La història és simplement màgica, altrament no es pot anomenar una transformació miraculosa d’un miracle en un monstre. Però, en realitat, per a Alemanya, "Mosquito" es va convertir en un mal de cap que no podien neutralitzar.
Però tot va començar molt, molt trist.
A mitjans dels anys 30, quan les tensions creixien a passos i girs, la firma De Hevilland va començar a treballar en un determinat projecte, que es va concretar exactament el 1938. És a dir, Europa ja estava dividida amb força per aquells que s’ho podien permetre i abans de la Segona Guerra Mundial ja no quedava res. Però això encara no se sabia, però l’essència de la qüestió era completament diferent.
El més interessant és que no calia desenvolupar De Hevilland. Al paper. Gran Bretanya tenia fins a quatre bombarders bimotors, que teòricament cobrien absolutament tot el nínxol de la Royal Air Force. Blenheim, Whitley, Wellington i Hempden.
Aquí podeu llançar pedres contra aquests quatre (sobretot a "Whitley" i "Hampden"), però sí. Provat, capaç de realitzar les tasques assignades (o poc capaç). Però hi havia transportistes de bombes totalment metàl·lics a Gran Bretanya.
I aquí Sir Jeffrey De Hevilland corre amb un projecte d'algun tipus d'estructura de fusta (fi, segle passat), i fins i tot amb motors Rolls-Royce. Motors poc conduïts i molt indistints. Va ser llavors quan el diamant "Merlí" va brillar amb totes les seves facetes, i al principi estaven molt desgastats amb ell.
A més, Sir Jeffrey pressionava constantment el cervell dels funcionaris del departament de defensa, demostrant que en cas de guerra, el duralumini en un país bel·ligerant seria escàs al 100% i la indústria de la fusta, al contrari, es descarregaria. La veracitat dels càlculs de Sir De Havilland es confirmà aviat.
A més del fet que dels quatre esmentats, només Wellington va resultar ser més o menys un avió de combat. La resta, per desgràcia, va resultar ser una brossa voladora. Això ho van demostrar especialment els japonesos, que van eliminar tots els "blenheims" del sud-est asiàtic en només un mes.
En general, va començar la guerra per l'aviació dels bombarders britànics, per dir-ho suaument, no gaire bé. I després hi ha Sir Geoffrey amb el seu tros de fusta …
Però Jeffrey De Havilland era un home molt dotat. I el 1938 va construir el DH.95 Flamingo.
El Flamingo, però, era totalment metàl·lic. El cotxe va ser dissenyat per transportar entre 12 i 17 passatgers i tenia un abast de més de 2000 km i una velocitat màxima de 390 km / h.
Bé, Sir Jeffrey, per si de cas (bé, sí, gairebé per accident) va donar l'ordre de fer càlculs aproximats per convertir el revestiment en un bombarder. En realitat, els alemanys van fer això en general de manera fàcil i natural, que els britànics són pitjors?
Redissenyat. Amb 1.000 kg de bombes, l'avió podria volar 2.400 km a una velocitat mitjana de 350 km / h. A més de 5 metralladores per a la defensa. En general, va ser així com va sortir l'Albermal, que, tot i que va entrar en producció, va resultar ser probablement el pitjor bombarder britànic.
Sir Geoffrey va continuar amb la tenacitat d'un picador per llançar la idea d'un bombarder de fusta d'alta velocitat. A més, els seus plans van aconseguir una nova ronda gràcies al treball a "Albermal", i De Havilland va decidir desfer-se de les armes defensives aerotransportades en benefici de la velocitat.
Per cert, a més d’estalviar pes, també van expressar … estalviar gent! Les metralladores poden protegir un bombarder dels combatents, però l'artilleria antiaèria és impotent aquí. Mentrestant, el desenvolupament de canons antiaeris va donar a entendre que no hi hauria cap caminada fàcil. I aquí teniu un càlcul directe: la pèrdua de dos membres de la tripulació d’aquest bombarder o de 6 a 7 tripulants d’un bombarder de quatre motors.
Mentrestant, facilitat per l’eliminació d’instal·lacions de rifles defensius i els seus artillers, el bombarder esdevindrà més alt, més ràpid i maniobrable, cosa que li permetrà eludir fàcilment tant els atacs de combat com el foc antiaeri enemic.
Per descomptat, només la pràctica podria confirmar la correcció dels càlculs de De Havilland. És a dir, la guerra.
I no es va mantenir esperant. I quan la defensa antiaèria alemanya en la persona de les bateries antiaèries i els caces va aprimar lleugerament la formació de l’aviació britànica, aquí, al departament militar, van pensar seriosament en la proposta de De Havilland. Bé, els Messerschmitt van resultar ser massa ràpids.
A finals de 1939, la firma De Havilland va presentar tres nous projectes d’un bombarder sense armes de fusta massissa: dos amb motors Merlin i un amb els darrers Griffins.
Segons els càlculs, la velocitat màxima de qualsevol de les variants amb una càrrega de 454 kg de bombes va superar els 640 km / h. De fet, l'únic combatent que d'alguna manera es va poder oposar a l'avió de De Havilland en termes de velocitat, curiosament, el 1940 va ser el MiG-1 soviètic. La resta són dubtosos.
Al final, va funcionar. I el prototip d’avió es va començar a construir amb dos motors Rolls-Royce Merlin RM3SM amb una capacitat de 1280 CV. a 3700 mi d’altitud i 1215 CV a una altitud de 6150 m.
Hi havia un petit truc en el disseny, simplement impossible per a dissenyadors d'altres països. Es va aplicar el disseny de la tapisseria de tres capes de l’ala i del fuselatge, cosa que va permetre reduir radicalment el nombre de cordons, marcs i costelles de reforç.
Les capes superiors i inferiors de la pell estaven fetes de fusta contraxapada i la capa mitjana de balsa lleugera amb coixinets d’avet. La balsa és l'arbre més lleuger que creix a Amèrica del Sud (a partir del qual Thor Heyerdahl va construir la seva bassa Kon-Tiki), i l'avet és un avet negre canadenc, la fusta viscosa i resistent de la qual s'ha utilitzat durant molt de temps en els negocis marítims.
Tot es va enganxar sota pressió amb cola de formaldehid, el revestiment del cotxe va ser fàcilment massillant i vyskurivat abans de pintar-lo, després es va enganxar amb tela. Com que pràcticament no hi havia costures, d’aquí les excel·lents qualitats aerodinàmiques.
Es va produir i el març de 1940 el Ministeri d'Aviació va signar un contracte amb "De Havilland" per a la construcció de 50 bombarders de reconeixement. No obstant això, les circumstàncies de força major van intervenir en forma de problemes al nord d’Àfrica i al nord d’Europa i l’ensordidor esquitx de Dunkerque.
Tots els esforços britànics es van centrar en la producció dels lluitadors Huracà i Spitfire i els bombarders Wellington, Whitley i Blenheim.
El mosquit també va caure sota la distribució. De Havilland va fer un miracle en persuadir el ministre Beaverbrook de no deixar la producció de mosquits. A canvi, Sir Jeffrey va prometre simplificar el disseny de l’avió tant que res no podria interferir en la construcció de l’avió de la primera etapa, més De Hevilland, com a mena de compensació, va prometre organitzar la reparació d’avions Hurricane i motors Merlin la firma.
El 25 de novembre de 1940 va ser l’aniversari del Mosquit. Va ser en aquest dia que el pilot en cap de la firma Jeffrey De Havilland Jr. (els tres fills de Sir Jeffrey treballaven com a pilots de prova dels seus avions, dos van morir durant les proves) va portar l'avió a l'aire durant 30 minuts.
El 19 de febrer de 1941, l'avió va ser traslladat per fer proves estatals al Centre d'Investigació en Vol de Boscombe Down. Al principi hi va haver una actitud bastant frívola cap a l'avió, la petita estructura de fusta no exigia respecte. Però quan va resultar que el mosquit volava més ràpid que el Spitfire (uns 30 km / h), l’actitud va canviar dràsticament.
Durant les proves a Boscombe Down, es va registrar la velocitat màxima de vol real de 624 km / h a una altitud de 6600 m amb un pes de vol de 7612 kg.
23 de juliol de 1942en un dels vols, un avió equipat amb motors Merlin-61 va desenvolupar una velocitat màxima de 695 km / h a una altitud de 5100 m. L’octubre de 1942, el mateix avió amb motors Merlin-77 encara més avançats va aconseguir arribar a la màxima taxa absoluta. "Mosquit" - 703 km / h a una altitud de 8800 m. Els vehicles de producció ordinaris van volar, per descomptat, una mica més lents, i, tot i així, el bombarder de producció principal B. IX en proves de fàbrica realitzades el març-abril de 1943, va demostrar una velocitat de 680 km / h a una altitud de 7900 m. La seva central elèctrica constava de dos motors Merlin-72 amb una capacitat de 1650 CV cadascun. Cap combatent en sèrie al món volava més ràpid que els Nou en aquell moment.
En general, "Mosquito" es pot anomenar amb seguretat el primer avió polivalent britànic.
"Mosquito" funcionava com a bombarders "nets", caces pesats, avions de reconeixement i participaven en la prestació de vols nocturns de bombarders de quatre motors.
El "mosquit" encallava radars enemics, dirigia grans grups d'avions cap a objectius, marcava objectius amb bombes de senyal d'orientació de colors. De fet, combinaven les funcions dels avions de reconeixement i la guerra electrònica.
Naturalment, el mosquit també va ser útil a la Royal Navy. Normalment rastrejaven submarins enemics i els "tractaven" amb càrregues de profunditat.
El localitzador al nas del mosquit està realment registrat.
Però l’inici del camí de combat dels mosquits com a bombarder, contràriament a la creença popular, difícilment es pot considerar reeixit. Tot i la velocitat impressionant, els avions encara van ser abatuts per artilleria antiaèria. Durant els primers mesos de combat, una pèrdua va representar una mitjana de 9 sortides.
Però també hi va haver moments agradables. Va resultar que el FW-190 a baixa altitud no podia posar-se al dia amb el mosquit. Cal subratllar aquí que, en tots els casos, els avions alemanys no tenien avantatge en alçada. Quan els alemanys van atacar amb una altitud superior, els pilots britànics van tenir un moment molt difícil. Quatre canons FW-190A van convertir l'estructura de fusta en serradures.
Un fet interessant: la mateixa existència d’un nou bombarder a Gran Bretanya estava oculta no només a l’enemic, sinó també al seu públic. L'estiu de 1942, només es va difondre a la premsa informació vaga sobre un cert "avió miracle".
La informació era molt escassa, esmentava l’aspecte de la màquina en termes més generals. A més, per enganyar els alemanys, la censura britànica va eliminar acuradament qualsevol menció sobre l'absència d'armes defensives a la versió dels bombarders de l'avió. Per contra, en tots els articles el lector estava discretament convençut que qualsevol "mosquit" porta 4 metralladores i 4 canons. Això era cert, però només per als combatents i els bombarders.
La destrucció de l'edifici de la Gestapo a Oslo va portar l'èxit i la fama dels mosquits, així com un greu èxit propagandístic. Els britànics van afirmar que el foc va cremar més de 12 mil casos contra els noruecs.
Però l'operació i la seva execució van ser prou suficients: de dotze bombes llançades, set bombes van caure a l'edifici, tres la van perforar i van explotar al soterrani.
Sí, és clar que també hi va haver combatents alemanys (tots els mateixos FW-190) que van aconseguir fer fora un dels mosquits que van caure al territori de Suècia. Els alemanys també van tenir pèrdues, en la persecució d'un dels alemanys va perdre el control i es va estavellar.
L'1 de juny de 1943, el Comandament de Bombers va deixar oficialment de participar en el bombardeig tàctic diürn del territori enemic. En aquest sentit, les funcions del "Mosquit" també han canviat. Va començar l'era de les incursions nocturnes que assetjaven el sistema de defensa antiaèria alemany.
En realitat, l'experiència d'aquestes accions estava disponible: la nit del 21 d'abril de 1943, els nou "Mosquits" van atacar demostrativament Berlín, felicitant el Fuhrer pel seu aniversari.
Simultàniament, un gran grup de bombarders pesats van atacar Stettin. L'èxit fou complet: els britànics van enregistrar radiogrames a les xarxes de control de la defensa aèria que contenien la negativa a assignar combatents addicionals per a la defensa de Stettin, ja que la mateixa capital del Reich va ser atacada.
Aquesta tàctica de "allunyar-se" va donar bons resultats i, posteriorment, es va convertir en estereotipada. Durant molt de temps, els alemanys no van poder trobar-hi contramesures efectives, ja que era molt difícil arribar-hi a causa del nivell insuficient de la tecnologia d’aleshores.
Es tracta d’un engany total del sistema alemany de detecció de defensa antiaèria. Diversos mosquits van deixar caure tires de paper d'alumini d'una certa amplada que, penjades a l'aire, van interrompre el funcionament dels radars i van descartar pràcticament la determinació de l'escala de la batuda.
I així, un petit grup de "Mosquits", que va produir interferències, a les pantalles del radar es va difuminar en una enorme il·luminació, imitant de manera plausible una armada de bombarders de quatre motors.
Per interceptar formacions inexistents, els combatents es van aixecar, malgastant recursos de combustible i motors en va. Al mateix temps, els autèntics Lancasters i Halifaxes convertien en cendres una ciutat alemanya completament diferent.
El millor exemple és l'operació realitzada la nit del 22 de juny de 1943. Els quatre "Mosquits" que havien distret, després d'haver creat un obstacle, van bombardejar Couloni.
Naturalment, els interceptors s’hi dirigien. Naturalment, fins i tot els combatents nocturns alemanys armats amb liechtensteins no van trobar ningú. En primer lloc, el Mosquito ja s’havia escapat i, en segon lloc, l’estructura de fusta amb un mínim de metall (només motors) era molt difícil per als radars d’aquella època.
En aquest moment, les principals forces del comandament dels bombarders van llançar el seu atac a les fàbriques de la ciutat de Mulheim.
De vegades, "Mosquito" participava en la mineria de zones aigües des de l'aire. Va ser "Mosquito" qui va aconseguir bloquejar el canal del port de Kiel amb mines. Sí, a les mines lliurades es va explotar un petit vaixell de càrrega seca que va patir danys menors. Però va trigar una setmana a netejar les mines, durant les quals el port no va funcionar. El subministrament del grup alemany a Noruega i el lliurament de materials d'aliatge de Suècia es van veure realment interromputs.
A la tardor de 1944, els interceptors a reacció Me-163 i Me-262 van aparèixer al cel sobre Alemanya. Els primers no van fer gens de por a causa del seu curt abast de vol, amb els segons va ser més difícil. Però la "Oreneta" no podria convertir-se en una amenaça real per al "Mosquit". Es tracta de la maniobrabilitat de l’avió. Sí, el 262 era més ràpid i podia posar-se al dia amb el mosquit. Però les turbines dels motors Messerschmitt no tenien la flexibilitat necessària i el Mosquito va sortir fàcilment precisament a causa de la maniobra a l’horitzó.
Això no vol dir que molts d’aquests avions fossin fabricats. En total, es van produir 7.700 avions de totes les modificacions, cosa que en general no se sap Déu quin indicador.
Els mosquiters del teatre europeu d'operacions van realitzar 26.255 sortides de combat. A causa de l'oposició dels alemanys, 108 vehicles no van tornar als seus camps d'aviació i 88 van ser cancel·lats per danys de combat.
L'únic inconvenient de "Mossi", assenyalat per la direcció del Comandament de Bombers en l'informe final dels anys de la guerra, era el fet que "aquests avions sempre eren massa pocs …"
Vam conèixer detalladament "Mosquito" i al nostre país. El 1944-1945. amb l'ús del missatger "Mosquito" es va establir una comunicació de missatgeria entre els governs de l'URSS i la Gran Bretanya, i els exploradors regularment desembarcaven als nostres aeròdroms del nord quan es feia la caça de "Tirpitz".
Una còpia va arribar a disposició de l’institut de proves de vol (LII) NKAP, on el pilot principal N. S. Rybko, els pilots de prova P. Ya. Fedrovi i A. I. Kabanov i el principal enginyer V. S. …
Va resultar que en termes de rendiment de vol, el Mosquito era realment igual al Tu-2, amb la diferència que aquest tenia un bon armament defensiu, i que l'avió britànic era una mica més ràpid en tota la gamma d'altitud. La càrrega de la bomba era gairebé la mateixa.
"Mosquito" volava amb normalitat en un motor. Va resultar que pot realitzar girs profunds amb un rotlle cap al motor apagat. En general, la controlabilitat de l'avió britànic va ser molt apreciada.
També hi va haver moments negatius. Va resultar que el bombarder era inestable en la relació longitudinal i que la seva estabilitat lateral i de pista, segons els estàndards de la LII, era insuficient. L'aterratge va ser relativament senzill, però en la marxa el cotxe tenia una tendència a girar enèrgicament.
En general, el Mosquito era un avió molt bo, però requeria pilots amb un alt nivell d’entrenament, cosa que en temps de guerra no és una tasca fàcil d’aconseguir.
Però des del punt de vista de l'operació, el cotxe va resultar ser més enllà dels elogis. Un bon accés als components principals, facilitat per substituir el motor, sistemes de gasolina i oli ben pensats i fiables, una gran quantitat de dispositius automàtics que faciliten el treball de la tripulació en vol, tot això va impressionar els nostres experts.
És clar que el propòsit de les proves a LII tenia implicacions. S'estava elaborant la possibilitat d'organitzar una producció amb llicència (o sense llicència, igual que amb el Tu-4) de "Mosquito" a l'URSS.
Sí, la construcció de fusta massissa va ser captivadora. Per desgràcia, aquests somnis no estaven destinats a fer-se realitat, ja que la tecnologia de fabricació de l’ala i, sobretot, del fuselatge va resultar ser inacceptable per a les fàbriques d’avions soviètiques.
Per acabar-ho d’adobar, no hi havia balsa al nostre país ni motors com el Merlí. Per tant, calia abandonar els plans.
És estrany, és clar, però l’avió de fusta va resultar ser un molt bon vehicle de combat. I, malgrat la naturalesa arcaica dels materials, va influir en els constructors d’avions d’altres països.
Amb un lleuger tram, els autèntics avions polivalents Me-210 i Me-410 es poden considerar còpies alemanyes del mosquit, però què és el cas, els mateixos alemanys van escriure que això era una resposta a l’aparició d’aquesta màquina pels britànics. Al nostre país, Myasishchev també va crear el projecte Pe-2I, molt similar als alemanys, és a dir, tot el metall.
Però només el pinotxo britànic "Mossi", que va servir fins al 1955, va guanyar tanta fama.
LTH Mosquito B Mk. IV
Envergadura, m: 16, 51
Longitud, m: 12, 43
Alçada, m: 4, 65
Superfície de l'ala, m2: 42, 18
Pes, kg:
- avió buit: 6 080
- enlairament normal: 9 900
- enlairament màxim: 10 152
Motor: 2 x Rolls-Royce Merlin de 21 x 1480 CV
Velocitat màxima, km / h: 619
Velocitat de creuer, km / h: 491
Distància pràctica, km: 2 570
Taxa de pujada, m / min: 816
Sostre pràctic, m: 10 400
Tripulació, gent: 2
Armament:
càrrega de bombes de fins a 908 kg: una bomba de 454 kg i dues bombes de 227 kg o quatre bombes de 227 kg.
