L'abreviatura "MiG", que és familiar avui en dia per a gairebé tots els residents a Rússia, s'associa directament a l'èxit dels combatents nacionals, convertint-se en una mena de targeta de visita de l'aviació militar soviètica / russa. L’avió MiG, dissenyat per l’oficina de disseny Mikoyan i Gurevich, va glorificar el nom dels seus creadors a Corea, Vietnam, les guerres al Pròxim Orient, a més de volar en equips d’acrobàcia. No obstant això, la glòria no sempre ha envoltat aquests avions. El combat soviètic a gran altura MiG-3, amb el qual l’URSS va entrar a la Gran Guerra Patriòtica, va ser una màquina molt controvertida i controvertida, fins i tot malgrat una sèrie de paràmetres tècnics destacats per al seu temps.
El grup de disseny, dirigit per A. I. Mikoyan i M. I. A la primavera de 1940, un prototip de les noves màquines estava llest i el pilot de Yekatov va prendre l'avió a l'aire per primera vegada. Les proves del lluitador es van considerar reeixides. El nou avió de combat, designat MiG-1 (Mikoyan i Gurevich, el primer) va ser aprovat per a la seva posterior producció en sèrie. En aquest cas, el desavantatge del lluitador es va reconèixer com una estabilitat longitudinal estàtica poc satisfactòria a causa de l'alineació posterior. L’avió va caure fàcilment en un gir i en va sortir amb dificultat, la fatiga del pilot era major que en altres avions.
El MiG-1 era un avió mixt d’ala baixa. El seu fuselatge a la part frontal era encavallat, soldat amb tubs d’acer crom-acer amb revestiment de duralumini, i la part posterior de l’avió era un monocasc de fusta, la secció central era de duralumini. La capçada de la cabina estava feta de plexiglàs, no hi havia cap vidre a prova de bales, la coberta de la capçada es podia moure en rodets. En total, es van reunir 100 avions d’aquest tipus el 1940 (la producció es va acabar), a principis de 1941 van començar a entrar a les tropes.
MiG-3 reconstruït
Gairebé immediatament després de la creació del MiG-1, Mikoyan i Gurevich Design Bureau (OKB-155) van començar a treballar en la seva versió modernitzada, que va rebre la designació MiG-3. L’avió era un caça d’interceptors a gran altitud, monomotor, monoplaça. El motor AM-35A instal·lat a l’avió amb una potència d’enlairament de 1350 CV. va proporcionar a un lluitador amb un pes important a l’enlairament (3350 kg) característiques de velocitat excepcionals per al seu temps. A terra, va accelerar lleugerament més de 500 km / h, però a una altitud de 7.000 metres, la seva velocitat va créixer fins als 640 km / h. En aquell moment, era la velocitat de vol més alta de tots els avions de producció. En termes de maniobrabilitat a més de 6.000 metres d’alçada, el MiG-3 també va superar els altres caces del seu temps.
A la vigília de la guerra, era un avió prometedor, amb el qual es tenien esperances especials. Quan es va dirigir als pilots, Stalin va dir: "Et demano, estima aquest avió". De fet, hi havia una raó per enamorar-se del MigG-3, en aquell moment era el lluitador soviètic més ràpid. Juntament amb els caces de Yakovlev i Lavochkin, se suposava que havia de substituir els "vells" de la Força Aèria de l'Exèrcit Roig, representats pels avions I-16 i I-153. No obstant això, sis mesos després de l'inici de la guerra, el desembre de 1941, es va aturar la producció de caces MiG-3.
En el combat MiG-3, les deficiències del predecessor MiG-1 van ser eliminades en gran part, però no va ser possible desfer-se d'algunes de les seves propietats negatives. Per exemple, la velocitat d’aterratge del combat era elevada, no inferior a 144 km / h. La maniobrabilitat a baixa altitud era clarament insuficient i el radi de gir era gran. Els desavantatges de l'avió incloïen la baixa vida útil del motor (només 20-30 hores de vol), així com el seu risc d'incendi. Es va observar que a gran velocitat de vol, el pilot molt sovint no podia obrir la capçada de la cabina del seu combat, cosa que sovint no li permetia sortir de l'avió caigut. També es va assenyalar que, a causa de l'alineació posterior, el combat era molt difícil de volar. Un pilot experimentat es va convertir en un pilot mitjà d'un MiG-3 i un pilot mitjà es va convertir en un pilot sense experiència, mentre que un nouvingut, en la immensa majoria dels casos, no podia volar aquesta màquina en absolut.
Transferència de tres caces MiG-3 als pilots del 172nd Fighter Aviation Regiment, foto: waralbum.ru
Amb el començament de la guerra, es va fer obvi que la major part de les batalles aèries es van produir a altituds baixes o mitjanes, en què la maniobrabilitat del caça MiG-3 es va deteriorar significativament. En les batalles a altituds de 1000 a 4000 metres, que eren les principals altituds de combat dels pilots de la Gran Guerra Patriòtica, concebuda com a combatent per a batalles a gran altitud, el MiG-3 era inferior als Yaks i als LaGGs. Com a resultat, a les batalles aèries de l’estiu i la tardor de 1941, les unitats que estaven armades amb avions d’aquest model van patir pèrdues molt fortes. La resta de caces MiG-3 van ser traslladats a unitats de defensa antiaèria, on l'avió va trobar un ús molt més reeixit com a interceptors a gran altitud i caces nocturns.
Segons l'enginyer d'aviació i historiador de l'aviació militar Nikolai Vasilyevich Yakubovich, la decisió personal de Stalin, recollida en el decret del Consell de Comissaris del Poble de l'URSS d'octubre de 1940 sobre augmentar el rang de vol d'alta velocitat a 1000 km en un mode de funcionament del motor no adequat, podria haver influït en el destí de l'avió. Com a resultat, el lluitador es va convertir en "pesat", i els pilots MiG-3 no van poder lluitar en igualtat de condicions amb el principal Luftwaffe Bf 109E en aquell moment. El rebuig de la gamma de vol d'alta velocitat a finals de maig de 1941 va permetre reduir pràcticament el subministrament de combustible a bord en 1,5 vegades, cosa que va permetre alleugerir l'avió.
Això va conduir a una notable millora de la maniobrabilitat i la capacitat de lluitar contra combatents enemics a altitud mitjana. Així, el temps de gir a una altitud de 1000 metres es va reduir a 22 segons. Era millor que el Bf. 109E3 - 26,5 segons, però pitjor que la versió E4 - 20,5 segons o versions posteriors de la sèrie F Messerschmitts Friedrich - fins a 20 segons. Al mateix temps, el MiG-3 era molt més pesat que el Messers, per tant, a causa de la major càrrega del motor, la velocitat de pujada del caça soviètic deixava molt a desitjar. Les proves realitzades a l'agost de 1941 van mostrar que el MiG-3 va pujar a 5.000 metres d'altitud en 7,1 minuts, i el Messerschmitt va pujar a la mateixa alçada en 6,3 minuts. Al mateix temps, la disminució de les característiques tècniques dels caces MiG-3 també es va veure influïda pel deteriorament de la qualitat del muntatge i de l’acabat extern dels avions en les tenses condicions de guerra. Al mateix temps, en velocitat de vol horitzontal, el MiG-3 va superar els Messerschmitts de la sèrie E Emil en tota la gamma d’altituds.
Manteniment de l'avió Messerschmitt BF.109E de JG-54, foto: waralbum.ru
Quan va començar la Gran Guerra Patriòtica, hi havia significativament més MiG-3 en unitats de combat que el Yak-1 i el LaGG-3, i molts pilots havien estat reciclats per a això. A les unitats de la força aèria i de defensa antiaèria del país hi havia més de 1000 avions d’aquest tipus, excloent els caces MiG-1. Tots ells eren principalment avions amb un augment de les reserves de combustible i una menor maniobrabilitat. Al mateix temps, l'avió encara no era dominat prou pels pilots de combat, la reciclatge de la majoria no es va completar, de manera que molts d'ells no van utilitzar plenament les capacitats dels seus avions. Al mateix temps, 579 (56,4%) dels 1.026 "Messerschmitts" d'un sol seient concentrats el 21 de juny de 1941 a prop de les fronteres soviètiques eren les últimes versions del F-1 i el F-2, que es van posar en producció en massa a 1941, altres 264 "Messerschmitts" representaven les sèries anteriors E-4, E-7 i E-8. Altres 183 avions eren dels models E-1 i E-3 obsolets, que formaven part dels anomenats grups d’entrenament de combat, que es consideraven part de la segona línia i, per regla general, no participaven en operacions de combat.
Armament
Comparant aquests combatents, cal centrar-se en el seu arsenal. A l'URSS, el 1940, els alemanys van vendre diversos avions Bf 109E amb dues opcions d'armes. La primera tenia tres metralladores de 7,92 mm, incloses dues de síncrones, la segona tenia dos canons de 20 mm sota l’ala i dues metralladores de 7,92 mm síncrons. Els caces MiG-3 estaven equipats principalment amb una metralladora Berezin de gran calibre de 12,7 mm i dues metralladores síncrones de 7,62 mm ShKAS. Al mateix temps, hi havia altres opcions per a les armes, inclosa la MiG-3 de "cinc punts" amb metralladores addicionals de 12, 7 mm BK d'ala, així com amb dos BS síncrons de 12, 7 mm i un ShKAS. També hi havia una opció amb dues metralladores BS i dues bateries de coet per disparar coets RS-82 sense guia.
La versió purament metralladora d '"Emil", que no va participar en les batalles del juny de 1941, va permetre disparar a l'enemic uns 500 grams de plom per segon, mentre que el MiG-3, que estava armat amb un metralladora de gran calibre, era el doble de gran. No obstant això, la versió de canó del Bf 109E proporcionava un avantatge significatiu en el pes de la salvació, de manera que era millor que el MiG no creués les seves rutes.
Messerschmitt Bf 109F-4 en vol
Al mateix temps, la bala perforadora de les metralladores ShKAS ni tan sols va penetrar en la protecció blindada de 6 mm, i la bala incendiaria va encendre els tancs dels avions alemanys en poques ocasions. Per a això, la metralladora de 7, 62 mm ShKAS va rebre el divertit sobrenom d '"arma humana" en unitats de combat. La bala perforadora de la metralladora de 12 i 7 mm "Berezina", que va penetrar 16 mm d'armadura a una distància de 100 metres, va ser molt més eficaç. I les municions incendiàries perforadores del mateix calibre van encendre els tancs de gas dels avions enemics, la bala explosiva va desplegar el protector dels tancs de gas i de la carcassa. Aquesta metralladora va permetre combatre amb més eficàcia els combatents i bombarders enemics.
Protecció
Parlant de l’eficàcia dels combatents soviètics i alemanys en el combat aeri, és important tenir en compte també la seva protecció blindada. En els cotxes soviètics, era sensiblement més feble que en alemany, tot i que va aparèixer el 1939. Per tant, l’esquena blindada del combat MiG-3 tenia un gruix de 9 mm, només podia suportar l’èxit de bales de calibre de rifle perforant. La placa posterior blindada Messerschmitt va començar a aparèixer regularment, començant per la versió E-7. Però després de les batalles a França i en el disseny de l'avió E-3, van començar a afegir una placa posterior blindada amb un gruix de 8 mm i més tard un reposacaps blindat. En totes les versions de la caça Bf 109F, la protecció de l’armadura inicialment es va millorar significativament mitjançant la inclusió d’una placa d’acer de 10 mm de gruix, que protegia el cap i la part posterior del cap del pilot i es fixava a la part plegable del dosser de la cabina. A més, també hi havia una xapa d’acer situada entre el seient del pilot i els tancs de gasolina del combat.
Ús de combat
En el context de l’actitud negativa generalment establerta dels pilots envers el combat MiG-3, l’opinió del 126è pilot de la IAP, en aquell moment el tinent Pyotr Belyasnik, que més tard es convertiria en un heroi de la Unió Soviètica, un pilot de prova honorat i ascendent al rang de coronel, sembla interessant i contrastat. "El lluitador MiG-3, per al qual el nostre regiment s'estava reciclant", va dir Pyotr Nikiforovich, "ens va exigir moltes noves habilitats, així com esforços addicionals d'entrenament. El lluitador em va agradar immediatament. El MiG-3 es podria comparar amb un cavall de popa en mans d’un genet. Es precipita amb una fletxa, però, en haver perdut el poder sobre ell, et trobes sota les seves "peülles". Les excel·lents qualitats de combat de l'avió estaven, per dir-ho així, amagades darrere d'algunes de les seves mancances. Els avantatges d'un lluitador només estaven disponibles per als pilots que els sabien utilitzar ".
Combatents MiG-3 de la 15a divisió d'aviació mixta en vol a l'oest de Kíev, foto: waralbum.ru
Com a exemple d’un ús generalment reeixit, podem citar els resultats del treball de combat dels pilots del 28è Regiment d’Aviació de Caces (IAP). Al començament de la Segona Guerra Mundial, aquest regiment formava part de la 15a divisió d'aviació mixta del Front Sud-oest (Districte Militar Especial de Kíev), el regiment estava equipat amb caces MiG-3 i I-16. Des de la tardor del 28è IAP, va passar a formar part del 6è Cos Aeri de la Zona de Defensa Aèria de Moscou i, en un moment donat, el lloc del seu desplegament va ser la regió de Moscou Klin. Durant aquest temps, els pilots del regiment del MiG-3 van abatre 119 avions enemics, dels quals 35 avions (30%) van caure sobre els caces Bf 109E i només cinc sobre el Bf 109F, dos Messerschmitt més van anar a la I- 16 pilots. Segons altres dades, es van guanyar 83 victòries i es van perdre 15 pilots durant el mateix temps. Els pilots individuals van aconseguir excel·lents resultats pilotant el MiG-3. Per exemple, del 20 de juliol al 2 de desembre de 1941, P. N. Dargis va abatre personalment 6 i 9 avions més del grup, inclosos un caces Bf 109E i Bf 109F i 8 bombarders Ju 88 alhora.
Va ser a la caça MiG-3 quan Mark Gallay, el pilot del segon esquadró de combat de les Forces de Defensa Aèria de Moscou, va disparar un avió alemany en la primera batalla aèria sobre Moscou el 22 de juliol de 1941. Al principi de la guerra, el famós as soviètic A. I. Pokryshkin va volar al mateix avió al principi de la guerra. Va ser al MiG-3 quan va guanyar la seva primera victòria abatent un caça Bf-109E. Tot i així, per a la majoria dels pilots, l'avió seguia sent un repte, especialment per als pilots entrenats a la pressa. A més, era significativament inferior als combatents Bf 109F, la quota del qual del front augmentava contínuament, mentre que l’Emily desapareixia ràpidament de l’escena.
Un any després de l’inici de la guerra, els especialistes de l’Institut de Recerca de la Força Aèria, que resumien tota la informació rebuda que els arribava des dels fronts, van arribar a la conclusió que era necessari reforçar l’armament del caça MiG-3. Es va tenir en compte l'opinió del personal de vol del 519è IAP, inclòs el seu comandant, el tinent coronel Ryazanov: superior al MiG-3 de la primera sèrie, amb un BS i dues metralladores ShKAS. Pel que fa a les armes petites (sense RS), és inferior als caces Me-109 alemanys (dos canons MG-FF de 20 mm i dues metralladores MG-17) … En aquest sentit, es va proposar afegir la Canó d'avió VYa a les dues metralladores UB. Tanmateix, en aquell moment l’avió s’havia retirat de la producció en massa i la instal·lació d’un canó tan potent de 23 mm, fins i tot en avions ja en servei, era problemàtica per la raó que un augment de la seva potència de foc comportaria un augment de el pes de l'avió i un deteriorament de la seva velocitat i maniobrabilitat, de manera que es va abandonar aquesta idea.
En general, es pot observar que a la URSS es van guiar pel principi: les nostres mancances són la continuació dels nostres mèrits. Aquest principi s'aplicava bé no només a les persones, sinó també als avions de combat. Segons les revisions dels pilots soviètics, en les batalles a baixa altitud, el MiG era un "ferro de ferro", que mantenia bones qualitats de combat només a una altitud seriosa. És per això que les màquines supervivents, després de finalitzar la seva producció el desembre de 1941, es van utilitzar principalment en defensa antiaèria, on, en primer lloc, es va exigir posar-se al dia amb els bombarders alemanys i els avions de reconeixement a gran altura. Aquí el MiG-3 estava al seu lloc. I, en total, del 1940 al 1941, la indústria soviètica va produir més de 3, 3 000 combatents d’aquest model de tota mena.
Els darrers caces MiG-3 es van poder trobar al front fins a l’estiu de 1944, però no eren els mateixos avions que a mitjan 1941. En aquell moment, cadascun dels combatents havia sofert diverses reparacions, principalment en condicions de primera línia, semi-manuals. Es tractava de màquines amb motors molt desgastats, que en aquell moment ja no representaven un greu perill per a les darreres modificacions de bombarders i caces de la Luftwaffe.
