La història del detectiu és, malauradament, una part integral de la indústria aeronàutica de l’època de la preguerra (i la postguerra). El que de vegades feien els nostres dissenyadors és digne d’un estudi separat, perquè no menteixo si dic que mai no hem tingut jocs encoberts com a la indústria de l’aviació en cap altre lloc.
Però tornarem a aquest tema en un estudi històric separat i ara parlem, probablement, dels avions més controvertits de l’URSS de la preguerra: el MiG-3. L’avió de Iakovlev, sentint que el nostre públic no té molta estima a Iakovlev, el deixaré per postres.
Detectiu de la primera vida
La vida de qualsevol avió comença amb el disseny. I-200, ara per ara ho direm així, perquè si la situació fos diferent, l’avió tindria clarament un nom completament diferent.
Per tant, el disseny preliminar de l'I-200 va començar a les parets de l'Oficina de Disseny Polikarpov. I com testifiquen tantes persones com documents, molt abans de la data oficial. Polikarpov generalment podria treballar "sobre la taula", liderant diversos projectes en paral·lel.
Parlarem del destí de Polikarpov, però aquí diré que no hi ha hagut cap segona persona que s’hagi ofès tan immerescudament a la nostra indústria aeronàutica. Repressió, investigació, presó, condemna a execució …
Sí, l’aventura de Baidukov i Chkalov amb l’I-180 va colpejar molt fort Polikarpov.
Mentrestant, és el 1939 a l’Oficina de Disseny Polikarpov, tot i que és ombrívol, després de la mort de Chkalov, s’està treballant a la I-200.
L'avió (subratllat en negreta) estava planejat com un caça d'alta velocitat. No hi havia dubte de cap discurs a gran alçada, ja que els dissenyadors tenien la tasca de crear un avió enfront del Me-109. Lluitador de primera línia.
El 8 de desembre, el disseny preliminar del caça I-200 ja estava llest i, amb una nota signada per VARomodin, es va enviar al comissari popular de la indústria aeronàutica, als caps de la UVVS, a l’Institut de Recerca de la Força Aèria i a l’11a Direcció Principal del NKAP.
Per què només va signar els documents el segon adjunt de Polikarpov, Romodin, i no el mateix Polikarpov?
És fàcil. El primer diputat de Polikarpov, Dmitry Tomashevich, estava investigat en el cas de la mort de Chkalov. Va ser arrestat immediatament després del desastre. I el mateix Polikarpov era … a Alemanya, on va ser enviat a estudiar tecnologia alemanya. Per tant, tots els processos van tenir lloc sense Polikarpov.
El 25 de desembre de 1939 es va revisar i aprovar una maqueta de l'avió i, l'endemà mateix, va començar el desenvolupament i la producció de dibuixos de treball. En opinió de TsAGI sobre el disseny preliminar de l'avió I-200, aprovat el 2 de gener de 1940, es va assenyalar que "el disseny de l'avió I-200 AM-37 des del punt de vista de l'aerodinàmica és, sens dubte, complet- en ple estat ".
El treball conjunt d’especialistes de la planta núm. 1 amb l’equip de disseny d’OKO per produir prototips de l’avió I-200 amb preparació simultània per a la producció en sèrie es va aprovar el 25 de febrer de 1940.
De fet, al mateix temps, va començar la derrota de l'Oficina de Disseny Polikarpov.
Aprofitant l’absència de Polikarpov, el director de la planta d’aviació estatal número 1 Pavel Voronin i l’enginyer en cap Pyotr Dementyev (futur ministre de la indústria de l’aviació), van separar de l’Oficina de Disseny de Polikarpov algunes de les divisions i els millors dissenyadors (inclòs el -200, dissenyador principal Mikhail Gurevich) i va organitzar un nou departament de disseny experimental i, de fet, un nou despatx de disseny, sota la direcció d’Artem Mikoyan.
Anastas Mikoyan, el germà gran d’Artyom i el comissari popular per al comerç exterior, era el primer vicepresident del Consell de comissaris populars Molotov, "en els negocis" … Per descomptat, això encara és una qüestió.
Anastas Mikoyan, Joseph Stalin i Grigory Ordzhonikidze, 1924
Mikoyan també va rebre com a bonificació el projecte aprovat del nou caça I-200.
Polikarpov va rebre un premi de consolació per dissenyar el caça I-200 i es va quedar en llibertat. Podrien, per descomptat, cooperar amb els alemanys i tornar-los a condemnar a alguna cosa.
Però al final, Polikarpov es va quedar sense personal de disseny experimentat, sense locals propis i, encara més, sense base de producció.
Al principi, va ser protegit pel hangar de proves TsAGI. Després, sota Polikarpov, en un antic hangar als afores de Khodynka, es va crear una nova planta estatal núm. 51, que no tenia cap base de producció pròpia i ni tan sols un edifici per allotjar una oficina de disseny. Al territori d’aquesta planta, actualment hi ha una OKB i una planta experimental que porta el nom de V. I. P. Sukhoi.
Tal va ser l'agraïment soviètic per la creació de les ales de la Força Aèria de l'Exèrcit Roig. Però, de nou, podria ser pitjor.
Aquí, per cert, rau la resposta a una pregunta molt interessant: per què ni Polikarpov, ni Mikoyan ni Gurevich van crear res abans del final de la guerra?
M. Gurevich i A. Mikoyan
No pretenc ser històric, però la meva opinió és aquesta: Polikarpov no va recordar cap dels seus desenvolupaments precisament perquè se li va treure tot. I Mikoian no tenia Polikarpov.
El començament del MiG
Després que Polikarpov es llancés al marge de la vida amb perspectives vagues per quarta vegada en 4 anys per construir una oficina de disseny i una planta per a ell, els guanyadors van començar a construir un avió.
La primera còpia de vol de l'I-200 es va transferir per a proves de fàbrica el 31 de març de 1940. Les proves van continuar durant tot l'estiu i el 13 de setembre de 1940, en una reunió del consell tècnic de l'Institut de Recerca de la Força Aèria, el primer pilot de proves. Stepan Suprun va assenyalar que l'I-200 "és l'avió més avançat quan va entrar a les proves estatals, que l'avió prototip va funcionar bé".
Ja he esmentat al material sobre LaGG el de la nostra tríada, només l'I-200 completament i la primera vegada que va passar proves d'estat. Tant Yakovlevsky I-26 com I-301 Lavochkina i Gorbunova van passar l'examen de maduresa diverses vegades.
També cal destacar que durant les proves de fàbrica i estatals no es va perdre ni un sol avió ni un sol pilot. Podem suposar que l'I-200 ha pagat més que les pèrdues sofertes en la creació de l'I-180.
Diguem que el MiG-1 va rebre un permís de residència a la Força Aèria. Les proves militars del nou avió van tenir lloc a l'Escola de Pilots Militars de Kachin en el període comprès entre desembre de 1940 i febrer de 1941. El mateix Stepan Suprun va estar a càrrec de les proves.
El 1940 es van construir un total de 100 caces MiG-1. Els avions fins i tot van començar a entrar a les unitats, però després es va produir un canvi. L’equip KB va esbrinar els errors i deficiències revelats durant les proves i va néixer el MiG-3, que va substituir el MiG-1 en producció a finals del 1940.
Lluitador. De gran alçada o de primera línia?
I, en general, d’on va sortir de sobte que el MiG fos un lluitador a gran altitud? Al cap i a la fi, ningú ho va ordenar, van ordenar la línia de front habitual.
Tota la paradoxa, que molts coneixen, va ser que a l’altura del MiG se sentia simplement luxós. L’aerodinàmica (i es va planejar com a combat d’alta velocitat) estava a una alçada i el motor …
I el motor no era tan habitual. El motor era. L'home més intel·ligent Polikarpov va començar a dissenyar l'avió no per als mítics motors Klimov basats en l'Hispano-Suiza, sinó que va prendre un motor Mikulin diferent, encara que menys convenient.
Motor d'aviació AM-35
Mikulinsky AM-35 no era una obra mestra. Però, tot i que no era modern (es va començar a desenvolupar ja el 1928), va ser el provat i provat motor AM-34, que va iniciar la seva marxa de modernització.
Motor refrigerat per aigua AM-34, de 12 cilindres, en forma de V, de poca alçada, amb una potència nominal de 760 CV. Es va posar en producció el 1934. Va ser en aquest motor que van volar el TB-3 i el R-5. Va ser aquest motor el que va fer possible que les tripulacions de Chkalov i Gromov volessin cap a Amèrica pel pol nord.
També ens interessa la modernització de l’AM-35A. En general, reconec sincerament que fins fa poc era un misteri per què els indicadors del MiG-3 en termes d’alçada i velocitat resultaven tan estranys. Vaig haver de demanar consell a un exespecialista de VASO i ara a un oficial de videoconferència, Nikolai Zubkov, per la qual cosa li agraeixo especialment.
L’AM-35 tampoc no diferia en altitud. Mentrestant, hi havia un altre candidat: Pe-8 / TB-7. Però un bombarder de llarg abast ha de tenir una altitud adequada per al desenvolupament normal de les seves tasques. Un bombarder de llarg abast que s’arrossega a una altitud de 5-6 mil metres no és molt intel·ligent.
Així va aparèixer l’AM-35A, equipat amb un sobrealimentador centrífug. D'aquí ve la resposta a la pregunta per què el MiG-3 a una altitud de 7 a 8.000 es sentia bé. Com que el sobrecarregador amb una sobrecàrrega elevada (1040 mm Hg) proporcionava amb calma a l’avió les característiques que tenia.
Una còpia experimentada (llepada i envernissada) de l’I-200 va assolir una velocitat de vol de 656 km / h a una altitud de 7.000 m, però la sèrie MiG-3 a aquesta altitud va donar fàcilment 610-620 km / h.
Però la velocitat va tenir un preu. Com es pot veure a la foto, era poc realista col·locar una pistola al col·lapse dels cilindres. Tanmateix, Polikarpov també ho preveia. Només ell va aconseguir superposar tot el motor amb el tret. Així, per cert, era a la I-185.
És difícil dir com els mecànics havien de donar servei als motors, ja que amb aquest conjunt, allà on obriu el capó, hi ha una metralladora o cartutxos.
L'armament consistia en tres metralladores síncrones: dues metralladores ShKAS de 7, 62 mm de calibre (munició de 1500 municions) i una metralladora BS de 12, 7 mm de calibre (munició de 300 municions).
Els ShKAS es van instal·lar a sobre / sobre els blocs de cilindres dels carruatges i BS es van unir a l’encavallada del fuselatge.
Control de foc de totes les metralladores: pneumàtic des de dos disparadors (un per a ShKAS i l’altre per a BS), en cas de fallada del sistema pneumàtic hi havia una emergència: mecànica.
Es van instal·lar 4 porta-bombes a les ales. Podien penjar 4 bombes de 50 kg cadascuna o dos dispositius d’abocament VAP-6M amb una capacitat de 50 litres cadascun. A més, sota cada ala era possible col·locar 4 guies per llançar coets ROS-822.
L'armadura era estàndard per als combatents soviètics de l'època, és a dir, l'esquena blindada de 8 mm. L’equipament de l’avió també era estàndard, és a dir, l’estació de ràdio RSI-3 (és a dir, no hi ha cap estació de ràdio) i el dispositiu d’oxigen KPA-3bis.
Com i per què va aparèixer el MiG-3
Ja he esmentat l'ordre sobtat de Shakhurin i Smushkevich pel que fa a la distància de vol dels combatents. Tot i que el dissenyador principal de la nova oficina de disseny era Mikoyan, pel que sembla, no va salvar. A més, l’abast de 1000 km s’havia d’assegurar exclusivament mitjançant tancs interns, no en suspensió.
I es va haver de refer l’avió i afegir-hi un altre dipòsit de combustible de 250 litres. Calia allargar amb urgència el nas ja llarg de l'avió, allargar la muntura del motor i canviar el motor per compensar el pes del combustible 100 mm cap endavant.
A més, era necessari transferir les solapes inferiors que cobrien el tren d’aterratge a la secció central, posar rodes més grans i reforçar els puntals del tren d’aterratge. Al mateix temps, es protegien tots els tancs de combustible.
Com a conseqüència de totes aquestes millores, el pes de vol de l'avió va augmentar de 3100 kg a 3355 kg amb totes les conseqüències que se'n derivaren. És cert, com en el cas del LaGG, el MiG no va perdre velocitat en altitud, tot i així es va mantenir al nivell de 630-640 km / h. És cert, és ben esperable, la velocitat de pujada va caure i es va fer una mica més difícil de maniobrar.
Es van tornar a començar altres millores. És clar que al començament de la guerra, 1 BS de gran calibre i dues libèl·lules ShKAS no són res.
Des del 20 de febrer de 1941, GAZ # 1 va produir avions amb cinc punts de tir. A l'arrel de l'ala, fora de l'avió arrossegat per l'hèlix, es van instal·lar 2 metralladores BK (ala Berezin). Les municions per a cada metralladora eren de 145 bales. Però hi havia dos problemes aquí.
El primer és un altre plus de més de cent quilograms de pes, que va afectar negativament les característiques del vol.
En segon lloc, les fàbriques no van seguir el ritme de l'alliberament de metralladores. Per tant, GAZ # 1 va produir 821 avions i, més endavant, les metralladores BC van ser retirades de tots els caces.
Podeu llegir sobre això a Pokryshkin, va volar en un avió així. I, per cert, va començar a indignar-se només quan es va eliminar el BC. Abans d’això, el MiG-3 Alexander Ivanovich s’adaptava a tothom.
A més, hi va haver casos en què, per tal de millorar la velocitat i la maniobrabilitat, els tècnics, a petició dels pilots, van retirar els BS d’ala i d’ala. I gairebé immediatament els van tornar a posar.
L’enginyer en armament del 15è jardí, major Baghdasaryan, va avaluar les armes dels MiG. L'enginyer major va prestar atenció als defectes, però el més interessant és la següent conclusió de Baghdasaryan:
“És preferible la variant de cinc punts de l’armament MiG-3. Al respecte, els pilots són més segurs i audaços en la lluita, considerant les metralladores de gran calibre com l’arma principal i les ShKAS com a secundàries … Necessiteu una bona vista òptica i, si no en teniu, heu de tenir com a mínim un anell de visió addicional."
Això no vol dir que Mikoyan i la companyia no treballessin en la millora de les armes. No, van treballar tot el temps i incansablement. Al final, donaré una llista d’opcions d’armament MiG-3. Fins i tot vam aconseguir encabir dos canons ShVAK síncrons a la campana. Però, per desgràcia, tot va ser en va.
Qui va matar el MiG-3?
El MiG-3 va morir per circumstàncies. Ràpid a l’altura, però bastant incòmode a terra i, a més, amb l’armament més feble a l’època de 1942, el MiG-3 simplement va ser innecessari.
Però el motiu de la retirada de la producció de l'avió no va ser l'èxit del Yak-1 i el LaGG-2, sinó la necessitat de l'avió d'atac Il-2. Sembla que vam tenir combatents, a més de l'ajuda dels aliats, finalment va començar, però no hi havia res amb què substituir l'IL-2.
A més, el motor AM-38, que es va instal·lar a l’IL-2, és només la següent etapa del desenvolupament de l’AM-35A, amb el qual encara hi havia problemes. A més, tant l'AM-35A com l'AM-38 van ser produïts per la mateixa planta.
Stalin va decidir que l'Il-2 era més important i, després del històric telegrama de Stalin del 23 de desembre de 1941, es va interrompre la producció del MiG-3. La planta número 1 de GAZ va passar a la producció d’IL-2.
Ja en evacuació, a la planta número 30, per part de les forces dels treballadors de la planta, dels kits de vehicles ja preparats, van aconseguir alliberar 22 avions MiG-3, a més, ja armats amb dos canons síncrons ShVAK.
Després de tornar de l'evacuació a Moscou, a la planta experimental №155 (OKB-155), dirigida per AI Mikoyan, van reunir altres 30 avions MiG-3, també armats amb canons ShVAK.
En total, el 1940-1942. Les forces de la planta GAZ №1 i la planta experimental №155 van construir 3172 caces MiG-3.
L’avió va resultar ser tenaç, fort i mantenible. Els MiG van servir durant molt de temps, fins al final de la guerra, en unitats de defensa antiaèria, on, en principi, el MiG era el lloc. I els nostres tècnics, segons les memòries, podrien muntar fàcilment des de diversos avions aparentment completament inutilitzables, bastant adequats no només per volar, sinó per a la batalla.
No és d’estranyar que els darrers MiG-3 fossin desactivats a causa del desgast al final de la guerra.
Modificacions d'armament per als caces MiG-3 produïdes el 1940-1942.
1. Dues metralladores ShKAS (7, 62 mm), una metralladora BS (12, 7 mm) - 1976 unitats.
2. Dues metralladores ShKAS (7,62 mm), una metralladora BS (12,7 mm), dues metralladores BK (12,7 mm) - 821 unitats.
3. Dues metralladores BS (12,7 mm), una metralladora ShKAS (7,62 mm) - 3 unitats.
4. Dues metralladores BS (12,7 mm) - 100 unitats.
5. Dues metralladores BS (12,7 mm), dues bateries ZROB-82 per disparar RS-82 - 215 unitats.
6. Dues metralladores ShKAS (7, 62 mm), una metralladora BS (12, 7 mm), dues bateries ZROB-82 - 2 unitats.
7. Dos canons ShVAK (20 mm): 52 unitats.
Per a ús en combat … Probablement és més fàcil enviar-lo a Pokryshkin. Sí, podria. En resum, i en resum, tot es va treure de l’avió. Probablement, el MiG-3 amb dos ShVAK podria convertir-se en un combatent totalment normal del sistema de defensa antiaèria, però la situació dels motors era insoluble d’una altra manera.
Increïblement, l’avió més prometedor i aparentment ben pensat, que va passar amb calma les proves estatals, va ser el primer a abandonar la cursa. Completament.
I aquí, per cert, no ho podeu explicar mitjançant jocs encoberts i sabotatges. Místic? Potser. El Bureau de Disseny Mikoyan i Gurevich fins al final de la guerra ja no posen en sèrie cap avió.
Es penedeix? Sincerament, no és el mateix que segons LaGG, però encara tenia una segona vida. El MiG-3 va posar molts pilots a l’ala, així que, per descomptat, gràcies a ell pel seu servei.
I és una llàstima que això li hagi passat a Polikarpov.
