD en color del tipus "spyglass" (llarg camp de visió estret); Càmera de TV per a poca llum; telèmetre làser segur; il·luminador làser i punter làser. FSI-GS també ofereix una versió similar del seu Talon de 9”amb un conjunt similar d’equips de sensors.
Hi ha una àmplia gamma de sensors per incloure en els sistemes SIOM moderns; pràcticament tots estan a la venda i molts els ofereixen proveïdors d’equips de seguretat civils. La llista d’empreses i productes és extensa, és una mena de problema de selecció i barreja, en funció dels requisits exactes de la màquina, del període de temps en què cal fabricar equips addicionals i del finançament disponible.
La majoria de càmeres són models CCD tradicionals disponibles en monocrom, en color i amb poca il·luminació (VIS a FIR), els objectius dels quals generalment compleixen els requisits d’un ampli camp de visió. Molts subministren dispositius d’imatge d’alta definició similars als televisors comercials d’alta definició, que cada cop són més importants per al reconeixement de blancs inequívoc.
Sekai Electronics, amb seu a Califòrnia, subministra una família de mòduls de càmera resistents dissenyats específicament per a aplicacions LSA i típics per a aquestes aplicacions. Els mòduls es subministren com a càmeres CCD en color o monocromes, en una carcassa d'alumini segellada amb protecció EMI amb una finestra de safir resistent a les ratllades, amb lents iris fixes de diverses distàncies focals. La resolució horitzontal de les càmeres és> 420 línies i la sortida de vídeo és NTSC o PAL (per a color) i EIA o CCIR (per a monocromàtica).
De la mateixa manera, les imatges tèrmiques estan disponibles al mercat en una gran varietat de formats i configuracions en funció del rol i de l'aplicació. Així, estan disponibles per als consumidors imatges tèrmiques refrigerades i sense refredar amb detectors i matrius LWIR, MWIR o d’ona curta (SWIR; 1, 4-3 micres) de 320x240 a 1024x768 i més. Mentre que alguns fabricants d’equips originals (per exemple, FSI-GS) produeixen els seus propis detectors tèrmics integrats en els seus propis productes, d’altres compren receptors (detectors) de fabricants especialitzats com ara el francès Sofradir (especialitzat en detectors refrigerats amb tecnologia de tel·lurur de mercuri-cadmi) i la seva filial ULIS (que només fabrica sistemes no refrigerats).
Per a ULIS, el mercat específic de SIOM és relativament nou. El director general de la companyia, Jean-Luc Tissot, va dir que "ULIS només ha lliurat productes per a aplicacions LSA durant uns anys", tot i que els productes de la companyia ja han format part d'altres sistemes de vehicles. Les imatges tèrmiques sense refredament són intrínsecament menys costoses i més fàcils de mantenir que els receptors (detectors) refrigerats actuals, i els avenços en la resolució de la imatge els han fet cada vegada més atractius. L’empresa comercialitza tres detectors LWIR (de 8 a 14 micres) en silici amorf amb matrius de 384x288, 640x480 i 1024x768 i pitch de 17 micres de píxels a diversos clients, inclòs Thales Canada.
Les càmeres i imatges tèrmiques es poden instal·lar de forma independent o en parelles, segons el propòsit. Copenhagen Sensor Technology, una empresa danesa, utilitza Eurosatory per mostrar la seva participació en la millora de la visió del conductor i els sistemes LSA per a vehicles, així com kits de sensors per a ogives i vigilància a llarg abast.
Vehicle de comandament i comunicacions de l'Exèrcit Britànic, equipat amb un kit TES complet. El sensor de visió cap endavant és un aparell d’impressió tèrmica i el kit TES de Thales també inclou el mòdul VEM2 de la companyia com a càmera de retrovisió
Arquitectura general de vehicles (GVA - Generic Vehicle Architecture)
En les primeres etapes del desenvolupament de SIOM, la major part del treball de desenvolupament va ser realitzat per empreses especialitzades en resposta a les necessitats operatives urgents dels usuaris. Avui en dia, es planteja un enfocament més estructurat a causa del fet que es milloren els sistemes originals desenvolupats per a aquests requisits urgents. Al Regne Unit, per exemple, el Departament de Defensa va donar prioritat a aquests sistemes, cosa que va donar lloc a la publicació el 20 d'abril de 2010 de la Norma de Defensa 23-09 (DEF-STD-00-82), que descriu una arquitectura genèrica de vehicles (VAB).
Un altre estàndard de defensa del Regne Unit per als sistemes SIOM (Opció Intermèdia 1 publicada l'agost de 2009) és 00-82, Infraestructura electrònica de vehicles relacionada amb la transmissió de vídeo per Ethernet VI-VOE (Infraestructura Vetronics per a vídeo sobre Ethernet). Estableix diversos mecanismes i protocols per facilitar la distribució de vídeo digital a través de xarxes Ethernet, principalment a través de Gigabit Ethernet.
A Defense Vehicles Dynamics (DVD) del Millbrook Proving Grounds al Regne Unit, BAE Systems Platform Solutions (que va reunir l'experiència en imatge, integració i gestió de la seva planta britànica a Rochester amb avenços en tecnologia de sensors de la planta de Texas) va mostrar les capacitats de LATIS (Sistema d’informació local i tàctic: sistema d’informació local i tàctic), integrat a la màquina Panther d’acord amb els requisits emergents de VAB.
Amb els sistemes que es converteixen ràpidament en "invariants de sensors", LATIS és més una arquitectura que les càmeres. Rob Merryweather, director de programes de màquines de guerra britàniques a BAE Systems Platform Solutions, descriu LATIS com una oferta de pantalla de controlador; l’ús de símbols intel·ligents; aprenentatge integrat; detecció de moviment i seguiment d'objectius; cartografia digital; combinar imatges; i la possibilitat d’orientar i destruir automàticament objectius mitjançant ordres de designació d’objectius externs.
L’empresa participa en el procés de VAB i, segons el director de desenvolupament de negocis David Hewlett, l’eficiència inicial, el fonament de sistemes com LATIS és “una arquitectura escalable i flexible amb un ample de banda elevat i una latència baixa (latència)”.
El temps d’espera es defineix com el temps transcorregut des que un fotó colpeja el cap del sensor fins que la imatge final es mostra a la pantalla, mesurada en mil·lisegons. Es necessita menys de 80 mil·lisegons de latència per obtenir un sistema adequat per conduir.
Altres elements del projecte LATIS són les pantalles (fixes i muntades al casc, possiblement mitjançant una pantalla Q-Sight de la mateixa empresa), els processadors i els requisits de potència, a més del control d’aquests sistemes.
El grup Thales també és un expositor habitual de DVD, ja que la divisió britànica ha desenvolupat recentment una nova arquitectura electrònica per a una màquina versàtil. Aquesta arquitectura es va crear per complir el nou estàndard GVA del Departament de Defensa britànic. Thales UK ha participat en la identificació del VAB òptim des de principis del 2009 i va mostrar una "arquitectura de desafiament" a la fira, adequada per a futures màquines versàtils.
L’arquitectura Thales inclou un nou programari per millorar la integració de múltiples sistemes a bord del vehicle. La funcionalitat que es mostra al DVD incloïa una interfície comú home-màquina per al GVA, que proporciona accés integrat a sistemes de visió, detecció de franctiradors, gestió d'energia i control de l'estat operatiu.
La distribució de vídeo en directe es basa en un altre nou estàndard de defensa (00-82 VIVOE). Inclou una nova línia de càmeres digitals LSA que es connecten directament al bus de dades Ethernet del vehicle. Thales descriu VIVOE com una "configuració flexible, modular o escalable", afegint que, en ser digital, "facilita l'ús de la detecció automàtica, el seguiment de destinacions i molts altres algorismes de processament d'imatges". El resultat general és una eficiència millorada i, per tant, una major supervivència.
Com a actors clau en el procés de desenvolupament de l'arquitectura de vehicles, les filials de Thales Group Canadà i Regne Unit treballen juntes per aprofitar la seva experiència en LSA per satisfer els requisits específics del comprador individual. El treball de Thales inclou càmeres d’imatges tèrmiques per a conductors, incloses les imatges tèrmiques TDS2 (Thermal Driver’s Sight 2), Driver’s Vision Enhancer 2 (DVE2), Vision Enhancement Module 2 (VEM2) i el controlador de visió remota del conductor. (RODVE2), disponible en versions analògiques i digitals.
"Des del 2004, s'han comprat uns 400 instruments TDS per al vehicle de comandament Panther de l'exèrcit britànic", va dir un portaveu de Thales UK. Abans d’enviar-se a l’Afganistan, es van actualitzar 67 vehicles a la Norma d’entrada al teatre (TES), inclosa l’addició d’un dispositiu VEM2 de visió posterior (entre altres millores), lliurat com a requisit urgent al març-agost de 2009.
L’addició d’una càmera de retrovisió tèrmica ja és estàndard per als sistemes de visió i vigilància del conductor. "En afegir càmeres a bord o proporcionar una visibilitat global, apareix el sistema LSA", va dir un portaveu de Thales Canada. Treballant junts, Thales UK i Thales Canada van lliurar el 2008 el seu primer coneixement de la situació local integrat (ILSA) per a un client sense nom el 2008, seguit d’un altre per a un altre client. Aquest sistema analògic consta de dues càmeres RODVE, sis càmeres en color per a poca il·luminació, quatre pantalles LCD programables de 10,4 polzades i una unitat de distribució de senyal (SDU).
Basat en ILSA, Thales UK promou actualment una versió digital que compleixi els requisits DEF-STD-00-82 i que també compleixi els requisits DEF-STD-23-09. Aquesta arquitectura oberta utilitza el mòdul VEM2 per a dispositius de visió frontal i posterior, a més de càmeres de televisió, però és essencialment invariant als components de detecció (sensors). Amb un camp de visió de 16 a 90 graus, el VEM2 utilitza receptors LWIR 640x480 sense refrigeració de l’empresa francesa ULIS. Thales descriu el sistema com una "configuració flexible, modular i escalable", afegint que el sistema digital "permet l'ús d'algorismes de detecció automàtica i de seguiment de destinacions".
Thales Canadà ofereix actualment un Sistema Local de Sensibilització Situacional (LSAS) format per RODVE2 (també amb receptors LWIR 640x480) i VEM2, càmera, SDU i HMI. A més, la companyia ha subministrat diversos sistemes de vigilància de conductors d’imatges tèrmiques (RODVE2 i VEM2) per a set tipus de vehicles canadencs, inclosos els vehicles blindats Leopard 2 MBT, M11Z, vehicles LAV i Bison, que operen a l’Afganistan des del 2008..
Mentrestant, Colin Horrner de Selex Galileo va dir que la major part del treball SIOM de l’empresa s’autofinançava. Al Farnborough Airshow de 2010, la companyia va mostrar el sistema LSA general. "Tot al respecte està dissenyat per adaptar solucions per satisfer les necessitats", va dir Horner. Per tal de facilitar la integració amb les màquines existents, el sistema té la seva pròpia funcionalitat a causa de la unitat de visualització del processament de la informació. Es poden instal·lar diversos expositors en sèrie a l'interior de la màquina.
L’aparició de desenvolupaments en el camp de la LSA
Als Estats Units, la Sarnoff Corporation està desenvolupant sistemes dissenyats per al que descriu com a "espai obert per a vehicles" i "espai tancat per a vehicles". Per a la primera categoria, Sarnoff va crear el sistema de fusió d'imatges HMMWV per als conductors de vehicles; feia servir dispositius convencionals de vídeo i LWIR. El sistema ofereix un rang dinàmic ampliat i una profunditat de camp per conduir de dia i de nit. A més, disposa de funcions de vigilància, identificació, detecció i seguiment a curt abast. També hi ha "consciència i comprensió de la situació circular" per a un sistema de detecció automàtica d'amenaces conegut com CVAC2 (Computer Vision Assisted Combat Capability), que està desenvolupant el laboratori de combat del Cos de Marines dels Estats Units.
El capçal del sensor CVAC2 consisteix en una instal·lació circular fixa que conté 12 càmeres nocturnes i 12 càmeres diàries (instal·lades en parelles una sobre l’altra). A més, hi ha un parell de receptors GPS i plataformes panoràmiques (amb un camp de visió circular), una imatge tèrmica LWIR, una càmera zoom dia / nit i un telemetre làser. El sistema combina entrades de diversos sensors diferents mitjançant el seu accelerador de vídeo Acadia I ASIC per produir una imatge composta.
El Regne Unit i els Estats Units no estan sols a desenvolupar sistemes SIOM. A més d’aquests països, aquests sistemes estan sent desenvolupats pel Barco belga, l’alemany Rheinmetall i el suec Saab.
El fabricant de pantalles Barco ofereix "contenidor de retrovisió" i "contenidor panoràmic" com a solució LSA. A la literatura de la companyia, aquest últim es descriu com un sistema d'arquitectura digital obert capaç de combinar fins a vuit càmeres i compleix amb l'estàndard DEF-STD-00-82. Les tècniques de processament i costura d’imatges permeten presentar vistes panoràmiques de 180 i 360 graus en una sola pantalla. També té funcions de fusió d’imatges i reconeixement d’objectius integrats. L'empresa ha confirmat la presència d'un comprador sense nom.
Rheinmetall Defense Electronics introdueix un sistema de consciència de la situació (SAS) per a tancs amb una àrea de cobertura circular en azimut (± 30 graus en alçada). Això s’aconsegueix mitjançant 4 blocs de tres sensors a cada cantonada de la torre; el sistema es va mostrar al model Leopard 2. El component bàsic de detecció és una càmera de televisió en color diürna d’alta resolució amb receptors d’imatges tèrmiques sense refredar com a opció. Les pantalles tenen una característica imatge en imatge, com a opció, és possible introduir la funció de canviar al mode de seguiment de l'objectiu en cas de ser detectat per qualsevol element del sistema.
El LSAS, desenvolupat per la divisió de solucions de defensa i seguretat de Saab, es basa en sis microbolòmetres d’òxid de vanadi 640x480 LWIR sense refrigeració (7,5-13,5 micres), denominats FSI-GS Thermo Vision SA90, que ofereixen una cobertura de flanc de 270 graus i popes AFV (el quadrant frontal) està supervisat per qualsevol càmera d’imatges tèrmica del conductor) i el sistema de distribució de vídeo propietari de la mateixa empresa.
En un dels salons aeri de Farnborough, Elisra Electronic Systems d’Israel va donar a conèixer l’IR-Centric, que, tot i que està dissenyat per instal·lar-se a plataformes aèries, té una aplicació similar en sistemes terrestres. Utilitza un sistema de processament d’imatges a partir de sensors IR de sistemes d’alerta de míssils existents (per exemple, el sistema PAWS de la mateixa empresa) per obtenir una imatge panoràmica que es pot visualitzar a la pantalla muntada al casc del pilot. Tot i que els detectors (receptors) MWIR requereixen una resolució mínima de 256x256, òptica amb un ampli camp de visió i una alta freqüència de fotogrames juntament amb un canal de banda ampla, el secret rau en les tecnologies SAPIR (Situational Awareness Panoramic infraRed) i de visualització. Alguns AFV ja disposen de dispositius de senyalització per infrarojos per atacar míssils; aquesta aplicació per a vehicles terrestres és òbvia, tot i que aquests sistemes encara no han demostrat les seves capacitats.
Abans vistos com a "funcions opcionals", els sistemes de vigilància dels conductors han passat dels vehicles automàtics a vehicles de suport i, amb l'arribada de noves amenaces i tecnologies, han evolucionat cap a sistemes LSA de ple dret. Les oportunitats que abans es veien com "agradables de tenir" ara es consideren una part integral d'un vehicle terrestre.
Al Leopard 2 MBT s’instal·len càmeres de coneixement de la situació incloses al kit d’actualització modular Rheinmetall
