Un pròleg necessari. Parlem dels anys 30 del segle passat, quan dues ideologies van xocar a les oficines de disseny de tot el món: un lluitador d’alta velocitat i un maniobrable. Aleshores no va funcionar i va resultar que havia de treballar en dues direccions.
El lluitador de maniobra era un biplà, el d’alta velocitat era un monoplà.
Aquí està tot bé, la física, més precisament, l’aerodinàmica. La pilota de la regla és la càrrega específica de l’ala, és a dir, la relació entre el pes de l’avió i la zona de l’ala. I en els moments indicats, aquest paràmetre va determinar en gran mesura les qualitats de vol de qualsevol avió.
Els biplans amb una àmplia zona d’ala tenien una velocitat d’enlairament baixa i una cursa d’enlairament curta, i eren molt maniobres al cel. Però això s’havia de pagar per la baixa velocitat del vol horitzontal.
Els monoplans, al contrari, tenien una velocitat més ràpida, però necessitaven pistes més llargues i mitjans de mecanització de les ales: llistons, solapes, solapes, frens aerodinàmics.
Es va dibuixar clarament alguna cosa entremig, un avió que podia combinar un enlairament curt, una bona maniobrabilitat i una alta velocitat.
Un intent així va ser fet per l'exinventor soviètic Ivan Ivanovich Makhonin.
Fins al 1921 va viure i treballar a Rússia, però després es va veure obligat a marxar a França, ja que a casa no mostraven interès pels seus projectes, dels quals n'hi havia molts.
El setembre de 1929, Makhonin va presentar un projecte d'un avió monoplà amb una envergadura variable. Exactament, la longitud de l’ala va variar de 13 a 21 m, i la superfície de 19 a 33 metres quadrats. m.
Les parts exteriors de les consoles podrien retreure’s telescòpicament a les parts de l’arrel de l’ala quan no calia un excés d’elevació. A causa d'això, quan es volava a gran velocitat, es va reduir significativament la resistència de l'aire. El primer vol de l'avió Mak.10, equipat amb un motor Lorraine 12Eb de 480 CV, va tenir lloc l'11 d'agost de 1931. Després de 4 anys de proves, es va actualitzar significativament i va rebre el nou motor Gnome K.14 (800 CV) i la designació Mak.101. L’avió va aconseguir arribar a una velocitat de 378 km / h.
És el primer avió del món amb geometria d'ala variable.
Els alemanys es van interessar per l'avió. Tan bon punt va començar l’ocupació de França, representants de la Luftwaffe van arribar a Makhonin. Ivan Ivanovich es va negar rotundament a cooperar i l'avió va ser confiscat. El cotxe, juntament amb el pilot de proves, va ser portat a Rekhlin per fer-ne les proves, on el primer vol, el pilot francès, que compartia el seu "amor" pels alemanys amb Makhonin, va destruir l'avió fins a fer-ho.
Aquí va acabar la història del primer avió del món amb geometria d’ala variable, i comencem la història del primer avió amb èxit d’aquesta família.
En general, l'autor del projecte d'avions, Vladimir Vasilyevich Shevchenko, no era, en el sentit directe, un dissenyador. Sí, es va graduar a l’Escola Tècnica Superior de Moscou i, fins i tot, al mateix grup amb Sergei Korolev, però l’ànsia de cel va guanyar en tots els sentits. Després de graduar-se de VVTU el 1929, Xevtxenko va acabar a Odessa i després va servir a la Força Aèria de l'Exèrcit Roig, va volar amb caces R-1 i I-4.
Xevtxenko va resultar ser un molt bon pilot, com demostra la seva participació en les desfilades aèries sobre la Plaça Roja com a part de les unitats Stepanchonka a la I-5 i Kokkinaki a la I-16.
I des de 1933, Xevtxenko va treballar com a pilot de proves a l'Institut de Recerca de la Força Aèria de l'Exèrcit Roig, on va participar en les proves de molts avions: I-16, I-153, R-5, Pe-8, Il- 2, I-180, La-5, Me-108, Me-110. I el 1939 va visitar Alemanya, on va volar el Ju-88 i el FW-189.
Basant-se en la seva àmplia experiència, Xevtxenko es va intentar desenvolupar un nou avió per a aquells temps, combinant les propietats d’un monoplà i d’un biplà.
La idea de Xevtxenko era doblegar l'ala inferior del biplà després de l'enlairament, convertint-lo en un monoplà. Al mateix temps, les rodes es van retirar als nínxols laterals del fuselatge, la part de l’arrel de l’ala també es va treure aquí amb un mecanisme especial d’elevació i l’extrem s’adaptava al recés de la part inferior del pla superior.
I Xevtxenko va presentar esbossos i càlculs per a la seva consideració a la junta científica de la Força Aèria. El projecte es va trobar molt interessant i original, confós només pel fet que això no havia passat abans a la pràctica mundial. No tenia anàlegs al món, per dir-ho d’alguna manera.
El projecte es va posar en marxa. Al major Xevtxenko, que es va convertir en dissenyador de la nit al dia, se li va assignar una habitació a l'antic edifici de l'Institut d'Aviació de Moscou, es van organitzar fons (molt modestos en aquella època) i es va organitzar un equip per a la construcció del model.
Després d’haver conegut el reconeixement del projecte de Xevtxenko, el company va rebre el suport de pilots destacats: els herois de la Unió Soviètica Grigori Kravxenko, Stepan Suprun i Anatoli Serov.
I l’abril de 1938 es va presentar un grup de pilots i enginyers de l’Institut de Recerca de la Força Aèria amb un model de treball d’un nou avió, al qual Xevtxenko i l’equip que treballava a l’avió van donar el nom d’IS-1.
Als anys 60, va aparèixer una versió que l'IS-1 significa "Folding Fighter". De fet, no, els testimonis confirmats de Shakhurin i Poskrebyshev (el secretari de Stalin, si algú no ho sap) han sobreviscut al fet que, en el seu informe al mateix Stalin Xevtxenko, es parlava de la iniciativa del col·lectiu obrer de nomenar l’avió d’aquesta manera.
A Stalin, per cert, no li va importar especialment, però va donar a entendre que amb aquest nom l'avió simplement està obligat a volar i volar bé.
Però el 1938, l'avió va provocar una reacció aclaparadora de pilots que van entendre l'essència del disseny millor que altres.
També hi va haver desavantatges. Es requeria la màxima precisió en la fabricació de components i conjunts de l'avió, especialment la hidràulica que retraia les ales. Al cap i a la fi, la reacció més petita del sistema podria provocar una neteja insuficient de l’ala i, en conseqüència, possibles avaries estructurals a causa del flux d’aire que s’acostava.
En general, netejar i alliberar l’ala inferior estava ple de sorpreses, sovint desagradables. Doblant-se a les frontisses i estirant-se fins a l’ala superior, l’inferior es desplaça pel corrent que flueix al voltant de l’avió durant set segons de vol. Es va dibuixar un patró complex d’enlairament i aterratge en termes de velocitat.
El comissari popular de defensa Voroshilov, el cap de la força aèria Loktionov, el comissari popular de la indústria aeronàutica Kaganovich, va examinar el model actual. En principi, tothom estava satisfet. Però la decisió va quedar en mans de Stalin, que aleshores no va aprovar els desenvolupaments en el camp de l'aviació.
I Xevtxenko va mantenir una conversa personal amb el líder, que va tenir lloc després d'una reunió prolongada de treballadors de la indústria aeronàutica, on va rebre el permís formal de Stalin per posar nom a l'avió.
L'IS-1 era un avió experimental, construït principalment per estudiar i provar l'ala i el mecanisme de retracció del tren d'aterratge en vol. Tot i que en el futur es van planejar armes per a ell. A la secció central de l'ala superior, hi havia quatre ShKAS amb normalitat.
L'ala inferior consistia en una secció central i consoles plegables. El mecanisme hidràulic del fuselatge girava la secció central de les frontisses de l'accessori del fuselatge i plegava l'ala inferior. El mecanisme d’elevació consistia en un cilindre hidràulic i dos puntals basculants. Una bomba muntada al motor va crear una pressió de funcionament de 60 atmosferes. El tren d'aterratge i la crossa de cua es van retirar simultàniament amb la retracció de les ales. La crossa es va retirar amb un mecanisme de cable.
Deixeu-me cridar l’atenció, aquest és el 1938. El tren d’aterratge es retracta en diversos models, i en els caces es fa girant la nansa del cable. Aquí, excepte la crossa, tot es feia per hidràulica.
El xassís i la crossa estaven equipats amb amortidors, les rodes tenien frens.
Una obra mestra a part era el tauler de tres panells. El panell central tenia amortidors de goma antivibracions i retroil·luminació, tots els instruments de vol i navegació hi eren col·locats.
El control d'equips d'oxigen i el control del motor es van col·locar al tauler dret. A l’esquerra hi ha llums d’alerta per al sistema hidràulic, frens, manòmetres i interruptors magnètics.
L'avió va causar un gran enrenou entre els pilots de prova. No és cada dia que un cotxe que ha estat creat per un company pilot s’eleva a l’aire. Hi havia una cua de persones que desitjaven volar en avió.
El primer vol el va fer el 29 de maig de 1940 el pilot de proves Vasily Kuleshov. Kuleshov va fer cinc vols, però, sense treure les ales. No esperaven gaire del cotxe, ja que el motor M-25 de 635 CV. i no va poder donar al cotxe cap característica de rendiment excepcional. Era important provar la capacitat de volar de l'IS-1 en general.
L'ala va ser retirada en vol el 21 de juny de 1940 pel pilot de proves Georgy Shiyanov. L'avió es va comportar impecablement, cosa que va meravellar Shiyanov, que va escriure el següent a l'informe final:
“L’equipament de la cabina IS-1 és similar a l’avió I-153 i I-16. Els dispositius es troben convenientment ubicats. Els controls per al motor, l'avió i les armes es localitzen convenientment. L'aterratge a la cabina és còmode, però el camp visual per rodar és massa estret.
En enlairar-se, l'avió es trenca fàcilment i no té por del vent lateral (vent lateral. - Nota de l'autor). És possible l’enlairament amb detonació (amb l’angle màxim d’atac. - Aprox. Aut.). No hi ha tendència a estancar-se amb angles d’atac elevats. La velocitat de pujada més avantatjosa és de 200-210 km / h. A una velocitat de pujada de 240 km / h, hi ha una lleugera vibració de la cua tipus bufet.
L’avió és fàcil de volar i “s’asseu fort” a l’aire. Un lleuger sacseig de la cua apareix a velocitats baixes. Gira constantment, però es nota una potència insuficient del motor. La visió cap endavant a l’aire tampoc és suficient. Segons el dispositiu, va augmentar la velocitat a 300 km / h a una altitud de 2000 m. L'IS-1 planeja de manera constant i permet planificar amb timons abandonats. Aproximació a terra en aterrar a una velocitat de 190 km / h. Però la visió per aterrar és insuficient.
La carrera és molt estable. Va aterrar amb un vent transversal de fins a 45 m / si una força de 10 m / s. L’avió no planteja cap dubte.
El famós pilot Stepan Suprun també va participar en el vol de l'IS-1. L'IS-1 sota control de Suprun va demostrar velocitat i alta maniobrabilitat. El pilot va treure l’ala i el tren d’aterratge immediatament després de l’enlairament. En la seva conclusió sobre la prova de l'IS-1, Suprun va escriure:
“La visibilitat cap endavant és insuficient a l’hora de rodar. L’enlairament és senzill. L’amortiment del xassís és normal. En passar a la cantonada de pujada, l'avió tremola lleugerament, cosa que no és perillosa. El mecanisme de retracció de l’ala i el tren d’aterratge és molt còmode i senzill. L’ala i el tren d’aterratge es retreuen fàcilment, el comportament de l’avió en aquest moment és normal, no hi ha cap retrocés. L’avió és obedient pilotant. El torn i el torn de combat funcionen molt bé. Podeu fer un rodatge de 70 graus a una velocitat de 300 km / h. La retirada del gir de combat a una velocitat de 220 km / h. Un avió equilibrat vola bé amb el pal llançat cap avall. L'estabilitat lateral i longitudinal de l'avió és molt bona. Quan l’ala i el tren d’aterratge estan desplegats, l’avió es comporta amb normalitat. L’aterratge és fàcil.
El gener de 1941, el segon avió, anomenat IS-2, estava llest. Aquesta màquina era similar a la IS-1, però es va instal·lar el motor M-88 amb una capacitat de 950 CV.
El miracle no va succeir, però va resultar ser només un cotxe meravellós. Com que l'M-88 estava cap i espatlles per sobre de l'M-25, l'IS-2 no només volava. La velocitat horitzontal va arribar als 600 km / h, la mida més petita del motor va permetre instal·lar dos BS en lloc de dos ShKAS. És a dir, l’armament s’ha tornat molt sanejat: dues metralladores de 12, 7 mm i dues de 7, 62 mm.
La massa d’una segona salvació és comparable a la del Yak-1 o del Me-109. El LaGG-3 i el MiG-3 (en la versió de cinc punts) eren més frescos, però també eren avions per a altres tasques.
A més del motor més potent, l’IS-2 tenia una secció mitjana del fuselatge significativament reduïda, augmentava l’allargament i feia un capó del motor més aerodinàmic. L'àrea de les ales és una mica reduïda.
L'IS-2 va passar per un cicle de vols de prova, i això és tot. Va començar la guerra.
Per descomptat, amb el començament de la guerra, es va aturar tota la feina. L'IS va resultar ser un lluitador car i complex tecnològicament, cosa que no era un avantatge en condicions de guerra.
A més, va resultar que, per desgràcia, era impossible utilitzar els avantatges d’un biplà en un combat maniobrable, ja que l’ala i el tren d’aterratge es van retirar simultàniament. Els avantatges d’un biplà es van realitzar només durant l’enlairament i l’aterratge.
Xevtxenko no es va rendir i va continuar lluitant per la idea del seu avió. Va aparèixer el projecte del caça IS-4 amb el motor M-71F de 2000 CV.
Es va suposar que la seva velocitat màxima a terra era de 660 km / h, i a una altitud de 6000 m - 720 km / h. El sostre màxim de disseny és de 13.300 m. Se suposava que l’armament consistia en 4 canons ShVAK, dos a l’arrel de l’ala superior, dos síncrons al compartiment del motor.
Segons els experts que van conèixer el projecte el 1944, els vaixells, que eren Iosif Lazarev i Nikolai Polikarpov, avió podrien mostrar aquests paràmetres.
En comparació amb el primer avió, l'IS-4 tenia una forma de fuselatge més sofisticada amb una roda de nas en lloc d'una crossa de cua.
Els nínxols als laterals del fuselatge per netejar l’ala i el tren d’aterratge havien de tancar-se amb parets especials retràctils automàticament; el tren d’aterratge es retractava a la secció central independentment de la retracció de l’ala inferior. Cabina a pressió amb llanterna en forma de gota.
Per desgràcia, la Força Aèria tampoc no estava interessada en l’IS-4. La guerra s’acabava i l’època dels avions amb hèlix marxava amb ella. Totes les mirades ja estaven dirigides cap a avions a reacció. L'últim treball del dissenyador Xevtxenko va ser l'avió IS-14, que ja era un jet, i també d'un nou concepte. Però aquesta és una història completament diferent.
La nostra història acaba aquí. Xevtxenko no va tenir sort. El 1938, la nostra indústria no estava molt preparada per produir una màquina tan complexa tècnicament. I més encara durant la guerra. Aquells LTH, que mostraven l’avió, reunits i llepats a l’OKB, no són com la màquina que fabricarien les mans de dones i adolescents en tallers freds. I els resultats només podrien fer mal al dissenyador.
No es pot dir que Xevtxenko va treballar en va. Generalment es tracta d’una persona que ha viscut la vida amb un gran benefici. 6.000 hores de vol per pilot de prova i pilot de caça. Durant la guerra, el dissenyador Xevtxenko es va tornar a convertir en un lluitador, el comandant d'un esquadró aeri especialitzat. 122 sortides.
A més quatre mostres d’avions que van volar, encara que no entressin en sèrie. La idea no s’ha enfonsat a l’oblit. El principi en què van treballar Vladimir Xevtxenko i el seu equip d’enginyers, que consistia en Vasili Nikitin, Piotr Nosikov, Vladimir Teplyakov, Nikolai Stolbovoy, Vsevolod Smirny, Anatoly Frolov, Viktor Abramov, Nikolai Tsigir, Evgeny Kolesnikov, Anatoly Andreev, Tamara Reinvald!
Podeu canviar l'àrea de les ales de diferents maneres. I avui, mirant la foto d’aquest divertit avió que porta el nom de Stalin, és difícil imaginar el fet que els descendents d’aquest avió siguin el MiG-23, MiG-31, Su-24, Tu-160.
I això és un fet.
LTH IS-2
Envergadura, m: 8, 60.
Longitud, m: 7, 36.
Alçada, m: 2, 68.
Superfície de l'ala (completa), quadrada m: 20, 83.
Pes, kg:
- avions buits: 1 400;
- Enlairament màxim: 2 180.
Motor: 1 х М-88 х 950 CV
Velocitat màxima, km / h: 588.
Velocitat de creuer, km / h: 453.
Distància pràctica, km: 600.
Sostre pràctic, m: 10 800.
Tripulació, pers.: 1.
Armament:
- quatre metralladores de 7, 62 mm ShKAS o
- dues metralladores BS de 12,7 mm i dues metralladores ShKAS de 7,62 mm.
