Probablement, si algú durant la Segona Guerra Mundial organitzés una enquesta a Alemanya sobre el tema "Quin avió és el més odiat pels alemanys", el nostre heroi actual obtindria definitivament un dels premis.
Si els nord-americans van volar principalment durant el dia, els pilots britànics van bombardejar tant de dia com de nit. Les estadístiques mostren que el Lancaster va volar més de 155.000 sortides entre 1942 i 1945 i va llançar més de 600.000 tones de bombes sobre els alemanys.
Els Lancaster eren els "camions pesants" del Royal Air Force Bomber Command. Van ser ells qui van portar tota la idea de l’enginyer Wallace: les bombes sísmiques de penetració profunda del Grand Slam de 10 tones i els seus predecessors, les bombes Tellboy de 5,5 tones (hola, Tirpitz!), Així com les bombes saltadores per destruir les preses…
Lancaster es va utilitzar amb èxit, però amb més intensitat: de 7.300 bombarders construïts, 3.345 (és a dir, la meitat de fet) es van perdre en missions de combat. I la llista de victòries de Lancaster és bastant llarga.
En general, aquest avió es pot anomenar amb seguretat el bombarder més eficaç de la Royal Air Force. I això malgrat que, quan la guerra feia tres mesos que es desenvolupava, els enginyers d’Avro s’acabaven d’asseure a les taules de dibuix per desenvolupar-les.
Dos mussols de dos lletons aneguets
En general, Lancaster és un fill d'algun tipus de desaliança. Alteració d'un bombarder molt mediocre. Però va passar que dos aneguets lletjos van resultar ser dos … (no un cigne, és clar) més aviat un mussol.
Tot i així, anem en ordre.
Primer va ser el cas. Es tractava de dos bombarders mitjans bimotors: "Avro-679" i "Handley-Page" HP.56. Potser aquests avions es convertirien en noves pàgines de la història de la Força Aèria Britànica, però per desgràcia. El motor Rolls-Royce "Vulture" va anul·lar tots els esforços dels dissenyadors. Perquè el motor (per dir-ho suaument) ha fallat. Potència en 1 780 CV amb. es va reduir a zero per la poca fiabilitat del motor. I al final, el 1940, Rolls Royce es va negar a continuar treballant-hi.
L'únic avió que d'alguna manera va intentar volar amb ell va ser l'Avro "Manchester", produït per un import de 209 unitats.
L'ordre "Refés"
Per tant, la continuació de la història va ser la paraula "Remake!"
La companyia "Handley-Page" va decidir immediatament agafar el toro per les banyes. I en lloc de dos "Walcher" van decidir posar quatre "Merlí". Així va aparèixer el bombarder pesat de Halifax, del qual parlarem una mica més endavant.
Però a l’Avro tampoc hi havia ximples. Per tant, es van apoderar immediatament de la idea de substituir el motor. Això no va passar immediatament. Primer, els enginyers, sota el comandament del dissenyador en cap d'Avro, Chadwick, van intentar substituir Walcher per Napier Sabre o Bristol Centauri. Però, el 1939, van arribar a la mateixa conclusió que els enginyers de Handley Page: quatre Merlins eren això.
La substitució de la central va resultar ser una qüestió senzilla. El fuselatge "Manchester" es va mantenir sense canvis. Tant la secció de la cua com la de l'ala central es van deixar sense canvis. Naturalment, haver refet les góndoles del motor sota el "Merlí". Però per al tercer i quart motors, es van dissenyar noves peces d’ala exterior. Ampliat i reforçat per transportar dues nacelles més del motor.
L'oficina de disseny d'Avro va calcular que el bombarder de quatre motors seria capaç de transportar una càrrega de bomba de 5.448 kg a una distància de 1.610 km o 3.632 kg a 2.574 km a una velocitat de 400 km / h. A una velocitat de creuer més econòmica de 306 km / h, el rang va augmentar fins a 2.172 i 3.218 km, respectivament.
Lancaster I / P1
Per al 1939, més que decent. El projecte va resultar prometedor en comparació amb Manchester. Tot i que va requerir més reelaboració del que semblava al principi. Es va fer la idea que el "Manchester" de quatre motors segueix sent un pla diferent i requereix un nom diferent. A més, el primer lot de "Manchester" com a mínim, però va ser recollit per les forces de "Avro" i "Vickers".
Per tal de racionalitzar totes aquestes alteracions, el 1940 es va formular una nova tasca tècnica "Lancaster" I / P1. Contenia xifres: una velocitat de creuer de 402 km / h a una altitud de 4.575 m amb una càrrega de 3.405 kg de bombes a una distància de 3.218 km. L’abast màxim hauria de ser de 4.827 km.
La badia de les bombes (àmplia al "Manchester") es va conservar. I l’avió havia de carregar una gran varietat de càrregues: des d’una bomba de 1.816 kg i sis de 227 kg fins a sis mines de 681 kg o sis 908 kg, tres 114 kg i fins a 14 bombes més petites.
Els prototips de Lancaster van ser ordenats el juny de 1940. I l’avió va fer el seu primer vol el 9 de gener de 1941. Aquesta velocitat es deu precisament a la unificació de les dues màquines. En principi, eren estructuralment molt similars. El Lancaster tenia una ala més gran. A més, l’extensió de la cua va augmentar lleugerament fins a 10 m.
L'armament defensiu es va manllevar completament de "Manchester": la torreta FN5 amb dues metralladores al nas, la FN20 amb quatre metralladores a la cua, la FN64 inferior amb dues metralladores i la FN50 superior amb dues metralladores. Les metralladores eren de Browning, calibre 7, 69 mm.
Les proves han demostrat que Lancaster té un rendiment excel·lent. El Ministeri d'Aviació va dictar una ordre per aturar la producció de Manchester. Per tal d'accelerar el llançament de Lancaster, que va prendre el seu lloc en tots els plans.
I es va aturar el llançament de "Manchester", sense complir ni els primers contractes.
La primera producció de Lancaster va volar el 31 d’octubre de 1941, menys de dos anys després de començar el treball. A finals d'any, una dotzena d'avions més estaven preparats per al vol.
La firma Avro va rebre una comanda oficial per a Lancaster el 6 de juny de 1941. Incloïa 454 avions i va substituir l'ordre del gener de 1940 per a 450 Manchesters.
I a mesura que s’estava muntant l’avió, les ordres van començar a entrar més enllà.
Innovacions
La fabricació de Lancaster no va ser molt difícil. I va permetre atraure un gran nombre de fàbriques. Estructuralment, l'avió es va dividir en 36 grans unitats, que podien ser ordenades per subcontractistes.
Com que la guerra continuava, van decidir no innovar especialment. L’única innovació que s’ha aplicat en el disseny són les unitats de fosa d’aliatge lleuger als mecanismes de retracció del tren d’aterratge. Els puntals del tren d'aterratge es van retirar a les góndoles del motor amb un gir i es van tancar amb solapes. Van decidir no treure la roda de la cua en vol, van considerar que les pèrdues per arrossegament es compensaven amb el menor pes i l'absència de línies hidràuliques per conduir el sistema retràctil.
L’ús de combat es va combinar amb proves. Va succeir el 3 de març de 1941, quan 4 vaixells Lancaster van deixar mines davant de les illes Frisones. El 10 de març, 2 avions van participar en un bombardeig a territori alemany. Certes dades exactes sobre on van volar i amb quins resultats no s'han conservat.
En total, es van fer més de 50 sortides com a part de les proves. Les pèrdues van ascendir a un avió estavellat durant un aterratge forçat a causa de la destrucció de les puntes de les ales.
Modificació de l’ala
Tots els Lancasters lliurats en aquell moment van anar a la revisió de l'ala. I, al mateix temps, van començar a desmuntar-les (afortunadament, es va preveure tècnicament) les torretes inferiors, que pràcticament no s’utilitzaven, però creaven resistència.
Es va fer una altra revisió: l'anell restrictiu per a la torreta superior, que va evitar que els tiradors que s'havien enfurismat convertissin els seus avions en un tamís. Hi va haver precedents. També es va augmentar la mida dels tancs, ara el subministrament de combustible era de 9 792 litres.
Vam canviar lleugerament la forma de les escotilles de la badia de bombes, cosa que la va fer encara més gran. I ara era possible penjar-hi de forma segura bombes de 3.632 kg i fins i tot 5.448 kg.
Finalment vam decidir la reserva. Part d'aquesta noble tasca es va confiar a la pròpia estructura, augmentant el gruix de les mampares i les parts de potència fins a 8 mm. I, per exemple, les torretes van ser blindades durant la seva producció. Les plaques blindades van ser àmpliament utilitzades per protegir els membres de la tripulació al seu lloc.
La tripulació estava formada pel primer pilot-comandant, el segon pilot, el navegant-observador-bombarder, dos artillers-operadors de ràdio i dos artillers simples. Un total de set persones.
Un punt interessant. "Lancaster" es va construir en una quantitat molt decent per a un bombarder pesat (per a la seva comparació: l'URSS dominava el 79 Pe-8). Però només hi havia quatre opcions de sèrie. Això indica que tot estava inicialment planificat com hauria de ser. Es troba en fase de desenvolupament. Per tant, els darrers retocs i alteracions simplement no eren necessaris.
Motors
Per descomptat, el motor era la clau. "Merlí" generalment es va convertir en un salvavides per a l'aviació dels dos països. El primer va ser el "Merlí" de la 20a sèrie, amb 1280 CV. amb. en enlairament amb un impuls de 0, 84 kg / cm 2 i una potència màxima de 1 480 litres. amb. amb una altitud de 1.830 m. Amb aquests motors, el Lancaster tenia una velocitat màxima de 462 km / h a una altitud de 3.505 m amb un pes a l’enlairament de 27 tones.
El sostre de treball era de 7.500 mi un abast de 2.670 km amb una càrrega de bomba de 6.356 kg. La velocitat amb aquests paràmetres va disminuir fins a 388 km / h, cosa que (en principi) no va ser crítica durant les incursions nocturnes.
Desenvolupament posterior - 22a sèrie "Merlí". L'augment del motor es va augmentar a 0,98 kg / m². cm, cosa que va permetre augmentar la potència del motor fins als 1.560 litres. amb. Es va fer possible augmentar el pes a l'enlairament aproximadament una tona. La velocitat màxima va augmentar fins als 434 km / h, mentre que l’autonomia era de 3.950 km des dels 6.356 kg.
I l'últim canvi de motor: la sèrie 24 "Merlí". Aquests motors es van instal·lar a les darreres edicions del "Lancaster", de 1945. La sèrie "Merlí" 24 tenia un impuls d'1, 27 kg / cm 2, amb una potència d'enlairament de 1.620 litres. seg., pes a l'enlairament 30 872 kg o en sobrecàrrega, per a distàncies més curtes, 32 688 kg.
Construït per tota Gran Bretanya
Lancaster es va construir a tota la Gran Bretanya.
Es va formar la productora "Lancaster Group", que es dedicava a la producció d'avions.
Els bombarders es van fabricar directament a Avro (a Manchester, Woodford i Yedon), Metropolitan Vickers (Manchester), Vickers-Armstrong (Chester i Castle Bromwich), Armstrong-Whitworth (Coventry i Rigby), Austin Motors”(Birmingham).
Els merlins no són suficients per a tothom
Aleshores, els fabricants britànics d’avions temien que no hi hagués prou merlins per a tothom. I hi havia una variant de substituir "Merlí" per "Hèrcules" de la companyia "Bristol". El mateix "Armstrong-Whitworth" de la ciutat de Baginton va construir aquests avions en un lot de 300 peces. "Hèrcules" VI va produir 1.725 litres. amb., però les característiques del vol van continuar sent les mateixes. Per tant, quan la situació amb l'alliberament de "Merlins" es va estabilitzar, els "Hèrcules" van ser abandonats.
Així, des del març de 1942 fins al final de la guerra, Lancaster es va convertir en el principal bombarder pesat de la Royal Air Force. L’Halifax, que va entrar en servei abans, va anar perdent terreny.
I un any després, el 6 de març, més precisament a la nit del 5 al 6, va començar la batalla principal de Lancaster: la batalla del Ruhr. Incursions a les ciutats del principal centre industrial d'Alemanya: Essen, Duisburg, Dusseldorf, Dortmund i Bochum. També van cridar l'atenció Berlín, Munic, Stuttgart, Nuremberg i Hamburg.
Es tractava principalment d’atacs nocturns, ja que els britànics no tenien combatents per acompanyar el rang adequat. Però a mesura que la Luftwaffe va perdre terreny, els britànics van començar les incursions durant el dia. Però ningú va cancel·lar les incursions nocturnes i els habitants d’Alemanya van passar un moment molt desagradable, quan l’udol de les sirenes de defensa antiaèria va sonar tant de dia com de nit.
Els Lancaster també van participar en operacions com les "incursions de 1.000 bombarders" a Kiel, Colònia i Hamburg. Però com que els beneficis reals d’aquestes incursions no eren suficients, els Lancaster hi estaven connectats esporàdicament i en petit nombre.
Com l'atac propagandístic de 12 avions a la planta MAN d'Augsburg, quan els Lancaster van atacar durant el dia i en formació propera. No en va, 7 dels 12 vehicles van ser abatuts. Però va ser una demostració molt significativa de les capacitats del comandament dels bombarders, tot i que amb molt poc èxit.
Si les operacions es planificaven sense tenir en compte el bombo, normalment acabaven amb èxit. Els actius de Lancaster han atacat amb èxit les fàbriques d'armes de Schneider a Creusot, França. Només es va perdre un avió de 93. Les fàbriques van patir danys importants.
Va ser a "Lancaster" a finals de 1943 quan els britànics van utilitzar per primera vegada radars per guiar i bombardejar. Amb l'ajut del radar Н2S "Lancaster", després de superar els Alps, va volar a Gènova i Torí. On van treballar en objectius amb bombes pesades de 1 816 kg i 3 632 kg. El radar es va col·locar sota un carenat translúcid a la part inferior del fuselatge posterior.
Dumbasters
Però l'operació més emocionant en termes de tecnologia i tàctiques va ser, per descomptat, els atacs de Lancaster a les preses d'Alemanya Occidental. Operació Apkeep, realitzada la nit del 16 al 17 de maig de 1943, per destruir les preses Monet, Eder, Sorpe, Ennepe, Lister i Schwelme.
Es van desenvolupar armes especials, bombes saltadores de l'enginyer Wallace, bombes cilíndriques de 127 cm de diàmetre, 152 cm de llarg i un pes de 4.196 kg, dels quals 2.994 kg eren explosius RDX.
Amb aquestes bombes es va planejar destruir les preses que donaven energia a les empreses del Ruhr.
La idea era interessant. Es va desenrotllar una bomba cilíndrica abans de llançar-la, llançar-la, saltar a la superfície de l'aigua i, recolzada contra la presa, es va enfonsar. I després es va activar el fusible hidrostàtic a una profunditat de 9 metres i es va produir una explosió.
La bomba es va col·locar a través de l'avió entre dos marcs en forma de V. Els discs circulars dels extrems d’aquests marcs estaven connectats a les depressions anulars dels extrems de la bomba. Un dels discs va ser accionat per una transmissió per corretja des d’un motor hidràulic del sistema de retracció del tren d’aterratge, fent girar la bomba fins a 500 rpm abans de caure.
Es van retirar les portes de la badia, ja que la bomba no cabia al compartiment. Es van instal·lar vistes especials que van permetre mantenir l’alçada establerta per al desnivell (uns 18 metres) i la distància fins a l’objectiu des del qual es va realitzar el desnivell (350ꟷ400 m).
Així, es van redissenyar 23 "Lancaster", que més tard van rebre el sobrenom de "Dumbasters".
La nit del 15 de maig van sortir 19 avions. Els objectius eren les preses Monet, Sorpe, Eder i Ennepe. Cinc avions que van llançar bombes a la presa Monet van tenir èxit. La presa va ser destruïda. La presa Eder també va ser destruïda. Les dues preses restants van sobreviure. I dels 19 avions que van enlairar-se, 8 no van tornar a la base.
Bombes "Tellboy"
Els Lancaster van resultar ser els transportistes més convenients de la bomba Tellboy, dissenyada pel mateix Wallace, amb un pes de 5.448 kg. Els mateixos nois que van bombardejar la presa estaven al capdavant d’aquests avions amb una badia de bombes ampliada.
El primer ús immediat i reeixit de "Tellboy" va ser l'atac al túnel ferroviari de Saumur, a través del qual els alemanys van conduir reforços cap a Normandia. La nit del 8 al 9 de juny de 1944, el túnel es va bloquejar amb èxit.
Mata "Tirpitz"
Els mateixos nois de l'Esquadró 617 amb els Tellboys van perseguir el cuirassat Tirpitz durant molt de temps. En general, els britànics van intentar matar el Tirpitz durant tota la guerra. L'abril de 1942 (tot just començant les activitats de combat) els "Lancaster" 44 i 97 esquadrons van intentar "aconseguir" el cuirassat de bombes de 1.816 kg. Però no va funcionar.
El 1944, els escamots 9 i 617 de Lancaster van intentar atacar el Tirpitz estacionat al fiord d’Alten des del camp d’aviació de Yagodnik, prop d’Arkhangelsk. L'atac es va llançar el 15 de setembre. Sembla que alguna cosa va entrar al cuirassat. Però no va fer molt de mal. El Tirptz no es va enfonsar.
L'octubre de 1944, el Tirpitz es va dirigir a Tromsø. Allà podria ser atacat volant fora de Gran Bretanya. "Lancaster" va perdre les seves torretes superiors, va rebre motors més potents de la sèrie 24 "Merlin", el subministrament de combustible es va augmentar a gairebé 11 tones. Era possible volar.
La segona incursió tampoc va tenir èxit. A més de gastar 32 Tellboy.
I així (realment, Déu estima una trinitat), el 12 de novembre, el Lancaster va tornar a deixar caure 28 Tellboys. I dues bombes finalment van arribar al lloc adequat. El Tirpitz va bolcar i va acabar la guerra. I els esquadrons 9 i 617 es van convertir en especialistes en el bombardeig de precisió de municions especialment grans. Aquests dos esquadrons van llançar el 90% (854) de les bombes Tellboy durant la guerra.
Grand Slam
Quan els Lancaster van ser equipats per transportar la bomba Grand Slam de 9.988 kg encara més destructiva, era natural que un d’aquests esquadrons l’utilitzés.
La primera caiguda real del Grand Slam de Lancaster va tenir lloc el 13 de març de 1944 en un lloc de proves.
I l'endemà, 14 "Lancaster" amb "Tellboy" i una amb "Grand Slam" van destruir el viaducte de Bielefeld a la ciutat del mateix nom a Renània del Nord-Westfàlia. Va ser el primer dels 41 Grand Slam que va caure l’esquadró 617 abans de finalitzar la guerra. En general, el viaducte no tenia cap valor, la ruta de derivació es va construir fa molt de temps, tan bon punt els britànics van començar a bombardejar-lo. Per tant, una acció política, res més.
Parlant dels canvis fets al disseny, val a dir que gairebé tots els "Lancaster" al final de la guerra van perdre la instal·lació del fusell inferior, ja que no s'utilitzava. La muntura del fuselatge posterior va adaptar-se bastant bé a la defensa del sector. Sobretot quan en lloc del FN20 van començar a instal·lar el FN82 amb dues metralladores Browning de 12,7 mm en lloc de quatre metralladores de 7,69 mm.
Les bombes radars H2S eren pràcticament a tots els avions.
Com que l'avió no només "entrava" com a bombarder, sinó que "volava", s'utilitzava d'aquesta manera, sense distreure's amb altres especialitzacions. Hi va haver casos en què el Lancaster va ser traslladat al Comandament Costaner durant un temps, però l'avió no va participar activament en operacions a la mar. Però després de la guerra, diversos esquadrons del Lancaster es van utilitzar com a avions de recerca i rescat i, afortunadament, es van permetre totes les característiques del vol per al reconeixement marítim de llarg abast.
Darrera missió de combat
L'última sortida de combat "Lancaster" realitzada durant el dia el 25 d'abril de 1945. A més, va ser un vol molt massiu. Al principi, uns 200 avions van bombardejar Berchtesgaden, on hi havia el refugi de Hitler. I a la nit 119 Lancaster va bombardejar els dipòsits d’emmagatzematge de petroli de la base submarina d’Oslofjord.
A més, el "Lancaster" tenia moltes sortides, però de naturalesa completament diferent. Hi va haver 3.156 vols amb menjar a les ciutats d'Holanda, on van començar els problemes entre la població. Els vaixells Lancaster van lliurar més de 6.000 tones d'aliments a les ciutats holandeses.
I la darrera tasca de la Segona Guerra Mundial va ser la retirada dels presoners de guerra britànics dels camps alemanys. 74.000 persones van ser transportades a Gran Bretanya. Tenint en compte que més de 25 persones no estaven incloses al fuselatge del Lancaster, és molt fàcil calcular la quantitat de treball que havien de fer les tripulacions. Però tots els soldats i oficials britànics van ser portats a casa.
Lancaster Naval Aviation
I després de la guerra, "Lancaster" va començar a dominar especialitats força pacífiques. Inicialment, es va decidir utilitzar el Lancaster com a avió de recerca i rescat a l'Oceà Pacífic. Es va desenvolupar especialment per a ell un vaixell inflable desplegable "Uffa-Fox". Més exactament, el vaixell del primer model estava destinat a Hudson i Warwick, i el segon model era al Lancaster.
Així, 120 avions es van convertir en modificació ASR.
Al voltant d'un centenar de "Lancaster" més es van convertir en exploradors GR. Mk. Z, que servien en esquadrons de patrulla a l'Atlàntic i el Mediterrani.
L'explorador també podria portar un vaixell de rescat dels tipus Mk. II o Mk. IIa com a ASR. Però el Lancaster GR. Mk.3 tenia un radar de cerca ASV III en un carenat i no portava cap torreta superior. Un d'aquests avions de reconeixement va servir a l'Escola d'Intel·ligència Marítima de St. Mougan fins al 15 d'octubre de 1956, convertint-se en l'últim Lancaster de la Força Aèria Naval Britànica.
Una altra variant de la postguerra va ser el Lancaster PR. Mk. I. Es tractava d’un avió de reconeixement de ple dret, en el qual s’instal·laven càmeres a la badia de la bomba. I es va utilitzar, respectivament, per a la fotografia aèria. Van ser aquests avions els que van realitzar fotografies dels territoris d'Àfrica per a la seva posterior cartografia del 1946 al 1952.
Com a bombarder, Lancaster va romandre en servei fins al març de 1950. I després es va contractar Lincoln en lloc d’ell. Però es va adaptar un nombre bastant decent de Lancasters per a operacions específiques. Aquests avions, el nombre dels quals s'estima en més de dos-cents, han servit significativament més temps.
L'últim Lancaster va ser acomiadat de la Royal Air Force l'1 d'abril de 1964.
Després de la guerra, un nombre important d'avions es van vendre simplement a altres països per convertir-los en transport, cerca i altres modificacions. "Lancaster" va servir a Argentina, Egipte, França, Algèria. Per als francesos, a Nova Caledònia, un Lancaster va servir fins al 1964 com a recerca i rescat.
"Lancaster" a la Força Aèria Soviètica
Dos "Lancaster" van aconseguir servir a la Força Aèria Soviètica.
Quan es va dur a terme l’Operació Paravan per capturar i destruir Tirpitz, els avions britànics van estar durant molt de temps al camp d’aviació de Yagodnik, prop d’Arkhangelsk.
38 "Lancasters", 2 "Liberators" de transport i un explorador "Mosquito" van volar a la URSS.
El temps repugnant va ser el motiu pel qual no tots van volar. 10 Lancasters van aterrar d'emergència a Onega, Belomorsk, Kegostrov, Molotov (Severodvinsk) i just a la tundra. Un cotxe va aterrar en un lloc tan incòmode que es va haver de llançar el paracaigudista-guia. Va portar la tripulació al riu, on esperava el volador MBR-2. 7 avions van resultar danyats. Un d’ells va ser reparat pels nostres especialistes britànics.
El 15 de setembre, 27 vaixells Lancaster, inclòs el reformat, van bombardejar el Tirpitz i van tornar a la Gran Bretanya. El cuirassat va romandre a flotació. Els britànics no van tenir pèrdues.
Però encara tenim 6 avions amb diferents graus de danys. Va passar que dos es podrien restaurar fent servir la resta com a donants. Aquests "Lancasters" van ser traslladats a Kegostrov, on van ser restaurats en estat de vol als tallers de la flotilla naval del Mar Blanc.
El treball va ser supervisat per l'enginyer en cap de la flotilla Kiryanov. Totes les armes van ser retirades dels bombarders. La torreta posterior es va cosir amb làmines de duralumini. El color es va deixar britànic, amb només estrelles vermelles amb vores negres en lloc de cercles.
El primer avió va entrar al 16è esquadró de transport, format sobre la base del segon grup aeri separat de I. Mazuruk. El destacament s’anomenava transport. Però els avions també van volar per a reconeixement de gel, recerca de submarins enemics i patrullatge. "Lancaster" sota el control de V. Evdokimov (navegant V. Andreev) també va volar en missions de combat per buscar submarins i patrullar, tot i que no tenia armes.
Però l'avió va obtenir el major benefici precisament en patrullar zones remotes de la Ruta del Mar del Nord i reconeixement de gel en zones remotes.
El segon Lancaster restaurat va acabar al 70è regiment de transport separat (brigada) de la Flota Aèria de la Flota del Nord. El comandant d’aquest vehicle era I. Dubenets. Després de dissoldre el 16è trao el 1946, se li va afegir el primer avió.
El primer avió va acabar a Riga com a exposició a una escola d’aviació naval. I es desconeix el seu destí. El segon avió va ser destruït mentre aterrava a l'aeròdrom Izmailovo de Moscou. No el van restaurar.
En general, avaluant tot el projecte, cal dir que Lancaster és un dels avions amb més èxit de la Segona Guerra Mundial.
Així que no hi ha defectes que suposa una sorpresa.
LTH Lancaster Mk. III
Envergadura, m: 31, 09
Longitud, m: 20, 98
Alçada, m: 6, 19
Superfície ala, metres quadrats: 120, 80
Pes, kg
- avió buit: 16 753
- Enlairament màxim: 32 688
Motors: 4 x Rolls-Royce "Merlin 24" x 1.640 CV amb.
Velocitat màxima, km / h: 462
Velocitat de creuer, km / h: 350
Distància pràctica, km: 4 312
Sostre pràctic, m: 7 468
Tripulació, gent: 7
Armament:
- 2 metralladores de 7, 69 mm a la torreta del nas
- 2 metralladores de 7, 69 mm a la torreta dorsal
- 4 metralladores de 7, 69 mm a la cua.
Càrrega de bomba:
- fins a 6 bombes de 350 kg o una de 9.979 kg.
