Potser el format serà una mica inusual, però la història en si, sense els detalls tècnics d’aquest avió, mereix una història diferent.
Molta gent creu erròniament (i jo mateix no m'he expressat del tot correctament diverses vegades sobre aquest avió) que el Tu-2 va ser adoptat durant la Gran Guerra Patriòtica. D'una banda, tot és cert, però des del moment del primer vol fins a l'inici de l'operació de ple dret, han passat tres anys, que són una mica massa en general.
Qui és culpable? Sincerament, no ho sé. Va resultar que encara és una història de detectius, que encara no és possible desentranyar-se, ja que els participants reals de la història ja han abandonat aquest món i, per desgràcia, no hi ha cap crida al món següent.
Per tant, disculpeu-me, només especulacions i fets que es poden extreure dels records de testimonis oculars que han mort …
La nostra història comença el 1938, quan un fenomen com l'Oficina Tècnica Especial (OTB) va néixer sota el Comissariat del Govern d'Afers Interns.
L'oficina estava encapçalada pel major de Seguretat de l'Estat V. A. Kravchenko, el tinent sènior de seguretat de l'Estat G. Ya. Kutepov, que més tard també va dirigir l'OTB, es va convertir en el seu adjunt.
A l’OTB treballaven enginyers de diverses especialitats: constructors d’avions, constructors de motors, artillers, constructors de vaixells. En general, aquesta estructura serà una discussió a part, ja que a mesura que han aparegut molts materials, hi ha alguna cosa a pensar i alguna cosa a discutir.
Ara, amb l’abreviatura OTB, ens referim al departament que es va dedicar a desenvolupar-se en el camp de l’aviació, que posteriorment va passar a anomenar-se TsKB-29.
Després de la detenció, tots els especialistes en aviació van acabar a l'OTB i es van convertir en un "contingent especial". En realitat, ningú va començar a inventar res de nou, l’oficina es va dividir en departaments anomenats STO (Departament Tècnic Especial) i els va assignar números.
L'estació de servei núm. 100 estava formada per empleats de l'oficina de disseny de Petlyakov (sí, i el lluitador "100", el futur Pe-2, del mateix lloc), els segons empleats de l'oficina de disseny de Myasishchev, dels quals es va crear l'estació de servei 102, el tercer va ser Tupolevs. Van aconseguir l’estació de servei núm. 103. L'últim va ser creat per STO №101, de KB Tomashevich. Pel que sembla, va trigar molt a cobrar i la sala es va reservar amb antelació.
Amb prou feines, cada estació de servei es va convertir en una oficina de disseny i bastant independent. Nominalment, l'estació de servei estava dirigida per caps amb rang de tinents de seguretat de l'Estat, que, curiosament, no van participar en els assumptes de l'oficina de disseny, ja que no entenien res sobre la tecnologia de l'aviació. Però van resoldre tots els problemes relacionats amb el muntatge, el subministrament, les organitzacions relacionades, la seguretat i altres problemes.
Sí, aquests tinents van signar tota la documentació tècnica preparada pels enginyers del "contingent especial". Una pregunta tan delicada, oi? És a dir, de fet, aquestes persones assumien tota la responsabilitat dels equips desenvolupats a l’estació de servei. Probablement no era el lloc més convenient per treballar tant per als caps com per als subordinats.
En general, hi havia prou cases de bojos, en canvi, en aquest sentit, sempre teníem un ordre complet. Però més detalls a continuació.
Quan l’OTB va créixer fins a tenir una mida força decent, es va transferir de Moscou a Bolxev. I a la tardor de 1938, Tupolev va ser portat a Bolxev.
A partir d’aquest moment, el proverbi acaba i comença la nostra història. Aquesta és la història del Tu-2.
Inicialment, Tupolev tenia una idea d'un avió d'atac pesat. El projecte es deia ANT-58 i, segons el pla, se suposava que tenia la velocitat del nivell dels caces moderns, que podia bussejar i poder portar les bombes més pesades. Se suposava que la tripulació estava formada per tres persones. També es preveia que les armes petites fossin molt pesants: a la proa, una bateria de quatre canons ShKAS i dos canons ShVAK a les parts arrel de les ales. El pilot disparava des de tot això.
El navegant i l'operador de ràdio també estaven armats amb metralladores per protegir l'hemisferi posterior.
Hi havia una badia de bombes molt llarga sota la cabina, on es podia col·locar la bomba soviètica més gran FAB-1000 en aquell moment. Segons els càlculs de Tupolev, amb dos motors de 1500 CV. l'avió podria assolir velocitats superiors als 600 km / h.
Però aquests plans no estaven destinats a fer-se realitat. Tupolev va ser convocat a Moscou, va escoltar el seu informe sobre l'ANT-58 i va dir aproximadament el següent: tot això és bo, però necessitem un altre avió. I van emetre els termes de referència.
L’encàrrec, he de dir, va ser terrible. PB-4, bombarder de busseig amb quatre motors de gran abast i gran abast. L'adversari contra el qual hauria de treballar aquest bombarder és Gran Bretanya i la seva flota.
El bombarder havia de volar a una altitud d’uns 10.000 metres, fora de l’abast de la defensa antiaèria del vaixell, tenir un abast de vol d’uns 6.000 km, per poder volar, per exemple, a Scapa Flow i tornar de tornada. I aquest avió bastant gran, diguem-ne, havia de poder bussejar. A partir dels 10.000 metres és pràcticament impossible colpejar un vaixell amb una bomba, i molt menys un vaixell en maniobra.
Digress: Hitler també va tenir en el seu moment un pla al cap per a una cosa similar, enorme, de quatre motors i submarinisme. En general, era una tendència general que, amb bombes, hagués de bussejar per a la precisió. Però la guerra va demostrar que el bombardeig de catifes des d'un vol horitzontal no és menys productiu que les injeccions puntuals de bombarders de busseig.
Els alemanys en algun moment es van deslligar de la creació d'un monstre de busseig de quatre motors, i Tupolev va haver de fer el mateix. És cert que era més difícil per al patriarca.
Per estrany que sembli, però Tupolev i el seu avió van ser salvats … pels alemanys. Més precisament, l’equip de Junkers. Quan va començar la Segona Guerra Mundial, l'1 de setembre de 1939, va començar a arribar informació sobre el més que reeixit treball dels bombarders Ju.87 i Ju.88.
La situació ha canviat radicalment. La guerra amb Gran Bretanya d’alguna manera va desaparèixer gradualment en un segon pla, Gran Bretanya encara estava lluny, però Alemanya, que va començar a dominar activament el teatre europeu, es va trobar d’alguna manera molt propera.
Tupolev va avaluar l'amenaça i va començar a insistir en continuar treballant en un avió massiu per actuar a la primera línia i a la rereguarda immediata. No hauria de ser un de gran alçada amb una cabina a pressió, no hauria de ser un enorme quatre motors, però hauria de tenir una velocitat igual o superior a la velocitat dels caces moderns, és a dir. uns 600 km / h. Per descomptat, deu estar bussejant. El bombarder perfecte de primera línia.
I, a més, no s’ha d’oblidar que fins i tot en les condicions de “sharaga” es podria desenvolupar un avió bimotor molt més ràpid que un de quatre motors. I el punt és innecessari per ventar? Només hi havia una sortida: mitjançant el lliurament del projecte de l'avió. I durant PB-4 va ser possible seure més d’un any, si fos així. Però es podria dissenyar, construir i provar un bombarder de primera línia que pesés entre 15 i 18 tones en un any.
I a Moscou es va aprovar el pla. Al projecte se li va assignar el codi "FB" i se li va permetre continuar treballant en paral·lel al projecte "PB-4", que havia estat aprovat poc abans.
Es va començar a excavar la demostració del projecte "PB" i el treball de xoc al "FB". I llavors Tupolev es va posar a buscar un truc proposant desenvolupar dues opcions alhora. El principal era un cotxe de quatre motors, el recanvi era de dos motors. Al mateix temps, se suposava que el disseny permetia la transició de la primera opció a la segona amb un lleuger canvi.
Com a prototip de la versió principal, Tupolev va decidir utilitzar l'avió ANT-42 (TB-7). El "PB" de quatre motors podria haver esdevingut una modificació natural del TB-7.
Un punt interessant: no hi havia cap abast al país, cosa que permetia un bombardeig amb precisió. Paral·lelament a la creació de l'avió, es va crear tot l'equip necessari. I la vista va ser desenvolupada pel pres G. G. Frenkel, navegant i matemàtic. Va rebre el codi PFB-100 (la vista de l'avió FB, dissenyat a l'estació de servei - departament tècnic especial).
El disseny tècnic del PB estava llest i el 29 de setembre de 1939 es va discutir a l’OTB amb representants de l’UVVS i l’Institut de Recerca de la Força Aèria RKKA. Conclusió i nota del cap de GUAS KA P. A. Alekseev, el comissari de defensa del poble, va posar fi al treball amb la versió de quatre motors del "PB".
I va ser possible concentrar tots els esforços en FB. El pla de Tupovlev, que va concebre construir dos avions al mateix temps, utilitzant una base, estava completament justificat.
L’1 de febrer de 1940 es va celebrar una reunió conjunta de representants de l’UVVS i l’OTB de la NKVD per considerar el primer esborrany de disseny del bombarder de busseig FB amb dos motors M-120. Vam escoltar i discutir l'informe d'A. N. Tupolev.
La reputació de Tupolev com a dissenyador va donar als militars totes les raons per confiar en els seus càlculs, que parlaven de l'excel·lent rendiment en vol de l'avió que es va dissenyar.
La comissió de prototipus, després d’haver considerat la disposició de l’avió "103", un bombarder bimotor amb dos motors M-120 TK-2 dissenyats per OTB N / S6D, va reconèixer per unanimitat que el tipus d'avió proposat amb les dades de vol declarades és molt rellevant i necessari per a la Força Aèria de l'Exèrcit Roig i el necessari per accelerar la construcció de prototips de l'avió per a la seva presentació primerenca per a proves estatals.
És cert que els M-120 encara no estaven preparats, de manera que el primer avió s’havia d’instal·lar amb els motors que realment estaven disponibles. L'AM-35 es va instal·lar a la primera còpia, l'AM-37 a la segona. En general, era difícil amb els motors, la direcció de l'Oficina Central de Disseny es va dirigir al mateix comissari del poble Shakhurin amb sol·licituds per al lliurament més ràpid de motors per a proves.
Shakhurin va resoldre el problema i el 29 de gener el pilot de proves Nyukhtikov va realitzar el primer vol. Aquest dia, un grup d’enginyers de sabotatge dirigits per Tupolev van ser lliurats a l’aeròdrom. Les proves de fàbrica van estar en marxa fins a finals de maig de 1941.
Al juny-juliol, l'avió va ser sotmès a proves estatals, que van demostrar que l'avió "103" amb motors AM-37 té característiques excepcionals. No obstant això, no va ser possible completar les proves, la guerra va impedir-ho.
Les proves de l'avió "103" van demostrar que el cotxe va ser un èxit. Per tant, sense esperar al final de les proves, el febrer de 1941, sense una decisió de dalt, l’equip de Tupolev va iniciar els preparatius per a la producció en massa. Per descomptat, amb el coneixement de TsKB-29, però sense esperar a tots els permisos i aprovacions.
Van decidir construir el cotxe a Voronezh, a la planta número 18, i van decidir, de nou, sense rebre una decisió a Moscou. I com que el NKAP encara estava determinant quin cotxe començaria a construir, "103U" o "103V", els Tupolev van buscar un altre truc: van preparar una llista de grans unitats que no canvien tant al "103U" com al "103V".
Penseu per un segon: el 17 de juny de 1941, cinc dies abans de l’inici de la guerra, va aparèixer l’ordre NKAP # 533:
En compliment del decret governamental del 10 de juny de 1941, ordeno:
- El cap de la 10a direcció principal, el camarada Tarasevich, i el director de la planta núm. 18, T. Shenkman, per començar immediatament els preparatius per posar en producció l'avió "103", partint del fet que la planta núm. 18 hauria de produir. el 1942, 1.000 avions "103" i 400 avions Er-2.
Al director de la planta núm. 156, t. Lyapidevsky, juntament amb el cap del NKVD OTB, t. Kravchenko:
a) desenvolupar dibuixos en sèrie per a la seva transferència a la planta número 18 en el període comprès entre el 15 d'agost i el 15 de setembre de 1941 …
b) enviar un grup d’especialistes de l’OTB NKVD per un import de 20-25 persones, encapçalat pel camarada Tupolev i 40 dissenyadors civils a la planta núm. 18 abans del 15 d’octubre de 1941 … (es donen altres tasques a moltes plantes proveïdores).
Signatura: Shakhurin.
La guerra va esclatar cinc dies després. No hi havia res a pensar sobre la construcció d’avions en una planta de Voronezh. La planta núm. 18 va començar a produir avions d'atac Il-2 i aviat es va traslladar a Kuibyshev, on va continuar la producció d'Il-2.
A Tupolev se li va assignar una fàbrica número 166 a Omsk per llançar un avió 103U amb motors AM-37. El motiu d'això va ser l'ordre del GKOK de l'URSS del 27 de juliol de 1941 sobre el llançament de l'avió "103" a la producció en sèrie.
L’enorme problema era que la fàbrica núm. 166, com a tal, només existia en projectes. Simplement no hi era.
Aproximadament com la planta de Kuibyshev, on, a costa de terribles esforços, es va traslladar de Voronezh.
Però a Kuibyshev va ser més fàcil: es va traslladar una planta allà. I a Omsk, passava alguna cosa completament fora del normal.
La planta núm. 166 a Omsk consistia en:
- empleats de la planta núm. 156;
- empleats de la planta # 81 de Tushino;
- part del col·lectiu de la planta №288 de Kimry.
El Comitè regional d'Omsk només tenia a la seva disposició dos llocs.
El primer és l’emplaçament d’una planta de muntatge de vehicles amb una superfície de 49 hectàrees. Tenia un edifici de producció de 27.000 metres quadrats. m.
El segon és el lloc de la planta de caravanes. Comintern, situat a una distància considerable del primer lloc, amb una superfície de 50 hectàrees. La seva superfície de producció era de 13.900 metres quadrats. m.
Això era tot el que Tupolev i els seus enginyers tenien a la seva disposició. Alguns d’ells ja havien estat alliberats, alguns encara passaven la nit a la presó, sota la guàrdia.
Bàsicament, el buit. I l’entusiasme dels empleats de Tupolev.
Molta gent va dir que el Vell / ANT / Tupolev era una persona peculiar i perjudicial. Però és poc probable que molts poguessin, llançant-se a un camp obert, començar a construir una planta. Més precisament, la planta, ja que només els edificis de producció requerien uns 30.000 metres quadrats. m, i també el plus de la producció auxiliar amb una superfície superior a 10.000 m². m, i també un camp d'aviació …
A més, necessitaven habitatges per a treballadors, calor, aigua, electricitat, clavegueram, menjador, hospital.
I s’haurien de produir els avions.
És clar que Tupolev sol no podia fer-ho, tots els membres de la seva oficina de disseny treballaven com a maleïts, els caps de la fàbrica, per descomptat, el comitè regional del partit. Al comitè regional d'Omsk, es va designar un responsable de la construcció de l'aviació que, juntament amb Tupolev, va visitar el lloc de construcció gairebé cada dia i va resoldre tots els problemes que va poder resoldre.
Tupolev, per cert, no era partidista. Però al comitè regional va ser acceptat, a més, malgrat totes les vicissituds, ANT estava en peu d'igualtat amb tots els membres del partit.
Aquesta és una digressió lírica, disculpeu-me, només pel simple fet de fer una imatge que, quan van arribar els problemes, no importa qui sou, partit, no partit, ex-condemnat, etc. Vam fer una cosa comuna.
Sí, tot i els esforços realment heroics, va resultar impossible que la planta complís el programa de producció establert pel decret del Comitè de Defensa.
El Comitè de Defensa ha establert el número següent per a la publicació de "103": octubre - 10 peces, novembre - 15 peces, desembre - 20 peces.
En total, durant l'últim trimestre de 1941, la planta havia de lliurar 45 vehicles.
Però els primers vehicles de producció "103BC" van sortir del taller de muntatge el març de 1942. Ningú va ser castigat, ningú va ser afusellat, ningú va ser enviat de nou a la presó ni a sharaga. Destaco.
El mateix mes, es va dictar l'ordre del comissari popular de la indústria aeronàutica Shakhurin núm. 234 de data 28 de març de 1942:
"En virtut de la resolució del Comitè de Defensa de l'Estat de 26 de març de 1942 núm. 1498" Sobre la designació d'avions DB-ZF i "103" ORDEN:
1. Avió DB-ZF en endavant denominat "IL-4"
2. Avions "103" a partir d'ara anomenats "Tu-2"
Comissari popular de la indústria aeronàutica A. Shakhurin.
Així va aparèixer el Tu-2.
El començament, he de dir de seguida, no va ser molt agradable.
El maig de 1942, els tres primers vehicles van ser traslladats a l'Institut de Recerca de la Força Aèria per provar-los. El 23 de maig, l'avió núm. 100102, pilotat pel tinent major Mayorov, es va estavellar mentre girava, mentre fugia després d'aterrar. Com va resultar, aquest era només el principi.
El segon cotxe, pilotat pel pilot Ishchenko, es va estavellar el 26 de maig durant un vol de quilometratge. El pilot i el navegant van morir, el tirador va resultar greument ferit. La comissió d'emergència no va poder determinar la causa de l'accident: és possible que el motor esquerre fallés, potser hi va haver un error en pilotar.
I només el tercer avió va continuar les proves operatives a l'Institut de Recerca de la Força Aèria, prop de Moscou.
Al juny de 1942, es van haver de prohibir els vols del Tu-2 a causa de la major incidència d’accidents en girar, a la fugida després de l’aterratge. Van provocar danys en el xassís, les góndoles del motor i les consoles de les ales. De vegades hi havia girs "reeixits", sense avaries, fins i tot fins a 720 graus! Però també van passar altres coses. L'avió, pilotat pel pilot Polevoy, va ser destruït durant un gir a l'aterratge i cremat, la tripulació, afortunadament, va escapar.
Durant les proves d’acceptació del 7 i 15 de juliol, dos avions Tu-2, pilotats pels pilots Kotyakov i Vakin, es van estavellar a la planta. De nou, quan s'encén la carrera després d'aterrar. Ambdues tripulacions van resultar il·leses.
Es van suspendre els vols i el muntatge i es va enviar una comissió especial a la planta núm. 166 per investigar.
Amb el vostre permís, citaré la conclusió d’aquesta comissió íntegrament, perquè aquí tenim una altra ronda de la trama.
CONCLUSIÓ GENERAL de la Comissió NKAP sobre avions Tu-2
L’avió Tu-2, dissenyat per A. N. Tupolev, està en producció a gran escala a la planta núm. 166 amb una producció de fins a 1 avió al dia.
Basant-se en els materials revisats per la comissió, es pot veure que l'avió Tu-2 supera els moderns bombarders soviètics i estrangers en sèrie en les seves dades tàctiques i de vol.
L'avió Tu-2 té armes de defensa i atac poderoses i té un abast d'almenys 2000 km, amb un pes de 1000 kg de càrrega de bomba.
La producció del Tu-2 a la planta núm. 166 està suficientment equipada i es prepara per a una producció més gran d’avions en sèrie.
En vista d'això, la comissió creu que, en eliminar els principals defectes assenyalats al seu memoràndum, l'avió Tu-2 té totes les dades per subministrar la Força Aèria i dur a terme les seves missions de combat amb èxit.
La planta núm. 166, des del punt de vista de la Comissió, té tots els motius per ampliar la seva capacitat de producció i produir grans sèries d'avions Tu-2.
President de la Comissió / POLIKARPOV / membres …"
La comissió va ser capaç d’entendre realment la causa dels accidents. La falla va ser la distribució del pes de tota l'estructura i la roda de la cua, que, amb un avió normalment carregat, va començar a "caminar".
A petició de la comissió, es van realitzar diversos vols amb una roda de cua completament bloquejada. Els vols van confirmar el fort efecte estabilitzador de la roda bloquejada. La possibilitat d’aterratges segurs es va conèixer fins i tot amb una acció asíncrona dels frens.
S'han proposat diverses mesures per millorar la distribució del pes de l'avió.
La comissió va marxar. Totes les mesures que va proposar i va acordar amb l’oficina de producció i disseny es van implementar ràpidament. Els accidents es van aturar, es va reprendre la producció del Tu-2.
Una petita digressió.
Tot això va resultar senzill i possible gràcies a Nikolai Nikolaevich Polikarpov, que era el president de la comissió.
Mentrestant, la relació entre Polikarpov i Tupolev era, per dir-ho suaument, tensa. A principis dels anys 30, Polikarpov dirigia la brigada núm. 3 a l'Oficina de Disseny de Tupolev. El cap de l’OKB va dur a terme una dura política per construir només avions totalment metàl·lics. Polikarpov va considerar més correcte desenvolupar dissenys mixtos. Tampoc estava d’acord amb la constant interferència de Tupolev en qüestions de disseny.
Com a conseqüència del conflicte sorgit, Polikarpov el novembre de 1931 va ser destituït del seu lloc de cap de brigada. Va ser transferit per comprovar els projectes, analitzar els resultats de proves estàtiques, és a dir, va ser eliminat del sentit del disseny de la vida. Nikolai Nikolaevich va avaluar la situació de la següent manera: "Pinça a TsAGI, desplaçament el novembre de 1931, retirada del programa (exploradors, combatents), ociositat forçada fins al juliol de 1932".
Podria Polikarpov, en l’esperit dels temps, parlar de Tupolev de manera que fos enviat immediatament a la presó o pitjor? Crec que podria. Però Polikarpov no només no "ofega" l'ex-líder, sinó que, al contrari, no busca els culpables, sinó formes de resoldre el problema. I ho troba.
En una situació similar i delicada abans dels vols de Chkalov i Gromov a Amèrica en avions Tupolev, el pilot Levanevsky davant Stalin va acusar Tupolev de sabotatge, sabotatge i l'alliberament d'avions poc fiables.
Per tant, el Tu-2 va entrar en producció.
Al mateix temps, també en l'esperit dels temps, l'Oficina de Disseny va començar a buscar noves opcions d'armes. Tres d'aquestes propostes van ser enviades a la Força Aèria per a la seva consideració. A mitjan agost, el comandant adjunt de la Força Aèria de la Força Espacial va aprovar-ne un amb alguns canvis. Es va proposar treure les metralladores estacionàries al nas del fuselatge com a ineficaços, no col·locar quatre RS-82 al llarg del fuselatge per disparar cap enrere, tant pel deteriorament de l’aerodinàmica com per la suficiència de tres punts de defensa de l’hemisferi posterior.
Es va aprovar la proposta de substituir tres metralladores ShKAS que defensaven l’hemisferi posterior per metralladores pesants de Berezin. Al mateix temps, es va demanar a la Força Aèria que retirés el carenat de llanterna corredissa de l'operador de ràdio. Ja que des del moment de l'enlairament fins a l'aterratge, l'operador de ràdio vola amb una llanterna oberta i la seva arma sempre està en posició de combat. La llanterna s’ha de substituir per una visera que, sense reduir els angles de foc, protegiria l’operador de ràdio de bufar i no empitjoraria l’aerodinàmica. pistola d’un costat a un altre. Tots els desitjos de la Força Aèria es van complir.
El futur del Tu-2 semblava prou sense núvols. La planta va començar a produir avions constantment. Però no, el destí preparava un altre cop i aquest cop va ser més fort que un esclat d’un canó d’aire.
Va arribar l'ordre del NKAP # 763 del 10 d'octubre de 1942:
En compliment del decret GKO per tal d'augmentar la producció d'avions de combat, ORDEN:
1. Director de la planta núm. 166 camarada Sokolov:
a) aturar la producció d'avions Tu-2 a la planta núm. 166. L'equip, els accessoris i la documentació tècnica de l'avió Tu-2 disponible a la planta s'han de conservar íntegrament;
b) subministrar la producció d'avions Yak-9 a la planta núm. 166.
6. Al director de la planta núm. 381 t. Zhuravlev:
a) aturar la producció d'avions Il-2 a la planta núm. 381;
b) subministrar la producció d'avions La-5 a la planta núm. 381.
Signatura: / Shakhurin /.
Va ser aclaparador. Un any de treball en condicions horribles, una fàbrica construïda des de zero, una producció ben organitzada de bombarders molt necessaris (i, sobretot, moderns) …
Però no es discuteixen ordres d’aquest nivell. La producció de Tu-2 a la planta núm. 166 va acabar a l'octubre de 1942. En total, de març a octubre de 1942, la planta va produir 80 avions.
Tupolev estava molt molest pel que passava, va intentar recórrer a Stalin amb una proposta per organitzar la producció de combatents a la zona ja preparada i de treball de l'antiga planta de remolcs.
Això podria haver salvat l'alliberament del Tu-2, però Stalin, per desgràcia, no va reaccionar als esforços desesperats de Tupolev. Es té la impressió que algú es va inclinar deliberadament cap a la producció de combatents. O, com diuen avui, va fer pressió.
La pregunta és, per descomptat, interessant, qui era aquesta persona o, molt probablement, un grup de persones.
El comissari popular de la indústria aeronàutica Shakhurin va deixar diversos records sobre aquest tema.
Segons les seves memòries, resulta que el comandant de l’aviació del front de Kalinin i l’excap de l’Institut d’Investigació de Vol, el general MM Gromov, s’encarregaven de les proves militars. En principi, no hi ha millor candidat. Mikhail Mikhailovich és la millor persona per a tasques com l'avaluació de l'ús d'un avió nou.
Shakhurin:
“Gairebé cada dia trucava per telèfon al comandant de la divisió en què s’estaven provant els Tu-2, i em preguntava sobre la seva participació en les batalles. Em van dir que els pilots parlen molt de l’avió, les qualitats de combat i de vol del bombarder són bones, no només ataca objectius amb precisió, sinó que també combat amb èxit els combatents enemics.
Però Stalin no va rebre cap missatge. Per alguna raó, el que vaig dir no el va convèncer. La situació als fronts era en aquell moment greu i, atès que les proves es van endarrerir, va començar a insistir a retirar el Tu-2 de la producció.
Situació dubtosa, no? Stalin, que no creu les paraules del seu comissari del poble, d’alguna manera no és molt bo. En teoria, simplement no hauria d’haver-hi una persona amb més autoritat i confiança al NKAP. Tot i això, Stalin no creu les paraules de Shakhurin, però … Espera que Gromov pronunciï la seva veu? Però Gromov ja és responsable davant Shakhurin.
Situació estranya. Traieu el Tu-2 i l’Il-2 del flux i, en canvi, comenceu a produir el Yak-9 i el La-5. La candidatura de Lavochkin per al paper d’un intrigat entre bastidors ni tan sols val la pena considerar-la. Lavochkin mai ha estat especialment popular. Iakovlev … també dubtós. El comissari adjunt del poble ja estava vigilat amb tres ulls.
Una situació molt estranya i, per desgràcia, difícilment serà possible aclarir-la. Els participants, ja ho sabeu, ens van deixar a les millors memòries. Convocar l’esperit de Stalin des del més enllà per esbrinar per què ho va fer - bé, és una ximpleria!
Shakhurin:
“La producció de Tu-2 es va aturar i es van començar a preparar per a l'alliberament de combatents, com sempre, quan hi ha una decisió, a un ritme molt alt. I vint dies més tard, arriba un acte sobre les proves de primera línia del bombarder Tupolev: un voluminós llibre lligat amb el segell "Top Secret" … La qualificació de l'avió és molt alta.
Cap a les cinc o sis de la nit em van convocar a veure Stalin. Vaig a l’oficina. Stalin està sol. Sobre una llarga taula coberta amb tela blava hi ha una còpia de l’informe de prova del Tu-2.
- Resulta que lloen el cotxe. Vas llegir?
- Sí, ho vaig fer. En va van treure l'avió de la producció. I quants retrets he rebut de vosaltres.
"I, tanmateix, heu fet les coses malament", va dir de sobte Stalin.
- En què?
"Hauríeu d'haver-vos queixat de mi al Comitè Central … Al Comitè Central, com podríeu suposar, ningú es va queixar de Stalin …"
Si entenc bé, això equival al fet que Stalin va admetre que s’equivocava. Al cap i a la fi, va ser ell qui va donar l'ordre de reduir la producció del Tu-2 i substituir-lo pel Yak-9.
Del diàleg queda clar que Stalin va admetre la fal·làcia de la decisió de retirar el cotxe de la producció.
Yakovlev. Diputat Shakhurin. Un home que va deixar enrere moltes memòries. Probablement, Alexander Sergeevich pot esdevenir un testimoni digne.
Yakovlev:
És cert, a l'abril i al maig de 1942, la situació dels combatents va començar a millorar gradualment. Les fàbriques evacuades a l'est augmentaven la producció de màquines cada dia. A més, les nostres grans fàbriques de combat, situades a l’est del país i que no van haver de ser evacuades, han augmentat significativament la producció d’avions en comparació amb el nivell d’abans de la guerra.
Però amb els bombarders, l'assumpte encara no tenia importància, ja que les fàbriques que els produïen, traslladades a l'est, encara no han restablert la producció diària d'avions abans de l'evacuació.
Mmm … Però al cap i a la fi, el Tu-2 es va començar a produir el març de 1942 …
Yakovlev:
L'abril de 1942, el comissari del poble, Ilyushin i jo vam ser convocats al quarter general … Stalin ens va preguntar si era possible equipar els combatents amb armes de bombardeig penjant bombes sota les ales. La tasca consistia a suplir l'escassetat de bombarders a la nostra aviació almenys durant un temps”.
Bé. A l’abril, no hi ha prou bombers i avions d’atac, els forats es tapen amb l’ajut de combatents obsolets, etc. Tot i que no. Estic equivocat.
Yakovlev:
“Ja el 1942 la indústria aeronàutica de la URSS va superar la alemanya. El 1942, les fàbriques alemanyes van produir 14, 7 mil avions i les fàbriques soviètiques: 25, 4 mil.
“A l’estiu de 1943, la nostra Força Aèria posseïa equips potents. La saturació dels combatents s’ha convertit en suficient …"
I aquí hi ha un malentès complet. Si el 1942 vam produir 10.000 avions més que els alemanys, la saturació dels caces va ser suficient, a l’abril de 1942 hi va haver tants caces que Stalin va proposar adaptar-los al bombardeig. Perquè no hi ha bombarders.
I a l’octubre, per un motiu completament incomprensible, en lloc de l’Il-2 i el Tu-2, es demana a dues fàbriques que produeixin combatents. De manera que, òbviament, hi va haver alguna cosa que es va convertir després en bombarders. O perquè aquests combatents van desaparèixer en algun lloc.
Per cert, les fàbriques núm. 166 i núm. 381 no podrien haver tingut cap impacte notable en la producció de combatents el 1943. L’ordre va arribar a l’octubre de 1942. No hauríem tingut temps.
En general, Yakovlev ha estat capturat més d’una vegada. No, no sobre la distorsió dels fets, sinó, com dir-ho, sobre una certa eufemització. Bé, no és molt lògic per al comissari adjunt, ni molt.
Però el resultat que veig és el següent: després d’haver llançat 10.7000 avions més que els alemanys, que van lluitar a l’Àfrica i la Mediterrània el 1942, de sobte vam sentir una necessitat de combatents que vam decidir alliberar-los dels avions d’atac.
La qual cosa va ser definitivament una estupidesa o un sabotatge. O bé alhora. Stalin va ser clarament enganyat per algú, seria interessant saber exactament qui.
Però, en principi, n'hi ha prou amb que els mèrits de l'IL-2 en aquesta guerra no siguin objecte de crítiques i que el Tu-2 fos l'únic bombarder de primera línia que fàcilment va agafar tres FAB-1000 i que realment suposés una amenaça per a tot tipus de vaixells (per exemple) i estructures blindades i objectes.
Per descomptat, el FAB-1000 podria haver incorporat el Pe-8. Però, recordeu-me, només es van produir 79 unitats (Tu-2 - 2257 unitats) i l’ús d’aquests monstres va ser episòdic.
Per descomptat, la veritat ha triomfat, i és meravellós que tan ràpidament. Seria simplement irreal fer una guerra de ple dret només amb avions d’atac Il-2 (400 kg de bombes) i Pe-2 (600 kg), ja que en qualsevol cas, no són els objectes els bombes, però viceversa.
Estranya història, oi?
Però heu d’admetre que tota la història del Tu-2 està plena de curiositats, moments incomprensibles i aventures directes.
No obstant això, aquest avió va lluitar amb dignitat, completant les tasques. I va ser estimat per les tripulacions, tot i que va bussejar, potser, no tan bé com el Pe-2. Però comparar aquestes màquines és un assumpte interessant, tot i que una mica inadequat. Però … arriscem-nos.
I després de la guerra, els Tu-2 van servir amb tota normalitat abans de ser substituïts per avions a reacció, no només al nostre país. Va ser un bon avió. Però amb un destí molt estrany.
