De fet, ANT-42, també conegut com TB-7, també conegut com Pe-8, el bombarder més poderós de la Força Aèria de l'Exèrcit Roig, com va ser en termes de comparació amb anàlegs? I fins i tot era possible comparar-lo?
Però, per poder comparar, primer cal passar realment per la història de l’avió.
La història va començar cap a mitjans dels anys 30 del segle passat, quan es va formar la imatge de l'aviació pesada de bombarders de la futura guerra als caps de comandants i dissenyadors.
En general, tres països han assolit l’èxit: els Estats Units, la Gran Bretanya i l’URSS. Per als Estats Units, això va donar lloc a la creació de la fortalesa voladora B-17, els britànics van aconseguir el Halifax i nosaltres el TB-7.
Després hi va haver seqüeles respecte als nord-americans i els britànics. Malauradament, el nostre TB-7 / Pe-8 es va produir en una sèrie tan modesta que no cal ni tan sols començar a parlar de cap comparació amb els britànics i els nord-americans. 97 avions, inclosos dos prototips, són molt pocs. 12.731 "Flying Fortress" és, ja se sap, el número. 1 de cada 131.
No obstant això, l'ANT-42 va ser, es va convertir en un TB-7, i després es va canviar el nom de Pe-8. Aquesta és la nostra història, per cert, la part de la qual es pot i ha d’estar orgullós.
Quin és el punt? La conclusió és que el país, que des del principi de la seva existència només podia construir l'avió més senzill amb motors importats, va girar sobtadament cap a la construcció d'un bombarder pesat.
Sí, és possible que s’hagin mantingut algunes precondicions i desenvolupaments de Sikorsky i Lebedev, però això és així … "Ilya Muromets" i "Svyatogor" van romandre en un passat inimaginablement llunyà, a l'Imperi rus, i altres persones van començar el camí de la creació de la l'aviació del nou país i en altres circumstàncies.
L’únic punt en comú amb RI era l’absència de motors d’avions. Aquest problema va deixar de ser tan sols al final de la Gran Guerra Patriòtica.
En aquestes condicions, girant cap a l '"estrateg" d'aquella època … Era bastant arriscat. A més, abans de començar el treball del prototip ANT-42, els nostres bombarders pesats semblaven … com TB-1 i TB-3.
Si mireu aquests avions, situant-los al costat del TB-7, avança … no, el progrés és evident. Són definitivament avions de diferents generacions. Podria haver estat a prop del RD, també conegut com ANT-25, des del qual, després d’èxits vols a Amèrica, les tripulacions de Chkalov i Gromov també volien fer un bombarder de molt llarg abast. Però no va passar, de manera que el nostre TB-7 és l’únic d’aquest tipus.
Naturalment, ahir es necessitava el TB-7, perquè el treball es va dur a terme com sempre, a un ritme accelerat, sota la instància paterna de la direcció de la Força Aèria. Les proves encara estaven en marxa el 1937 i els generals de la Força Aèria van exigir la producció de cinc vehicles l'1 de maig de 1938. Com és habitual, pel "proper aniversari" …
Gràcies a Déu, no va funcionar. I el treball amb un munt de millores i millores només es va completar el 1939.
El TB-7 estava previst produir-se a la planta núm. 124 de Kazan. Això era natural, ja que la planta estava sota el patrocini de Tupolev i estava equipada amb l'última tecnologia. Nord-americà. Un gran nombre de màquines-eina i equips van ser comprats als Estats Units d'acord amb l'elecció del mateix Tupolev durant la seva visita.
També hi va haver problemes. El principal problema, diria, no era la manca de màquines i equips, hi havia ordre, no estalviaven la moneda. El principal problema era l'escassetat de personal. Es pot, per descomptat, assentir amb la repressió, però, al meu entendre, les purgues de finals dels anys vint i principis dels trenta van portar molts especialistes a enlloc.
El fet que Tupolev, Petlyakov i altres hagin desenvolupat l'avió és realment la meitat de la batalla. L’avió s’havia de construir i per a aquesta màquina no va ser fàcil.
Un exemple sorprenent: el TB-7 era, com ja sabeu, un avió de quatre motors. Però hi havia un cinquè motor, que conduïa el compressor centrífug ACN-2, subministrant aire als 4 motors a gran altitud. Va ser un veritable aspecte destacat de l'avió, l'ACN-2 va permetre a l'avió pujar a una alçada tal que no tenia por de l'artilleria antiaèria. I un lluitador d’aquella època pujar a una altitud de 10.000 metres no va ser una tasca fàcil.
Quan el muntatge de la primera sèrie d'avions ja havia començat, de sobte es va fer evident que no hi havia ningú que construís l'ATSN-2. Va resultar una situació bastant estranya: el Comissariat del Poble de la Indústria de l'Aviació simplement no va designar un fabricant de l'ATSN-2. Com a resultat, es van construir 6 còpies de l'ACN-2 a les instal·lacions del CIAM (Institut Central de Motors d'Aviació que porten el nom de Baranov), després de la qual cosa l'institut es va negar categòricament a construir el sobrecarregador.
I l’absència d’un sobrealimentador va convertir el monstre d’alta altitud TB-7 en un bombarder força normal amb un sostre pràctic dels 7-8 mil metres estàndard. És a dir, indicadors molt mediocres.
Mentrestant, l’alta altitud i l’alta velocitat de vol a aquesta altitud eren els “xips” del TB-7, a partir del qual es basava l’ús de l’avió.
Per acabar-ho d’adobar, això ja és un clàssic del gènere, van començar els problemes amb el subministrament dels principals motors AM-34FRN de la planta de construcció de motors núm. 24.
I a la segona meitat del 1939, com era d’esperar, va començar el salt de personal, causat per diversos motius. Però el fet és que els directors de la planta núm. 124 van canviar sistemàticament i regularment, de manera que en l’interval de 1936 a 1941 hi havia 4 (quatre) generals.
Com, en aquestes condicions, la planta va ser capaç de produir els dos primers cotxes - bé, va ser una gesta laboral habitual per a aquella època. Es tractava de màquines d’un conjunt complet, amb un ACN-2. Hi havia kits de vehicles per a dos avions més, i després … I llavors ni tan sols hi havia motors AM-34FRN.
El més interessant és que la Força Aèria volia molt TB-7. I en quantitats decents, el 1940, la Força Aèria volia rebre 250 avions. La planta va anomenar la xifra real de 150, amb les conegudes clàusules "si" pel que fa als motors i ACN.
Però la Força Aèria volia estar armada amb el TB-7, és absolutament impossible dir que el bombarder va ser "puntuat", tot el que passa, més aviat, per la poca professionalitat dels planificadors del Comissariat del Poble. Es podria exigir qualsevol cosa, però si no hi havia motors i un sobrealimentador per a l'avió, fins i tot la xifra anomenada pel director de la planta Joseph Nezval a 150 avions resultaria ser … massa optimista.
El que ha passat avui s’anomena “fracassar”. A principis de 1940, la situació era terrible: en dos anys, la planta núm. 124 produïa 6 cotxes (SIS !!!) i el mateix nombre es trobava en diferents graus de muntatge. Sense motors, perquè motors … Tens la idea.
Sí, i dels sis avions produïts, dos no eren amb un parell d’AM-34FRN + ACN-2, sinó amb motors AM-35, és a dir, el que s’ha dit anteriorment.
Dir que tot s’adequava a tothom: no. La Força Aèria exigia insistentment avions, la planta exigia motors, una carta escrita pels pilots de proves Markov i Stefanovsky al propi Voroshilov el desembre de 1939 s'ha conservat en la història.
El resultat … El resultat va ser més que estrany. A principis de 1940, va arribar una ordre de la NKAP de la planta núm. 124 per desmuntar tots els equips per a la fabricació d'unitats de cèl·lules, inclosa la retirada de rodes de muntatge. És com el punt final.
A més, per carregar d'alguna manera l'enorme planta inactiva, el NKAP dóna l'ordre d'iniciar la construcció del PS-84, la versió soviètica del Douglas DS-3. D’una banda, l’experiència va ser útil després de copiar el Tu-4, que era un B-29, i, per altra banda, el bombarder pesat havia desaparegut.
Tanmateix, les cartes i les apel·lacions van fer la seva feina i d’alguna manera van arribar al mateix Stalin.
I va començar …
Estrany, però per alguna raó no hi va haver trets ni aterratges. Per a disgust d’una determinada casta d’escriptura.
El culpable va ser Mikhail Kaganovich, el cap de la NKAP, el germà gran de Lazar Kaganovich. A la primavera de 1940, Alexei Shakhurin va ser nomenat comissari popular de la indústria aeronàutica i Kaganovich va ser enviat a expiar els seus pecats al lloc de … director de la planta número 124.
Kaganovich no només es va encarregar de retornar el conjunt TB-7, sinó que també es va veure obligat a plantejar-se la possibilitat de produir el TB-7 amb altres tipus de motors, ja que no hi havia AM-34FRN, específicament amb el dièsel d’aviació M-30. motor.
El motor M-30 era el motor dièsel d'avió més gran del món en la seva categoria en aquell moment. A principis de 1940, el M-30 va passar proves estatals i es va llançar a una petita sèrie a la fàbrica núm. 82, però poc després de diversos problemes va ser eliminat de la sèrie.
No obstant això, després d'un canvi en el lideratge del NKAP, es va reprendre el treball sota el lideratge del comissari adjunt del poble Alexander Yakovlev i la producció va començar de nou amb la nova designació M-40.
No obstant això, el funcionament del M-40 només al TB-7 va mostrar que a altituds superiors als 5.000 metres, amb un ajust manual insuficient de la qualitat de la barreja de combustible, el M-40 de vegades es va aturar. I el reinici del motor dièsel en vol per part de la tripulació no sempre va ser possible. Així doncs, tot i els èxits inequívocs, els motors dièsel d'aviació no s'han generalitzat a la indústria mundial d'avions. L'URSS no es va convertir en una excepció.
Avui podeu parlar molt dels motius pels quals va passar això. Sí, no teníem la tecnologia i la cultura de producció al més alt nivell, així que vam haver d’acomiadar-nos de la implementació de la idea d’utilitzar un motor dièsel a l’aviació.
Kaganovich, en el paper de director de la planta, va començar a produir motors AM-35 en lloc d’AM-34FRN i, alhora, a treballar en la instal·lació de dièsel M-30 i M-40.
El mateix Georgy Baidukov va ser convidat a provar el TB-7 amb motors M-40. Això només posa de manifest l’interès de la Força Aèria pel TB-7.
Les proves estatals a l'abast de tots els problemes dels nous motors no van revelar, almenys, això no es reflecteix en els informes de Baidukov. Hi va haver moltes sorpreses desagradables durant l'operació militar, però estic lluny de pensar que Georgy Filippovich Baidukov amagava alguna cosa. Era un ocell del vol equivocat.
Potser els primers motors dièsel M-40 es van muntar de manera que no es van segar, però els posteriors no van ser molt bons. El fet que l'avió "dièsel" TB-7, fins i tot en teoria, complís els requisits de la Resolució KO de 05.05.1940, a la pràctica, era necessari refinar tot el grup de l'avió impulsat per hèlix.
Tot i que és molt possible que Kaganovich i la planta que dirigia tinguessin pressa per donar a la Força Aèria Soviètica un bon avió. Després van parlar de la guerra a tots els nivells, i algú que, i el mateix germà de Lazar Kaganovich, també eren conscients.
Però hi ha un moment desagradable aquí. Sí, la pràctica de bells informes existia fins i tot llavors amb tota la seva glòria i nocivitat. Proves i, sobretot, afinació d’avions amb motors M-40 i M-40F arrossegats. La fàbrica número 124, en principi, no hi tenia res a veure, el problema era la manca de coneixement dels propis motors, però la direcció de la planta sabia que els M-40 no eren ideals. No obstant això, al llarg de 1941 la planta va continuar muntant TB-7 "dièsel" i lliurant-los a la Força Aèria.
Quan va arribar el moment de lluitar, van sortir a la llum molts moments tristos.
Com a resultat, Mikhail Kaganovich es va disparar al seu despatx l'1 de juliol de 1941. Sense esperar que el partit i la gent li demanin les seves mancances evidents com a comissari i director del poble.
I a la Força Aèria hi havia TB-7 amb dièsel M-30 i M-40 i motors convencionals AM-34FRN i AM-35 amb ACN-2. Tots ells van anar al 14è TBAP del 18è INFERN.
El 22 de juny de 1941 va començar la guerra. En el moment de l’inici, les tripulacions dels bombarders pesats havien completat el seu entrenament i estaven disposats a començar la implementació de plans d’entrenament de combat.
Al camp d’aviació de Boryspil, que durant els primers dies de la guerra va ser atacat per avions alemanys, dos avions van ser destruïts i diversos van resultar danyats. Les restes de 14 TBAP van ser traslladades a Kazan, on va començar la formació d'un nou regiment en avions TB-7.
El 29 de juny de 1941 es va iniciar la formació d’una divisió d’aviació a llarg abast, formada per 412 TBAPs sobre TB-7 i 420 TBAPs sobre Er-2.
Per completar el 412 TBAP, el seu comandant, el coronel Lebedev, es va desplaçar per tota Ucraïna recollint avions. A Poltava, es van trobar 8 cotxes, 6 més es van reunir en camps d’aviació prop de Kíev i Kharkov. En general, podria haver estat pitjor amb aquesta organització i el caos dels primers mesos de guerra. A més, Lebedev va agafar l'avió de l'Institut de Recerca de la Força Aèria i l'Institut de Recerca de la Força Aèria; diversos avions es trobaven a Kazan en la fase de muntatge.
En general, el regiment tenia una plantilla molt abigarrada. Però la composició es va seleccionar entre els pilots de l'aviació polar i la flota civil, amb una enorme incursió en condicions difícils.
La numeració dels regiments aviat va canviar. El regiment de TB-7 es va convertir en 432 APDD.
A principis d'agost, es va acabar el transport i l'entrenament de les tripulacions d'avions i, de fet, es va iniciar el treball de combat del TB-7. El primer objectiu de combat va ser, malauradament, Berlín. La primera incursió a Berlín es va produir el 10 d'agost de 1941 i va acabar en un fracàs complet.
Dels 10 vehicles que van marxar a Berlín (7 - TB-7 i 3 - Er-2), només sis van arribar a l'objectiu i van ser bombardejats. Només dos cotxes van tornar a Puixkin. 6 avions van fer aterratges forçats a causa de la fallada dels motors M-40 o els danys de l'artilleria antiaèria. Un va ser abatut pel seu combatent; encara es desconeix el destí d’un avió.
Després d'aquesta sortida, el comandant de la divisió, l'heroi de la Unió Soviètica, Mikhail Vodopyanov, va ser destituït del lloc de comandant de divisió i el coronel Golovanov va ser nomenat al seu lloc. Després de ser acomiadat, el comandant de brigada Vodopyanov va continuar el seu servei com a simple comandant de la tripulació del TB-7.
Els TB-7 que van romandre en servei van ser finalment enderrocats el 746 BAP. Després de la pèrdua de Tallinn i les bases de les illes del mar Bàltic, van cessar les incursions a Berlín. Els avions ADD van continuar volant en missions de combat en objectius de llarg i curt abast. I quan l’enemic s’acostava a Moscou i Leningrad, els bombarders pesats van ser portats al camp d’aviació de la ciutat de Kovrov, regió de Vladimir, des d’on TB-7 va volar en missions de combat la tardor-hivern de 1941-1942.
Un matís interessant: els motors dièsel ja no estaven instal·lats al TB-7, per motius obvis, però l'avió amb el M-40 encara estava en funcionament. Però ningú no tenia pressa per cancel·lar l’M-40 o canviar-lo per l’AM-35, perquè l’avió "dièsel" tenia un abast de vol més llarg que els de "gasolina" i estava reservat només per a treballs molt distants objectius.
A més de treballar en objectius de llarg abast, els TB-7 van assolir objectius al territori soviètic ocupat per Alemanya. Les tàctiques eren les següents: les incursions eren dutes a terme per tripulacions individuals, utilitzant les característiques d’altitud del TB-7. Això va fer possible aproximar-se a l'objectiu a gran altitud desapercebut i llançar greus atacs contra objectius.
TB-7 podria trigar fins a 30 FAB-100, és a dir, com 5 bombarders Pe-2. L’única pregunta era exactament.
Els vols es realitzaven principalment a la nit, però en moments crítics, com l'atac de tardor a Moscou, els TB-7 eren enviats a missions de combat per a objectius tàctics i durant el dia. Per descomptat, els dos TB-7, dirigits per Vodopyanov, que impacten contra les unitats mecanitzades de la Wehrmacht, no es poden comparar amb 1047 bombarders britànics i americans sobre Colònia o 1520 sobre Hamburg.
El febrer de 1942, V. M. Petlyakov va morir en un accident d'avió. Després de la seva mort, el govern decideix assignar la designació Pe-8 a l'avió TB-7 d'acord amb el nou sistema de designació.
El treball de combat de formacions de bombarders de llarg abast, incloses les tripulacions del TB-7, durant la tardor-hivern de 1941-1942 va demostrar l’eficàcia i (importantment) la necessitat de l’aviació a llarg abast.
El 5 de març de 1942, per decisió del Comitè de Defensa de l'Estat, es va decidir crear una branca independent de l'exèrcit: l'aviació a llarg abast (ADD). A partir d'ara, els bombarders de llarg abast van ser desvinculats de la Força Aèria de l'Exèrcit Roig i estaven directament subordinats al Quarter General del Comandant en Cap Suprem.
A la primavera de 1942, en el moment de la formació de l'ADD, el paper del Pe-8 en aquesta nova branca de tropes era extremadament desapercebut. Tots els Pe-8 que estaven en servei en aquell moment es van reunir al 746è BAP com a part de la 45a Divisió d'Aviació de l'ADD. El regiment tenia 11 Pe-8, dels quals només 8 eren útils.
Però fins i tot amb aquest número, els pilots del Pe-8 van intentar contribuir de manera factible a la victòria.
Val la pena assenyalar la creació especialment per al Pe-8 de la bomba soviètica més gran del moment, la FAB-5000.
El FAB-5000 pesava 5080 kg, tenia un diàmetre de 1000 mm i una longitud corresponent a la longitud de la badia de bombes Pe-8. L'explosió d'aquesta bomba a terra va formar un embut amb un diàmetre de 18-24 m i una profunditat de 6-9 m. Un gran pont de ferrocarril podria ser destruït per una bomba així, fins i tot si la bomba explotés a 10-15 m de distància.
Abans d’això, la bomba més gran que va aixecar el Pe-8 era la bomba FAB-2000.
Al llarg de la seva longitud, la bomba estava situada al compartiment Pe-8, però el seu diàmetre de metre va fer que sobresortís significativament més enllà dels contorns del fuselatge i no permetés que les portes de la badia estiguessin completament tancades.
Per cert, 15 anys més tard, és l’Oficina de Disseny de Tupolev sota la direcció d’IF Nezval, qui va “embotir” el FAB-5000 al Pe-8, que rebrà l’encàrrec de col·locar la bomba termonuclear “202” amb capacitat de 100 megatons a la badia de la bomba Tu-95.
El 29 d'abril de 1943 es va llançar una bomba FAB-5000 sobre Konigsberg des del Pe-8. Després es va produir un bonic bombardeig contra la concentració de tropes alemanyes a la zona de Mogilev, el 4 de juny, amb l'ajut del FAB-5000, van llaurar les vies del ferrocarril a la zona d'Orel, dificultant el trasllat de les tropes alemanyes a Kursk zona destacada.
Per cert, no després de la caiguda del FAB-5000 a Hèlsinki el 1944, els finlandesos van pensar seriosament què els podria esperar després?
En total, fins a la primavera del 1944, es van llançar 13 FAB-5000 a les tropes alemanyes.
Val la pena assenyalar els vols pacífics del Pe-8, els beneficis dels quals eren ni més ni menys que els de combat, i potser fins i tot més.
Va ser el Pe-8 que va ser transportat a Anglaterra per les tripulacions de pilots de ferri que van transportar avions a la URSS. I els van conduir amb èxit.
Ja hem escrit sobre aquell vol boig quan Molotov va volar als Estats Units amb un avió Pe-8 el maig de 1942.
El comandant del vaixell era Pusep, antic copilot de Vodopyanova, copilot - Obuhov, navegant - Romanov, enginyer - Zolotarev. L'avió va passar per la primera línia sobre Europa ocupada i va aterrar en un dels camps d'aviació del nord d'Escòcia. Des d'Escòcia, el Pe-8 va volar a Reykjavik, a Islàndia, i després, passant per Terranova, es va dirigir a Washington, on va aterrar amb seguretat.
Molotov va tornar a volar per la mateixa ruta.
Per a la finalització amb èxit del vol especial, tant els pilots com el navegant van rebre el títol d’Heroi de la Unió Soviètica i la resta de la tripulació va rebre ordres militars.
Aquest vol va fer augmentar els ànims tant a l’Oficina de Disseny de Tupolev com a la fàbrica # 124. Va ser una demostració realment convincent de les capacitats tant del Pe-8 com del nou motor AM-35A.
El 1944 va ser l'últim any d'ús de combat del Pe-8.
El motiu principal no era ni l’obsolescència de les màquines ni la fatiga física dels equips. L’Exèrcit Roig s’acostava a les fronteres del Tercer Reich, per descomptat, l’ADD es va traslladar després de l’avanç de les tropes, per tant, l’avió podria penetrar encara més a l’espai alemany per bombardejar atacs.
Però llavors els pilots haurien d’enfrontar-se a la defensa aèria alemanya més poderosa, equipada amb radars terrestres i caces nocturns amb radar. A més de bateries antiaèries amb guia als mateixos radars.
Tenint en compte el petit nombre de Pe-8 que quedaven a les files, el comandament va arribar a la conclusió que els pilots amb aquesta experiència havien de ser protegits, i les tasques que les tripulacions del Pe-8 estaven resolent eren força capaces de ser realitzades per pilots de bombarders ordinaris. regiments que volen durant el dia. Durant el dia, la superioritat al cel ja estava darrere de l'aviació soviètica.
La carrera militar del Pe-8 va acabar el 1946, aviat van ser substituïdes pel Tu-4 als regiments. I la majoria del Pe-8 va ser cancel·lat i eliminat.
Després de la guerra, diverses de les màquines supervivents es van utilitzar en aviació polar i com a laboratoris voladors per provar nous motors i sistemes d'avions i míssils avançats.
LTH Pe-8
Envergadura, m: 39, 10
Longitud, m: 23, 59
Alçada, m: 6, 20
Superfície de l'ala, m2: 188, 68
Pes, kg
- avió buit: 19 986
- enlairament normal: 27.000
- Enlairament màxim: 35.000
Motor: 4 x AM-35A x 1350 CV
Velocitat màxima, km / h
- a prop del terra: 347
- en alçada: 443
Distància pràctica, km: 3600
Taxa de pujada, m / min: 352
Sostre pràctic, m: 9 300
Tripulació, gent: 11
Armament:
- dos canons ShVAK de 20 mm, - dues metralladores UBT de 12 i 7 mm, - dues metralladores de 7, 62 mm ShKAS, - càrrega de la bomba: normalment 2000 kg, màxim - 4000 kg de bombes.
Val la pena comparar el Pe-8 amb els seus homòlegs importats? Compararem. En el moment adequat a OBM. Per descomptat, com deia, la construcció d’aquest avió s’equipararia avui amb un creuer nuclear o portaavions.
El fet que hàgim pogut desenvolupar aquest avió, que no es quedés enrere dels nord-americans i els britànics, ja és una gesta en si mateixa. El fet que aquests avions van passar tota la guerra suggereix que la gesta no va ser en va.
El fet de no ser capaços de construir Pe-8 mil, com els britànics i els nord-americans … Bé, a diferència d’ells, teníem alguna cosa a construir. Necessitàvem tancs, canons, camions, caces, rifles i metralladores.
Per descomptat, construir un munt de bombarders pesants a milers de quilòmetres de la primera línia no és tan difícil. I n’hauríem construït, n’estic segur.
Sí, just després de la guerra, el Tu-4 que va entrar en servei no és res més que el B-29, que simplement es va copiar. Però hem anat més enllà i seguim procedint exclusivament amb els nostres desenvolupaments. Així doncs, començant per l’Ilya Muromets, passant pel Pe-8 i fins al Tu-160, aquest desenvolupament de l’aviació a llarg abast és bastant normal.
