Ja un cop a les nostres pàgines es va considerar aquest pla i fins i tot hi va haver una reacció a l'article. Però allà es tractava d'unes quantes coses diferents. Hs.129 i IL-2 comparats, des de LTH fins al nombre d'emissions i ús. El meu oponent va argumentar que l'avió d'atac alemany era gairebé un miracle de la tecnologia, que, a causa d'una estupidesa descuidada, no va canviar la marea de la guerra, i coses per l'estil.
En general, intento abordar l’avaluació dels avions amb la màxima objectivitat. Tot i que de vegades no coincideix amb l'opinió general, com, per exemple, quan un taüt volant de contraxapat que va matar un gran nombre de pilots, per alguna raó, la majoria de la gent considera un dels millors avions de la Segona Guerra Mundial.
Si algú no ho sap, no estem parlant del Po-2, sinó de l’A6M2. L’avió que va perdre la guerra a l’aire contra Japó.
Però en el cas de "Henschel" tot és molt clar, i per molt que ressalti els avions alemanys (els que valen la pena), però aquest monstre mereix elogis, si es mereix, al contrari. Però més sobre això al final.
En general, l'empresa "Henschel and Sons" vivia i produïa tranquil·lament locomotores de vapor, conegudes a tot Europa. No van menysprear la construcció de camions i autobusos. Perquè no?
Durant la Primera Guerra Mundial, l'empresa va produir peces d'artilleria i tancs.
La part relacionada amb l’aviació està relacionada amb el nom d’Oskar Henschel, fill d’un dels fundadors de l’empresa (Karl i Werner Henscheli), que va pensar en dues coses alhora: la construcció d’avions i l’amistat amb les autoritats de un sentit polític.
Va ser Oscar Henschel qui va demostrar que invertir diners en una prometedora indústria pot donar ordres i que l’amistat financera amb aquells que determinaran la política del país pot ser rendible.
I així va passar. L’any 1933 va estar marcat per diversos esdeveniments, aparentment no relacionats entre si, però … Hitler va arribar al poder i va enviar els acords de Versalles, com dirien ara, a Minsk. Tota la indústria bèl·lica a Alemanya va començar a créixer ràpidament.
Al mateix temps, es va començar a construir la gran planta de Henschel Flyugzeugwerk GmbH, que es va registrar el mateix any de 1933.
I les ordres van anar. La firma "Henschel" va dominar ràpidament la producció amb llicència de "Junkers" Ju.86 "per mantenir els pantalons" i immediatament va començar a desenvolupar el seu propi avió. I, al mateix temps, els diners es van destinar a la tresoreria del partit del NSDAP.
La primera oreneta va ser el Hs.123, un avió d’atac lleuger. Va resultar ser una màquina molt reeixida, aquest biplà va tenir un bon rendiment en batalles a Espanya, va ser comprat per diversos països i fins i tot va durar fins al final de la Segona Guerra Mundial com a avió de vaga.
Però l’armament dels Hs.123 (2 metralladores de calibre de rifle) i les bombes de 50 kg (fins a 4 peces) eren ineficaços contra objectius blindats i la suspensió del contenidor amb dos canons MG-FF va reduir el ja baix velocitat del biplà.
Les bombes, per descomptat, van desactivar l’equip, però van haver de ser lliurades abans. L’Hs.123 era un avió molt fort, però en la realitat de la Segona Guerra Mundial, l’artilleria antiaèria de petit calibre li deixava poques possibilitats. I el foc d'armes petites convencionals va ser molt eficaç a l'avió d'atac, ja que el 123 no portava armadura.
És per això que la decisió està preparada per crear un nou tipus d’avió: un avió d’atac blindat capaç d’operar a la vora frontal del camp de batalla contra vehicles blindats.
El 1937, el departament tècnic del Ministeri de l'Aire alemany va emetre un concepte per a aquest avió, que s'anomenava "avió de vaga de camp de batalla". I es va anunciar un concurs, les condicions del qual van ser rebudes per diverses empreses: "Blom and Foss", "Focke-Wulf", "Gotha" i "Henschel".
Se suposava que era un avió blindat bimotor amb un conjunt d’armes que els permetria impactar contra vehicles blindats.
"Gotha" es va negar a participar, "Blom i Foss" van anar massa lluny amb originalitat amb el projecte d'un avió asimètric (a més, el seu avió era monomotor) i, per tant, el seu projecte va ser rebutjat. Els Focke-Wulf no es van esforçar, però van agafar el seu FW.189 i van substituir la luxosa cabina de reconeixement per una càpsula blindada amb un pilot i un artiller. El concepte de protecció contra atacs per darrere demostrarà ser absolutament correcte en el futur.
Però el projecte de Henschel va ser acceptat. I aquí, probablement, el punt no es troba en les maniobres entre bastidors, sinó en el fet que el projecte Hs.129 es corresponia amb els requisits establerts. Al paper.
El principal dissenyador d’avions de l’Henschel, Friedrich Nikolaus, no va crear res d’obra mestra: un monoplà clàssic normal, es podria dir, amb dos motors a les ales i la cabina de conducció empès fins al nas.
Les innovacions eren dins. I als pilots de prova no els agradaven gens. No tots els pilots podien seure a la cabina del Hs.129, ja que Nikolaus va reduir al màxim la mida de la cabina blindada per facilitar el disseny. Sí, l’àrea de reserva es va reduir, el pes no va més enllà de les calculades, però … l’amplada de la cabina al nivell de les espatlles del pilot era de 60 centímetres.
Però això només va ser el principi.
Una cabana tan petita no permetia … res! I només van començar innovacions sorprenents.
1. En lloc d'un comandament de control normal, van instal·lar … ara AIX would es diria "joystick multifuncional". Els pilots alemanys van anomenar el cos de control "penis", naturalment, en la interpretació de l'exèrcit.
El joystick va resultar ser curt, incòmode i es va haver d’esforçar força.
2. Un tauler de control complet no cabia a la cabina. Per tant, els instruments que controlen el funcionament dels motors (pressió i temperatura d’oli, temperatura del refrigerant, indicadors de nivell de combustible, etc.) es van col·locar fora de la cabina, a les góndoles del motor.
En general, això va resultar ser un cas únic a la indústria mundial de l'avió, ja que ningú més no es va pervertir.
3. Vista reflexa. Tampoc no hi cabia, perquè el pilot apuntava a través del vidre antibales. La mira es va instal·lar fora de la cabina en una carcassa blindada especial.
Tanmateix, a partir de la foto es pot apreciar l’espai que tenia l’H.129 a la cabina. No són els més amplis Bf 109 i I-16.
Hs. 129
Bf.109
I-16
Però, a totes les afirmacions dels provadors, el dissenyador en cap Nikolaus va respondre amb l’estil que un avió d’atac no és un bombarder i, per tant, els vols de llarg abast no són el seu element. I es poden tolerar 30-40 minuts en nom de la seguretat.
Però, a més de l’estanquitat, els pilots es queixaven d’un control molt difícil i d’una desagradable visibilitat lateral. Simplement, no hi va haver cap revisió posterior. Per tant, va sorgir la pregunta: què és millor, estar viu, però cansat o morir sense suar?
Però, com fer-ho, atès que el pilot pràcticament no controlava la situació al lateral i darrere del seu avió?
El fort maneig va provocar que els H.129 no poguessin bussejar. Amb un angle de descens de més de 30 graus, els esforços sobre el pal de control durant la retirada es van fer tan grans que simplement no van permetre treure l'avió de la immersió. Els experiments de busseig van acabar en tragèdia quan un pilot de proves el gener de 1940 no va poder treure l'avió de la immersió precisament perquè simplement no tenia prou força. L'avió es va estavellar i el pilot va morir.
Coses com una llarga cursa d’enlairament i una baixa velocitat de pujada no semblen grans problemes en comparació amb l’anterior. Bé, la cirera a la part superior era que el bimotor Hs.129 no podia volar en un motor si calia.
Tot i això, cal assenyalar que el competidor de Focke-Wulf va volar encara pitjor.
Així, doncs, va entrar en producció un avió molt, molt estrany. És cert, només en una sèrie de proves de 12 vehicles. És difícil dir com es podria haver desenvolupat el destí de l’avió, de fet, Alemanya es preparava per a batalles de tancs contra França i Gran Bretanya i allà, segons els generals de l’OKW, seria útil un avió d’atac antitanque.
Però va succeir que el S.199 no va tenir temps d’anar a la guerra. Més exactament, França es va rendir i Gran Bretanya va fugir a través del Canal de la Mànega molt ràpidament. Així doncs, a "Henschel" van rebre l'ordre de recordar l'avió, millorant tant les característiques de vol com les condicions de treball del pilot.
Per cert, això va passar fins a cert punt gràcies a tots els mateixos francesos. Als magatzems es van confiscar en quantitats molt decents motors Gnome-Ron 14M amb una capacitat de 700 CV. Per una banda, l’augment de potència va ser útil, per altra banda, es va haver de redissenyar tota la disposició del cotxe per a aquests motors, ja que el 14M va resultar ser molt més pesat que l’Argus As410 original amb una capacitat de 460 CV.
Però encara 1400 CV. - És molt més bonic que el 920 i, per tant, les característiques de rendiment van créixer immediatament. La velocitat va augmentar lleugerament, la carrera d’enlairament es va reduir i l’avió d’atac va començar a guanyar altitud més ràpidament. I, finalment, es va poder fer d’alguna manera volar amb un motor.
Però els "Dwarf-Rones" van resultar ser molt més suaus i capritxosos que els "Argus". Però més detalls a continuació.
Però el pilot va haver d’escopir. Naturalment, perquè si amplieu la cabina, es tracta d’una reelaboració de tot el fuselatge. I ningú no volia participar en aquestes modificacions cardinals de l’estructura de Henschel. Ens vam limitar a augmentar el vidre de la llanterna i substituir dos vidres antibales de la part frontal per una placa blindada transparent.
L'armament també va experimentar alguns canvis: el MG-FF, que era molt antic, va ser substituït pel MG.151 / 20 més prometedor.
D’aquesta forma, l’avió va anar a la guerra. I la guerra a l'Est va mostrar immediatament una altra cosa interessant: el nombre de vehicles blindats a l'Exèrcit Roig era una mica diferent de les dades proporcionades per la intel·ligència alemanya. Hi havia molt més tancs, de manera que l'avió d'atac antitanque va tornar a ser rellevant. I es va donar l'ordre de construir l'avió el més ràpidament possible. Fins a finals de 1941 es van construir 219 avions d'atac.
Hi ha hagut un problema amb les armes. El conjunt inicial de dues metralladores de 7, 92 mm i dos canons de 20 mm de mala qualitat era francament feble. Destacaré que es tractava de treballar en vehicles blindats, però aquí una metralladora de calibre de fusell ja no era res. Substituir MG-FF per MG.151 / 20 era una solució perfectament raonable, però no va resoldre el problema.
Naturalment, el jack-of-all-trade va intentar reforçar l'armament de l'avió d'atac amb l'ajut de kits de camp, els anomenats "Rustzats".
R1: dos pilons ETC 50 sota les ales per a bombes explosives de 50 kg o contenidors AB 24, cadascun contenint 24 bombes antipersonal que pesen 2 kg.
R2: beina ventral amb pistola antitanc MK.101 de 30 mm i 30 municions. R2 es podria utilitzar simultàniament amb R1. El 1943, en lloc de MK.101, es va començar a instal·lar MK.103 amb una càrrega de munició de 100 petxines.
A partir de l’estiu de 1943, en lloc de MK 101, van començar a instal·lar un nou canó MK 103 de 30 mm amb una capacitat de munició de 100 bales. De vegades s’instal·lava sense carenat.
R3: muntatge ventral de quatre metralladores MG.17 amb 500 municions per barril. També es podria instal·lar conjuntament amb el R1.
R-3 / B-2: beina ventral amb un VK.3 de 37 mm, 7 canons i 12 municions.
R4: quatre pilones ETC 50 sota el fuselatge. S'utilitza conjuntament amb R1.
R5: instal·lació d’una càmera aèria Rb 20/30 o Rb50 / 30 dins del fuselatge reduint la càrrega de munició. En lloc d'un avió d'atac, va resultar ser un explorador.
S'entén que alguns dels kits (R-3) eren anacrònics. Està clar que sense el R-1 i el R-4 l'avió era generalment ineficaç, ja que els obus de 20 mm no eren gens efectius contra l'armadura dels tancs moderns (excepte els lleugers).
Així doncs, sense les pilones sobre les quals penjaven contenidors amb canons o bombes, l’eficàcia de l’H.129 no queda en qüestió. Val la pena destacar aquí que l’avió es considerava originalment com un avió d’atac antitanc.
El bateig de foc Hs.129 va ser acceptat el juny de 1942 a prop de Jarkov. És difícil dir l’èxit que va tenir, però en condicions d’encerclament i completa desmoralització, parts de l’exèrcit vermell simplement no van poder resistir-se. Per tant, operant en condicions de total superioritat aèria, els pilots Henschel van informar de 23 tancs destruïts.
No hi ha pèrdua de dades, però el fet que fossin és un fet. Si no el combat (tot i que hi ha, si el capó del motor de 5 mm normalment era perforat per una bala d’un rifle o DP), llavors el pla tècnic. El Gnome-Ron va resultar ser una brossa completa, molt sensible a la pols.
Avui en la història hi ha moltes consideracions sobre el tema que van ser els llargs braços de la resistència francesa qui van espatllar els motors. Estic segur que els serveis d'enginyeria dels alemanys, dubtosos i no fonamentats, van poder determinar que es tractava d'un defecte de fàbrica o d'un autèntic sabotatge.
Però la història ha conservat més que suficients queixes i sol·licituds per enviar filtres de pols.
Quant a les crítiques i queixes, els pilots de la Luftwaffe habituals van quedar sorpresos pel fet que el nou avió semblés volar més ràpid que el Ju.87, però no gaire. Bé, el fet que "Stuka" en termes de maniobrabilitat semblés un lluitador en el fons d'un cotxe blindat bimotor. ja era bastant increïble.
El 129 podria funcionar només en condicions de domini complet de la Luftwaffe al cel, això és un fet. Què tal les victòries de combat?.. Bé, els pilots informaven regularment sobre elles. No ho puc jutjar, fins a quin punt és plausible tot això.
Un dels esquadrons antitancs al comandament del tinent Eggers com a part del 51è esquadró de combat Mölders va volar 78 sortides el 1942 i va informar de la destrucció de 29 tancs. En general, crec que es van comptabilitzar, perquè la xifra era tal. Ho creguis o no, ja que l’artilleria i els tancs van destruir moltes vegades més.
El 1943, no obstant això, va quedar clar que el canó suspès MK.101 no era bo per a res. Segons algunes fonts, "va deixar de penetrar l'armadura del T-34 i del KV". Resulta una curta curiositat interessant, el 1942 la va colpejar fàcilment i el 1943 es va aturar de sobte.
Però el més interessant és que va ser substituït pel MK.103, que va disparar el SAME shell, el mateix pes que el MK.101. Però va ser el doble de ràpid, 420 tirs per minut contra 240. Sí, la càrrega de munició es va augmentar a 100 tirs, de manera que ara era possible disparar més vegades, amb el mateix èxit.
Sí, una taxa de foc més alta teòricament proporcionava més cops. Però si el projectil no penetra, quin sentit té? No. Sí, tancs lleugers, vehicles blindats i altres equipaments: per a ells el MK.103 era un perill. Però els tancs normals … Tenint en compte quantes T-60 i T-70 de llum teníem en comparació amb el T-34 …
Hi havia una altra opció: utilitzar bombes acumulatives antitanques SD4. Però a causa del seu petit nombre a bord, ja que una bomba pesava 4 kg, l'eficàcia de les sortides Hs-129B era petita. El casset va permetre llançar totes les bombes a un objectiu, així que sí, si apunteu bé, el tanc va ser colpejat al 100%. Però si no … La superfície de les bombes de dispersió era de només 50 metres quadrats. m.
El màxim de danys causats (segons dades alemanyes) per l'ús de Hs.129 es van produir el 8 de juliol de 1943 a Kursk Bulge. Després, a la marxa, una columna d'equips soviètics va ser atacada i, aprofitant que no hi havia cap cobertura antiaèria, els Henschel, sota la coberta dels Focke-Wulfs, van colpejar uns 80 objectius.
No puc jutjar la precisió de les xifres donades pels alemanys, però estan avalades per la informació que no va tenir lloc el contraatac al flanc del 2n Cos SS Panzer.
Però això no va tenir cap efecte significatiu en el curs general de la batalla a la protuberància de Kursk. En total, 6 esquadrons antitanques d'Hs.129 van lluitar al front oriental, és a dir, el nombre total no va superar els 60 avions.
Una gota al mar.
Els pilots soviètics van apreciar el Hs.129, i fins i tot podem dir que els va agradar. De fet, lent, maldestre, mig cec pel que fa a la visió "cap enrere": per què no un objectiu?
El Henschel no va poder escapar a causa de la velocitat, l’armadura no es va protegir contra les obuses dels canons aeris soviètics i no hi havia manera de defensar-se dels atacs per darrere. Fins i tot Stuka, amb el seu únic MG.15, va tenir l’oportunitat de defensar-se. Henschel no el tenia inicialment.
El 1943 vam publicar un interessant llibre de text: "Tactics of Fighter Aviation", per a cadets de les escoles de vol. Va descriure tot tipus d'avions a Alemanya, indicant com és més fàcil i segur desactivar-los. Alguns avions com Messerschmitt Bf.109 o Focke-Wulf FW.190 van rebre capítols sencers, però el Hs.129 va rebre una pàgina.
Després d'una breu descripció tècnica i un esquema de protecció de l'armadura, es va concloure que l'avió pot ser atacat impunement des de qualsevol direcció, excepte un atac frontal. Com a avió de combat, el Henschel no va ser pres seriosament, i això estava força justificat.
Fins i tot la cosa de Rudel amb dos canons de 37 mm era més perillosa per als tancs, ja que aquest avió podia capbussar-se a la part posterior del tanc i, atès que el Ju.87 tenia un control més obedient, era més fàcil apuntar cap a l'objectiu.
Així doncs, els pilots de l'S.129 van continuar enviant informes sobre els tancs soviètics destruïts, però ja no se'ls va prendre seriosament a causa del seu petit nombre i la manca d'evidències.
Hi ha hagut intents de millorar aquest avió una vegada més. Però allà, al final de la guerra, ja havia desaparegut una fantasia completament poc científica, com ara un llançaflames i 300 litres de mescla en un contenidor suspès, els coets W. Gr.21 i W. Gr.28 sense guiar de 210 i 280 mm de calibre. en acció. Tot aquest luxe ha estat provat, però no ha estat aprovat per al seu ús.
Però el projecte Forsterzond semblava especialment genial, una mena de "música Shrage" al contrari: sis barrils de calibre de 77 mm es van instal·lar darrere del tanc de gasolina al fuselatge i es van dirigir cap enrere i cap avall amb un angle de 15 graus respecte a la vertical. Es va inserir un projectil de 45 mm de baix calibre en una closca a cada canó.
El sistema estava alimentat per un detector magnètic que reaccionava a objectes metàl·lics grans. L'antena del detector estava situada al fuselatge cap endavant. Tot havia de funcionar així: quan l'avió va sobrevolar el tanc, el detector va detectar l'acumulació de metall i es va disparar automàticament un tret. El projecte no va entrar en producció, potser perquè el detector no sabia distingir el seu tanc de l’enemic.
Un contenidor penjat amb un canó VK 3, 7 de 37 mm i una càrrega de munició de 12 bales semblava més o menys humà. En aquest cas, es van desmantellar les armes MG.151, cosa que no es pot qualificar de bona opció, ja que, en cas de complicació de la situació, tot el pilot amb el qual podien comptar eren dues metralladores de calibre de rifle.
Pilotar el Hs. 129 amb aquesta pistola es va fer encara més difícil, i no hi havia dubte d’apuntar amb precisió. Només es va poder apuntar el primer xut. Teòricament, el VK 3, 7 podria penetrar a l'armadura de 52 mm de la torreta T-34 amb un projectil de sub-calibre, però només quan es dispara des d'una distància no superior a 300 m, i l'armadura lateral de 40 mm a partir de 600 m. Tanmateix, el temps efectiu de tir va ser de 2,8 segons quan es disparava a la torre i de 7 segons quan es va disparar al lateral. És a dir, era realment possible colpejar la torreta amb una petxina i tres al lateral. Si - repeteixo - aspirar a una immersió mentre conduïu una màquina molt poc adaptada.
El 1944, es va fer l'últim intent de convertir el H.129 en un avió d'atac. El Hs-129B-3 / Wa va ser aprovat per a les proves, armat amb una pistola antitanque VK 7.5 de 75 mm (12 voltes al carregador de tambors).
Els canons MG151 / 20 d'aquesta versió també van ser eliminats, mentre que les metralladores MG.17 van romandre i es van utilitzar per fer zero. En general, va sortir una cosa bastant meravellosa. Sí, el VK 7.5 va colpejar qualsevol tanc soviètic, però a quin preu!
Aquest monstre es va fabricar sobre la base del canó antitanc Rak.40. Els resultats de les proves van mostrar que Hs.129 és capaç d’infligir danys (sovint mortals) a un tanc des d’una distància de 800 metres, però … Si impacta.
Les petxines VK 7.5 van perforar fins i tot les torretes IS-2, fent les delícies de tothom. Tot i això, l’avió va volar amb aquest canó, el pes del qual s’acostava a la mitja tona amb molta dificultat. 250 km / h són tot el que es pot treure d’un avió. El carenat de l'arma encara va crear molta resistència, el canó de l'arma estava per sota de l'eix que passava pel centre de gravetat i cada tret va sacsejar fortament l'avió, amenaçant amb llançar el cotxe a una immersió.
Malgrat tot, es va decidir produir aquest avió Hs. 129В-3. Fins i tot va obtenir el seu propi nom: "Obridor de llaunes". Van recollir uns 25 exemplars i van intentar lluitar contra ells. Com que els alemanys no van pronunciar cap oda elogiosa i van saber presumir, vol dir que no hi havia res de què presumir.
No obstant això, els 129 129 van ser enviats al Front Oriental, i fins i tot es va convertir en un trofeu de l'Exèrcit Roig.
I llavors es va iniciar la implementació del programa per a la construcció de combatents, i es va interrompre la producció dels Hs.129. El resultat global de la producció en sèrie va ser de 871 còpies, de les quals 859 Hs-129B.
Malgrat una sèrie petita, va lluitar contra el 129 per tots els fronts, fins i tot a Àfrica. Però no va funcionar gens, la sorra africana va corroir els motors fins i tot més ràpid que la pols russa, fins i tot els filtres no estalviaven. Per tant, els nostres pilots de Stalingrad es van sorprendre en veure Hs.129 en un color sorrenc groc.
Voleu el vol 129, a més dels alemanys, també els romanesos. Però feien servir els cotxes com a bombarders lleugers, sense utilitzar kits forabord.
Hi va haver un incident amb els romanesos. El 1944, quan Romania es va oposar a un antic aliat d'Alemanya, encara quedaven dues dotzenes de soldats 129 a la Força Aèria, que van ser enviats a lluitar contra els alemanys pintant creus grogues amb cercles tricolors.
No s'ha desat. Com que el "propi" Hs.129 va lluitar en aquest sector del front, els romanesos ho van aconseguir de tothom. Els nostres artillers antiaeris no sempre miraven les marques d’identificació i disparaven contra les familiars siluetes de Hs.129, per dir-ho d’alguna manera, “de vella memòria”. Així, van ser abatuts 3 avions. Els alemanys i els nostres combatents van derrocar fàcilment el "nou romanès".
L'últim Hs.129 va ser abatut el 16 d'abril de 1945. Els "Henschels" alemanys definitivament no van volar per falta de combustible, però els romanesos van fer la seva última sortida de combat l'11 de maig de 1945, copejant l'exèrcit del traïdor Vlasov que es dirigia cap a Occident.
Això és tot, el servei de l'avió alemany més fallit s'ha acabat.
Va ser, com que "experts" de diferents nivells intenten presentar de tant en tant un avió capaç "en cas d'alliberament massiu" d'influir en el curs de la guerra?
Definitivament no.
Tot, absolutament tot en aquest avió, estava mal fet.
Els motors són febles i poc fiables. El casc està estret, el pilot no sempre va tenir l’oportunitat d’escapar. La ressenya és repugnant. Els controls són pesats i imprecisos. L’armament no és suficient per resoldre les tasques inicialment establertes.
Segons les memòries dels pilots alemanys, l'única cosa que no tenien cap queixa era la caixa d'emergència. Hi havia una màscara de gas, una metralladora i tres carregadors, dues magranes, cinc barres de xocolata, un matràs d’aigua i un casc.
I això és el que alguns intenten presentar com a "arma miracle". En general, encara s’ha de lamentar que els alemanys no n’enganxessin més. Seria més fàcil.
LTH Hs.129b-2:
Envergadura, m: 14, 20.
Longitud, m: 9, 75.
Alçada, m: 3, 25.
Superfície de l'ala, quadrada m: 28, 90.
Pes, kg:
- avions buits: 3.810;
- enlairament normal: 4 310;
- Enlairament màxim: 5 250.
Motor: 2 x Gnome-Rhone 14M x 700 CV
Velocitat màxima, km / h: 320.
Velocitat de creuer, km / h: 265.
Distància pràctica, km: 560.
Taxa màxima de pujada, m / min: 350.
Sostre pràctic, m: 7 500.
Tripulació, pers.: 1.
Armament:
- dues metralladores MG.17 de 7, 92 mm amb 500 bales per barril;
- dos canons MG-151/20 de 20 mm amb 125 bales per barril.
Suspès:
- un canó MK-101 de 30 mm amb 30 bales o quatre metralladores MG.17 de 7 i 92 mm amb 250 bales per barril o bombes de 4 x 50 kg o bombes de fragmentació de 96 x 2 kg.
Per a Hs.129b-2 / Wa: armament estàndard + un canó MK-103 de 30 mm o un canó VK-3.7 de 37 mm.
