A la primavera de 1941, es va iniciar la construcció dels primers vaixells de transport del tipus EC2-S-C1 als Estats Units, que més tard van rebre el nom comú Liberty. Aquests vaixells de vapor van romandre en sèrie fins al 1945 i finalment es van convertir en els vaixells més massius de la seva època. En pocs anys, 18 drassanes dels Estats Units van aconseguir construir 2.710 vaixells de diverses modificacions. De mitjana, es lliuraven dues naus noves a les fàbriques cada tres dies. L’obtenció d’aquest tipus de producció hauria estat impossible sense diverses solucions tècniques i organitzatives importants.
En el camí cap a la "Llibertat"
El 1939-40. davant la bel·ligerant Gran Bretanya i els neutrals Estats Units, va sorgir la qüestió d'organitzar massius transports marítims a través de l'Atlàntic davant l'oposició activa dels submarins alemanys. Per resoldre aquests problemes, calia que fos fàcil de fabricar i operar, així com de vaixells de transport a gran escala i econòmics.
Ja el 1940, els dos països van acordar construir transports de tipus oceànic. El projecte va ser desenvolupat per enginyers britànics i la construcció de 60 vaixells va ser confiada a les drassanes americanes. Poc després, la Comissió Marítima dels Estats Units va llançar el seu propi disseny per a un vaixell similar, encara més senzill i barat.
Basant-nos en la nostra experiència pròpia i estrangera i en mostres ja fetes, es va desenvolupar un nou projecte en pocs mesos. Va rebre la designació oficial EC2-S-C1: indicava l’objectiu del vaixell (Càrrega d’emergència), les dimensions (longitud de la línia de flotació de 120 a 140 m) i la presència d’una màquina de vapor. Les lletres "C1" eren el número propi del projecte. El nom de "Llibertat" va aparèixer més tard, quan es van llançar els primers vaixells de la sèrie.
Mètodes tècnics
Segons el projecte, el vaixell tipus EC2-S-C1 tenia una eslora de 132,6 m, una amplada de 17,3 m i un calat normal de 8,5 m. Desplaçament - inferior a 14,5 mil tones, pes mort - 10850 tones. fins a 11 nusos; autonomia de creuer: 20 mil milles nàutiques.
El projecte preveia inicialment mesures d’enginyeria i tecnologies destinades a simplificar el disseny, accelerar i reduir el cost de la construcció, etc. Tot això va influir en l’aparició del casc i la superestructura, la central elèctrica, els equips de bord, etc. Com que parlàvem de vaixells de guerra, es preveien armes per a la defensa pròpia.
El disseny del casc de Liberty es va basar en el projecte de l'Oceà Britànic. Al mateix temps, es van revisar les tecnologies de fabricació. La majoria de les juntes reblades van ser abandonades i substituïdes per soldadura. La instal·lació de reblons, segons les estimacions, va suposar aproximadament un terç de tots els costos laborals i, a més, aquest procés va augmentar greument la durada de la construcció i va afectar negativament la massa total de l'estructura. També es va aplicar l'arquitectura modular del vaixell. Es van muntar seccions separades en petits lliscaments, que es van connectar a mesura que avançava la construcció.
A principis dels anys quaranta, les màquines de vapor eren obsoletes i no complien tots els requisits moderns. No obstant això, aquests motors es distingien per la seva simplicitat i baix cost tant en producció com en funcionament. L’últim factor va ser decisiu en el desenvolupament del vapor més senzill.
El projecte EC2-S-C1 utilitzava una central elèctrica basada en les màquines de l'Oceà. Disposava de dues calderes de combustible líquid que subministraven vapor a una màquina composta de triple expansió. La potència de l’eix va arribar als 2500 CV. i es va emetre per a una hèlix. Les unitats de la instal·lació no diferien en alta complexitat i podien ser produïdes per diverses empreses.
Cinc dipòsits, separats per mampars segellats, estaven destinats a allotjar la càrrega. També es va permetre col·locar la càrrega a la coberta. Les badies de grans volums es podrien utilitzar per a diferents propòsits. Liberty podria transportar diversos equips reunits o en forma de kits de màquines; diverses càrregues en contenidors estàndard, etc. Es va desenvolupar un cisterna (pr. Z-ET1-S-C3) sobre la base d'un vaixell de càrrega seca; en aquest cas, les bodegues es van dissenyar com a contenidors per a càrrega líquida. Hi ha informació sobre el desenvolupament d’una modificació del vaixell per al transport de soldats.
Organització de la construcció
La construcció dels nous transports EC2-S-C1 es va iniciar a la primavera de 1941. La primera comanda de 14 vaixells va ser rebuda per diverses fàbriques de la costa oest alhora. La construcció de les existències va trigar diversos mesos i el descens de tots els vaixells de la sèrie va tenir lloc el mateix dia - 27 de setembre de 1941. Al mateix temps, en el seu discurs, el president F. D. Roosevelt va anomenar primer els vaixells de vapor més nous "vaixells de llibertat".
Posteriorment, les noves empreses es van veure atretes per la construcció de Liberty. Cap al 1942-43. 18 drassanes i diversos centenars de proveïdors de components van participar al programa. Cada drassana va ser capaç d’assignar diversos relliscs, a causa dels quals es va poder garantir un procés constant i continu de construcció, llançament i posada en marxa.
El domini de la producció va resultar no ser el procés més fàcil. Per exemple, diverses drassanes havien de dominar una nova tecnologia de soldadura i formar especialistes. Va caldre un cert esforç per desplegar la construcció modular. L’acceleració del procés de construcció tampoc va resultar ser el més fàcil de fer. Tot i això, totes les tasques principals es van resoldre amb èxit, cosa que va afectar el ritme i la qualitat de la construcció.
A mesura que es va accelerar el desplegament i la construcció, es van haver de solucionar els problemes de plantilla. Es van crear nous llocs de treball i, sovint, no era possible trobar treballadors amb experiència; calia formar-los directament al lloc de treball. Després que els Estats Units entressin en la guerra, alguns especialistes van anar al front i van necessitar un substitut. El nombre de treballadors sense experiència ha crescut; les dones van començar a anar a treballar.
Amb un ritme elevat
La construcció de la primera sèrie de 14 vaixells va trigar uns 220-240 dies. Després, les empreses van agafar impuls i, a finals de 1942, no van passar més de 40-50 dies des de la posada a la comissió. Treballant a aquest ritme, 18 fàbriques podrien encarregar un vaixell cada dos dies. De mitjana, durant tot el temps, cada tres dies el client rebia dos vapors. Va ser una broma trista quan els Estats Units van aconseguir construir vaixells més ràpidament que Alemanya els va enfonsar.
La producció de màquines de vapor a diverses fàbriques també va continuar a un ritme elevat. Per exemple, la drassana Permanente Metals Corporation de Richmond va rebre motors de la Joshua Hendy Iron Works. Amb el temps, va aconseguir accelerar la producció i alliberar cotxes amb un interval de 41 hores.
L’acceleració i la simplificació van tenir un efecte econòmic. La sèrie "Liberty" costa aproximadament. 2 milions de dòlars: menys de 40 milions de dòlars a preus actuals. La reducció de costos en comparació amb altres vehicles de l'època va permetre construir l'EC2 en una gran sèrie, cobrint les necessitats dels Estats Units i els seus aliats. Fins al 1945 es van construir 2710 vaixells. Hi va haver ordres per a altres 41 cossos, però amb el final de la guerra van ser cancel·lats.
A partir d’un cert moment, es va dur a terme una mena de competència entre les fàbriques. Així, el setembre de 1942, la Oregon Shipbuilding Corporation va construir el vaixell de càrrega seca SS Joseph N. Teal en només 10 dies. La drassana de Richmond aviat va respondre a això. Al migdia del 8 de novembre, va deixar el transport SS Robert E. Peary. El 12 de novembre, a les 16:00, es va llançar el vaixell i es va signar el certificat d’acceptació el 15 de novembre. La construcció va trigar 7 dies i 15 hores.
Aquests registres van ser àmpliament coberts a la premsa i es van utilitzar activament en la propaganda. A la població civil i als soldats del front, així com a l'enemic, se'ls va mostrar de què és capaç la indústria nord-americana i per què no valia la pena participar en una guerra amb els Estats Units. Tot i això, es tractava de casos aïllats. Els projectes de construcció rècord requereixen una pressió especial sobre els esforços de la planta i els seus proveïdors, i també podrien provocar una disminució de la qualitat del vaixell "ràpid" i afectar negativament altres comandes.
No sense defectes
Cal tenir en compte que els vaixells EC2-S-C2 i els seus derivats, per tots els seus avantatges, no eren ideals. Hi havia molts problemes de diversos tipus, que sovint comportaven conseqüències negatives. La principal raó d’això era l’enfocament de compromís amb el desenvolupament i la construcció; sovint eren necessaris sacrificis per completar les tasques principals del projecte.
Des del principi, el projecte va tenir problemes d’imatge. Els vaixells amb un disseny simplificat tenien un aspecte adequat, motiu pel qual van ser criticats tant a la premsa com als funcionaris. Per aquest motiu, el setembre de 1941, calia actuar i anomenar a la EC2 "tribunals de llibertat".
L’esquerda d’estructures es va convertir en el principal problema durant el funcionament. Van aparèixer esquerdes als cascs i cobertes i, en alguns casos, van provocar la mort del vaixell. Es va comprovar que quan es treballa a baixes temperatures, les parts del cos d’acer de la zona perden resistència al costat de les costures soldades. Per això, apareixen i es propaguen esquerdes invisibles, que poden provocar accidents i fins i tot xocs. La sobrecàrrega, les càrregues de les ones i altres factors van augmentar el risc d’esquerdes.
Per evitar danys i col·lapse, es van redissenyar diversos elements estructurals per eliminar els possibles punts de fissuració. Al mateix temps, no es preveia una reestructuració radical del vaixell. Durant la guerra, més de 1.500 vaixells de vapor es van enfrontar al problema del cracking, però gràcies a les mesures oportunes, només es van perdre 3.
Una altra conseqüència del disseny simplificat va ser un recurs limitat. A finals de 1945, més de 2.400 vaixells restaven en servei i aviat els Estats Units van començar a vendre-les a tothom: estructures privades i estatals, incl. estranger. A mesura que es va esgotar el recurs, els vaixells de vapor van ser desactivats i desactivats. La immensa majoria d'aquests vaixells van completar el seu servei a mitjan anys seixanta. La Marina dels Estats Units va abandonar els darrers representants del projecte el 1970. Fins i tot les reparacions i modernitzacions regulars no van permetre allargar la vida útil i competir amb els vaixells més nous.
Resultats i conseqüències
El principal resultat de la implementació del projecte EC2-S-C1 / Liberty va ser la construcció de més de 2, 7.000 vaixells auxiliars per als països aliats. Amb la seva ajuda, es va construir un sistema logístic d’alta eficiència, que va contribuir significativament a la victòria sobre els països de l’Eix. Després de la guerra, Liberty va influir significativament en el desenvolupament del transport civil.
Durant el desenvolupament i la construcció del transport marítim massiu, es van dominar i treballar les noves tecnologies per a la indústria nord-americana i, al mateix temps, es van perfeccionar les solucions ja conegudes. L'experiència tècnica, tecnològica i organitzativa adquirida durant la construcció del Liberty s'ha aplicat en els següents projectes de vaixells mercants desenvolupats en diversos països.
Per tant, el camí cap a la simplificació i la reducció de costos s’ha justificat plenament. Va permetre resoldre problemes d'actualitat de la preguerra i el període bèl·lic, i també va crear una base per al seu desenvolupament posterior. Gràcies a això, el projecte EC2 i les seves variants ocupen un lloc especial en la història de la construcció naval.
