En aquesta secció hem parlat molt sobre avions. Desmuntem, classifiquem, discutim. Els canons i les metralladores estaven en consideració. Probablement sigui el cas quan és hora de parlar de motors. Els mateixos que en lloc del cor, però molt ardents en el sentit més veritable de la paraula.
Està clar que hauràs de parlar dues vegades, o fins i tot més, perquè els motors eren diferents. Reciprocitat, coet i turborreactor, líquid i refrigerat per aire, etc.
Avui ens centrarem en motors de pistons refrigerats per aire. Fem una mena de classificació, ja que a tothom li agrada molt aquest negoci.
Personalment tinc una actitud molt respectuosa i reverent amb els aviadors. I, en general, aquests són els treballadors d’aquella guerra. I els millors avions de la Segona Guerra Mundial van volar amb motors refrigerats per aire. D'acord, gairebé tot. A la família de motors refrigerats per líquid, també hi havia models molt dignes, però en parlarem la propera vegada.
I ara tenim motors refrigerats per aire que propulsaven avions de la Segona Guerra Mundial al cel.
Pratt & Whitney R-1690 "Hornet". EUA
Aquest motor a la seva terra natal als Estats Units es va llançar en menys de 3.000, tot i que és un dels motors que va tenir un paper molt important en la història de l'aviació mundial. Al cap i a la fi, va ser Hornet qui es va convertir en el progenitor del motor alemany BMW.132 i de tots els respiradors posteriors d’aquesta companyia, el japonès Kinsei, l’italià Fiat A.59R.
El nombre total de variacions de Hornet realitzades en altres països es va apropar als 100 mil.
Característiques del motor Pratt & Whitney R-1690 S1E-G
Nombre de cilindres: 9.
Potència: 740 CV a 2250 rpm a 2900 m d’altitud.
Potència específica: 21, 26 kW / CV
Vàlvules: 1 entrada i 1 sortida per cilindre, transmissió OHV.
Compressor: centrífug 1 velocitat 12.0: 1.
Sistema de combustible: carburador.
Pes: 460 kg.
Mitsubishi Kinsei. Japó
El 1934, Mitsubishi va comprar el dret de llicenciar la producció del motor radial nord-americà Pratt & Whitney R-1690 Hornet. I després, els japonesos van fer molt amb aquest motor de 9 cilindres: van afegir una segona fila de cilindres, però, reduint el nombre de cilindres seguits de 9 a 7. I, com a resultat, una estrella de doble fila de 14 cilindres es va obtenir, en què Japó va lliurar tota la guerra. Poc reeixit, cert, però no obstant això.
Els alemanys de BMW, que també van comprar aquest motor als nord-americans i el van produir amb la marca BMW 132, van ajudar molt els japonesos.
La primera versió va ser el motor Kinsei 3, que no va diferir gaire de l'original Pratt i Whitney R-1689 Hornet. Potència del motor 840 CV amb.
Durant el període de 1935 a 1945, el motor va patir moltes modificacions i, com a resultat, l'últim va ser el Kinsei 62, un motor d'injecció directa, un compressor centrífug de dues velocitats, amb un sistema de postcombustió similar al MW 50 alemany. potència 1500 CV. amb.
Es van produir un total de 12.228 motors de totes les modificacions.
Els motors Kinsei es van instal·lar en molts caces japonesos. La llista de models és impressionant. Els avions de les empreses Aichi, Kawanishi, Kyushu, Mitsubishi, Nakajima, Nakajima / Mahshu, Showa / Nakajima, Yokosuka van lluitar durant la Segona Guerra Mundial amb motors Kinsei.
Especificacions del motor Kinsei 43
Volum: 32, 3 l.
Potència: 1075 CV a 2500 rpm a 2000 m.
Nombre de cilindres: 14.
Vàlvules: 2 per cilindre, accionament OHV.
Pes sec: 545 kg.
Fiat A.74. Itàlia
En general, no es podria escriure molt sobre aquest motor, ja que es tracta d’una llicència Pratt & Whitney R-1535 Twin Wasp Junior, per a la qual Fiat va adquirir una llicència.
No obstant això, hi ha un cas en què la còpia va ser d'alguna manera fins i tot millor que l'original. Els italians, que, bé, no es poden culpar de la riquesa, van fer l'impossible: van simplificar tant el motor tecnològicament que el seu preu de cost va caure a la meitat. I, increïble, però cert, les característiques de rendiment no van patir.
La família A.74 es va produir en grans lots. Aquest motor es va instal·lar als caces Fiat, Macci, IMAM.
La seva propietat més notable és que totes les simplificacions del motor van ser avantatjoses. A.74 va començar amb combustible francament de baixa qualitat, no tenia por ni de la calor ni de les gelades, es va sentir molt bé a la pols del desert de Líbia, era molt fàcil de reparar i mantenir.
A més, l'A.74 es va convertir en el model base per als motors posteriors, l'A.76, A80 i A.82. Començant amb un motor de 1470 cilindres de 870 CV, la sèrie de motors va acabar amb una unitat de 18 cilindres amb una capacitat de 1400 CV.
Es van fabricar un total de 9.316 motors A.74.
Especificacions de Fiat A.74
Volum: 31, 25 litres.
Potència: 960 CV a 2520 rpm a 3000 m d’altitud.
Nombre de cilindres: 14.
Pes sec: 590 kg.
Gnome-Rhône 14N. França
Probablement la sortida d’aire francès amb més èxit. Es va utilitzar principalment als bombarders Bloch, Farman i Amiot, així com als polonesos PZL.43 Karas. Els alemanys tampoc van menysprear el motor, el transport miracle "Messerschmitt" Me.323 portava sis motors d'aquest tipus.
Un motor molt racional amb un avançat sistema de vàlvules.
En total, es van produir gairebé 10.000 motors de totes les modificacions.
Volum: 38, 67 litres.
Nombre de cilindres: 14.
Vàlvules: 4 vàlvules per cilindre (2 entrades, 2 sortides).
Potència: 1.060 CV a 2400 rpm a 3.900 m.
Pes sec: 620 kg.
BMW 801. Alemanya
També una introducció sobre el tema del motor Hornet de Pratt i Whitney, però els alemanys, tot i que van començar a treballar amb el motor abans, han avançat molt més.
Els alemanys van fabricar el motor amb una cilindrada, radial, de dues files. Els japonesos no van poder injectar-se immediatament, però els enginyers de BMW no van tenir problemes. Per tant, el motor tenia una potència nominal de 1460 CV. i enlairament 1.700 CV.
En comparació amb motors similars nord-americans i soviètics, el motor de BMW era feble.
L’explicació és senzilla: els alemanys no tenien prou petroli a la seva disposició, o millor dit, el 100% del petroli era importat. Per tant, el motor va ser dissenyat per a gasolina de baix octanatge (segons els estàndards d'aviació) amb un nombre de 95. El combustible de baix octanatge també va obligar els desenvolupadors a jugar amb la sobrecàrrega, que també va afectar la potència.
La resta del motor era molt bo.
El motor i l'hèlix eren controlats per una màquina automàtica, que proporcionava el control del grup d'hèlixs amb una sola palanca. Depenent de la posició del sector del gas, la màquina va seleccionar la pressió d’augment, el subministrament de combustible, el temps d’encesa, el canvi de velocitat del sobrealimentador i el pas de l’hèlix.
Aquest rifle d'assalt va compensar en gran mesura la manca de poder en el combat, proporcionant al pilot més opcions per respondre en combat.
Molts models d'avions de Blohm & Voss, Dornier, Heinkel, Junkers i, per descomptat, Focke-Wulf estaven equipats amb motors BMW 801.
Els avions més famosos que portava el motor bavarès eren el Focke-Wulf FW.190 i el Junkers Ju.88. En principi, aquests dos vehicles de combat són suficients per entendre la qualitat del motor, fabricat per més de 50.000 exemplars.
Característiques del motor BMW 801D
Nombre de cilindres: 14.
Volum, l: 41, 8.
Potència: 1800 CV a 2700 rpm.
Vàlvules: 2 per cilindre.
Pes, kg: 1012.
Bristol "Hèrcules". Regne Unit
De l'aneguet perdedor "Perseu" va resultar ser un autèntic "Hèrcules". Una bèstia de bèsties capaç de portar tant combatents com bombarders. Sí, el Centaure era encara més fresc, però només va entrar en producció el 1944. Fins aquell moment, el principal aviador britànic era l’Hèrcules.
Beaufighter, Lancaster, Stirling, Wellesley, Wellington, Halifax són principalment els noms dels bombarders. No obstant això, va ser l'operació estable i fiable de l'Hèrcules la que va proporcionar a la Força Aèria Britànica la capacitat d'operar a Alemanya, interrompent el treball de nombroses fàbriques.
Es van produir un total de 57.000 exemplars.
Característiques de Bristol "Hercules"
Volum: 38, 7 litres.
Potència: 1272 CV a 2200 rpm.
Nombre de cilindres: 14.
Pes sec: 875 kg.
Shvetsov ASh-82 (M-82). l’URSS
Doblar les estrelles del motor M-62 amb una disminució del nombre de cilindres en una estrella de 9 a 7 era el moviment estàndard en aquell moment. Ho van fer els alemanys, els japonesos, Shvetsov. A més, el M-62, que havia deixat el pare del cicló de la companyia nord-americana Wright, era un motor força normal.
En conseqüència, el M-82 no se suposava que fos pitjor de cap manera. I no ho era.
Va resultar ser un motor molt fiable i sense pretensions, l’únic inconvenient del qual era la bona refrigeració. En conseqüència, la cabina M-82 estava calenta des del cor. Cap.
Naturalment, l'ASh-82 va passar a la història com el motor de l'arma Victory, és a dir, els combatents Lavochkin La-5 i La-7. Però, a més dels famosos caces ASh-82, portava Pe-8, Su-2 i Tu-2 amb força regularitat, cosa que testimonia la versatilitat del motor. El més interessant és que després de la guerra, ASh-82 va continuar aixecant tot al cel. Els combatents La-9, La-11 i Yak-11 ràpidament van deixar pas als motors a reacció, però el passatger Il-12 i Il-14 (especialment) van transportar passatgers en vols civils durant molt de temps.
Bé, el fet que el motor també es convertís en helicòpter a les màquines Mil Mi-1 i Mi-4, diu … Però què puc dir, va ser un motor fantàstic! 70.000 unitats no és una broma, és un reconeixement a la seva qualitat i capacitats.
I en la història de la construcció de motors soviètics, es va convertir en el primer motor amb injecció directa de combustible de la versió ASh-82FN.
Característiques de l'ASh-82
Volum: 41, 2 litres.
Potència: 1700 CV amb. a 2600 rpm en mode d'enlairament.
Relació de compressió: 7, 0.
Nombre de cilindres: 14.
Pes: 868 kg.
Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp. EUA
És una obra mestra. Vaig posar el motor soviètic ni més ni menys que l'ASh-82 més alt, encara que només fos perquè a la URSS dels anys trenta ni tan sols hi havia ni una desena part de les oportunitats que podrien utilitzar els enginyers nord-americans.
Però Double Wasp continua sent una obra mestra de l’enginyeria. El principal motor de la força aèria aliada a la Segona Guerra Mundial.
Llista d’avions equipats amb aquest motor. És una llista de guanyadors. Republic P-47 "Thunderbolt", Chance Vought F4U "Corsair", Grumman F6F "Hellcat", Grumman F8F "Bearcat". Aquests són lluitadors. Bombers Martin B-26 "Marauder" i Douglas A-26 "Invader".
Després de la guerra, el Double Wasp, com l'ASh-82, no va sortir de l'escenari i transportava regularment avions de passatgers. Douglas, Convair, Martin eren tots amics i Double Wasp.
Els darrers motors es van produir el 1960. Es van fer una mica menys de 125.000 exemplars en total.
Volum: 45, 9 litres.
Potència: 2000 CV amb. a 2700 rpm a 4350 m d’altitud.
Nombre de cilindres: 18.
Pes sec: 1068 kg.
Resum. Els nord-americans van ser definitivament els creadors de tendències i les tendències en el desenvolupament de motors d’avions refrigerats per aire i els líders. La resta va copiar, es va posar al dia, però, per desgràcia, ningú va aconseguir avançar. Tot i que ASh-82 i BMW.801 es poden considerar molt bons intents.
Em costa molt pensar quins motors es podrien produir a la Unió Soviètica si tinguéssim com a mínim el 20% de les tecnologies americanes i la base teòrica de dissenyadors, amb especialistes com Mikulin i Shvetsov. Però, per desgràcia, va resultar com sabem.
D’altra banda, algú pot tenir una opinió diferent, de manera que aquí hi ha un munt de motors, tothom els pot organitzar en l’ordre que consideri oportú.
